[转帖]贵州车改起步停车

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 16:23:54
贵州车改起步停车
21世纪经济报道   2003-12-24 16:01:15


  
  本报记者 程必忠 贵阳报道

  公车消费已经成为全国一个普遍的现象,由其所带来的政府财政压力使得公车改革成为共识。但在贵州,公车改革经过5年的反复仍在徘徊中,是什么原因使公车改革越来越难?都匀试点的举步维艰,也许是必然的。

  经过5年反反复复,贵州公车改革似乎迎来了破冰机会。
  “按照中纪委的部署,我们从10月初开始,对全省范围内的公车进行了清理,清理情况报告已送给省里主要领导。”贵州省监察厅党风室主任徐萍说,从清理情况看,实际情况比想像中要严重得多,公车改革势在必行。

  试点都匀
  1998年12月,贵州省公车改革的突破口从省直机关开始。省体改委完成了《省级机关公车货币化改革试点初步方案》。该方案的一个核心内容就是取消省直机关的公车消费,采用一定的货币形式补贴用车单位和个人。
  此方案送交高层领导讨论的结果是:省直机关暂时不进行公车改革。
  尽管省直机关的公车改革流产,但省政府领导同意在下面一些地区进行试点。经多次讨论,都匀市被确定为贵州公车改革的试点城市。
  1999年,省体改办前往都匀市对公车使用情况进行摸底,王兰山作为组长参加了都匀市的车改试点调查工作。他是贵州省体改办副主任,公车改革的坚定推动者。
  “调查期间,一直想弄清楚三个问题:都匀有多少公车?公车消费每年花去财政多少钱?平均摊到每个公务员身上是多少钱?”王兰山说,最后从都匀市财政局查到的数据是,该市的公车只有几十台,财政管理的公车使用费人均只有300多元,与之前掌握的人均4000多元相距甚远。基于此,都匀市的车改乃至于贵州全省车改工作都只好停下。
  “事实上,都匀市的公车资源并不止这些,大多数单位都有车,但这些车基本上都是‘黑车’,在财政上没有户头,其经费来源于其它渠道,财政无法控制。”王兰山说。
  2002年,贵州再次谋动车改。当时,王兰山将都匀市车改喊停的原因及省外一些城市车改情况向省政府做了汇报。“省政府一领导就此作出批示:尽快重新启动都匀市公车改革。”
  此时,公车的急剧膨胀也给贵州省财政带来了不小的压力。
  贵州省财政厅的数据显示:与1997年相比,2001年全省行政机关共有公车31537辆(增长了163%),公车使用费42349万元(增长390.5%);省直机关公车共有8402辆(增长390.8%),公车燃料、维修费支出9972万元(增长817.4%),而2001年贵州省地方财政收入还不到100亿元。
  财政厅官员透露,这还不包括公车折旧、养路费、保险费和驾驶员的工资、福利、奖金等费用。
  内外压力下,贵州公车改革试点再次迈出了步伐,都匀市又一次被推到了前台。

  两套方案
  贵州省体改办在都匀当地政府配合下,迅速摸清了每辆公车每年所需的费用构成:保险费、养路费、维修费、油费和其它费用(包括路桥费、停车费、洗车费等)一年约为2万元左右,一个驾驶员一年的工资、奖金、出差费和福利等约为1万元左右,以每辆公车20万元的均价和10年的使用期计算,每辆公车一年的折旧费约为2万元。维持一辆公车正常运转,一年平均费用约在5万元左右。
  在摸底中,省体改办确定了都匀公车改革范围,除公检法、消防、计划生育及乡(镇)政府等部门和机构外,其他60个党政机关和企事业单位,涉及公车80辆,职工854人,这就意味着,仅此部分公车,一年所需费用为400万元。
  掌握了公车每年所需费用基数后,按照公车价值取向的不同,省体改办制定了两套补贴发放方案。
  方案一:保留公车作为职务消费的价值取向,所制定的车贴标准按照职务高低形成很大的差距,对一般干部只给予少量补贴。都匀市取消公车后一年将发放的交通补贴总共为199.8万元,与400万元的公务用车费相比,每年可以节约200万元。
  方案二:如果把公车的使用仅作为工作需要,职工无论职位高低,只要符合用车制度规定,就可以平等使用公车。在保留三分之一公务用车的情况下,将节约的资金按现行标准增加职工工资,用于支持住房、医疗等其他的分配货币化改革。
  贵州省体改委一位参予此次公车试点改革的官员称,方案一将公车使用作为职务消费,能够与原有公车制度相衔接,其分配货币化比较彻底,指标量化到人,单位只保留了公务接待交通费。这个方案代表了当前实施车改的普遍做法,其改革的最终目标是基本取消公务车。
  方案二通过公车集中管理,提高公车的使用效率,减少浪费。分解租车代金券的做法有利于建立起一种花钱买服务的科学机制,保证三分之一的公车能基本满足公务用车的需要。车改节约的资源,用于支持住房、医疗等其它的分配货币化改革,从而推进这些领域的市场化和产业化发展,以满足大家除衣、食之外的住、行、医疗、教育等的消费需求。
  该官员说:“将福利分配逐步纳入工资,最终实现福利分配货币化,是今后一段时期工资制度的必然趋势。通过公务用车改革筹集成本,加快工资分配货币化的进程,降低改革成本,是经济欠发达地区加快改革步伐的一种有效选择。”
  王兰山说,“这两套方案,不仅适合都匀市的车改,对贵州全省的车改也非常适用,尤其是方案二,在全国的车改方案中,都是非常适用的,此方案还得到了世行官员的首肯。”

  艰难的实验
  有了可行方案,按常理,公车改革应该走向成功,然而,都匀的车改却十分的艰难。
  “这不是方案问题,而是参予的各方谁都不愿承担改革的后果,这是都匀车改艰难的主要原因。”都匀市政府一位官员在接受记者采访时直言。
  在都匀车改中,省体改办把60个党政机关和事业单位,按照单位的工作职能和用车量,将参加车改的单位分为三类,其中一类单位22个,二类单位16个,三类单位22个。854个职工中,县处级以上人员180人,其中一类单位66人,二类单位48人,三类单位66人;科级以下公务人员640人。
  为保证车改方案能够被接受,省体改办就车改范围分为三个方案:方案一,60个单位涉及的80辆公车和全部职工参加改革;方案二,副县级领导干部不参加车改;方案三,无车单位全部参加,有车单位自愿参加。
  2002年6月,都匀市政府召开市长常务会,讨论车改范围方案。王兰山说:“常务会上,争论异常激烈。”反对的声音说:驾驶员难于安置;补贴差距过大是否会造成新的不公平?领导干部乘坐公交车安不安全?离退休老干部的用车问题怎么解决?担心政府官员一手拿着补贴一边向企业“借”车……而且,他们实在想像不出,一个习惯出入有车的高官会跟平民百姓一样站在街边招手打的。
  经过两次市政府常务会长时间讨论后决定:先在无车单位试行车改。
  可直到今天,车改“范围方案三”在都匀市都没有得到执行。
  早在该市公车改革之前的2001年5月,都匀市机关事务管理局开始筹建。该局办公室主任李瑶称,成立机关事务管理局的目的,就是先在“四大办”(市委办,市府办,人大办,政协办)进行公车改革,把过去各自管理的车辆统一集中管理,统一招投标和采购,降低成本,提高公车的利用率。
  12月17日,记者在该局的公车购置公示牌上看到,从2001年5月至2003年7月,都匀市“四大办”的公车由原来26台增至现在的33台,其中从2002年2月到今年7月,新增公车5台,分别为北京吉普(4.5万)、广州本田(24万)、帕萨特(24.8万)、桑塔纳2000型(2辆,价格分别为17万、16.5万)。
  李瑶称,公车集中管理后,油料、保险费、汽车装饰配件、轮胎、车辆“三清”等费用实行招标后,几十辆车这部分费用每年比以前减少开支大约在14万左右。
  成立一个机关事务管理局管车,又将花去多少成本?李瑶没有透露。
  都匀市政府一官员称,都匀的公车消费不但没降,而且还在增加。
  都匀市机关事务管理局刘希伦局长坦陈:“实际上是把‘四大办’的资源进行了整合,理顺了过去公车管理混乱的局面,从目前看,都匀并没有从实质上进行公车改革。”

  怪圈
  贵州公车改革试点的失败,有人把原因归结为观念在作怪、官本位思想严重,地方财力不强等因素。
  事实上,透过贵州车改的失败不难看出,即便在重庆、黑龙江、江西、上海、陕西等省市,车改成功也局限在非常小的范围内。“在国内,至今都没有一个省全面成功实行了公车改革。”贵州省政府一官员说。
  公车改革为什么这么艰难?贵州省政府办公厅一官员称,除触动了既得利益者外,保护国内的汽车工业应该是主要原因之一。
  长期以来,社会集团一直是国内轿车市场的最大买主,九十年代,公车年增幅一度达到66%,高出经济增长数倍之多!全国公款购买轿车年支出在一千亿元上下,占社会集团总支出的七成。
  该官员称,“公车”无限膨胀将经济拽进一个可怕的“怪圈”。国家一只手投资造轿车,一只手掏钱把轿车几乎全部买下,随着“公车”数量的激增,档次的攀升,财政日益不堪重负。在私车消费还没有形成市场主力的时候,如果大刀阔斧地推行公车改革,对仰赖集团购买而生存的国内汽车企业来说,将是致命打击。
  随着国际汽车巨头大量进入中国,如果时下进行全面的公车改革,极有可能使体质本来就十分虚弱的国内汽车企业大量失血。
  “公车改革势在必行,但不是现在!”王兰山说。
  这意味着公车改革时间表还将延迟。
  公车改革推迟,不仅为中国汽车工业留下了发展壮大的空间,也为其成长提供了足够的时间,在决策部门看来,不失为一项权宜之计。贵州车改起步停车
21世纪经济报道   2003-12-24 16:01:15


  
  本报记者 程必忠 贵阳报道

  公车消费已经成为全国一个普遍的现象,由其所带来的政府财政压力使得公车改革成为共识。但在贵州,公车改革经过5年的反复仍在徘徊中,是什么原因使公车改革越来越难?都匀试点的举步维艰,也许是必然的。

  经过5年反反复复,贵州公车改革似乎迎来了破冰机会。
  “按照中纪委的部署,我们从10月初开始,对全省范围内的公车进行了清理,清理情况报告已送给省里主要领导。”贵州省监察厅党风室主任徐萍说,从清理情况看,实际情况比想像中要严重得多,公车改革势在必行。

  试点都匀
  1998年12月,贵州省公车改革的突破口从省直机关开始。省体改委完成了《省级机关公车货币化改革试点初步方案》。该方案的一个核心内容就是取消省直机关的公车消费,采用一定的货币形式补贴用车单位和个人。
  此方案送交高层领导讨论的结果是:省直机关暂时不进行公车改革。
  尽管省直机关的公车改革流产,但省政府领导同意在下面一些地区进行试点。经多次讨论,都匀市被确定为贵州公车改革的试点城市。
  1999年,省体改办前往都匀市对公车使用情况进行摸底,王兰山作为组长参加了都匀市的车改试点调查工作。他是贵州省体改办副主任,公车改革的坚定推动者。
  “调查期间,一直想弄清楚三个问题:都匀有多少公车?公车消费每年花去财政多少钱?平均摊到每个公务员身上是多少钱?”王兰山说,最后从都匀市财政局查到的数据是,该市的公车只有几十台,财政管理的公车使用费人均只有300多元,与之前掌握的人均4000多元相距甚远。基于此,都匀市的车改乃至于贵州全省车改工作都只好停下。
  “事实上,都匀市的公车资源并不止这些,大多数单位都有车,但这些车基本上都是‘黑车’,在财政上没有户头,其经费来源于其它渠道,财政无法控制。”王兰山说。
  2002年,贵州再次谋动车改。当时,王兰山将都匀市车改喊停的原因及省外一些城市车改情况向省政府做了汇报。“省政府一领导就此作出批示:尽快重新启动都匀市公车改革。”
  此时,公车的急剧膨胀也给贵州省财政带来了不小的压力。
  贵州省财政厅的数据显示:与1997年相比,2001年全省行政机关共有公车31537辆(增长了163%),公车使用费42349万元(增长390.5%);省直机关公车共有8402辆(增长390.8%),公车燃料、维修费支出9972万元(增长817.4%),而2001年贵州省地方财政收入还不到100亿元。
  财政厅官员透露,这还不包括公车折旧、养路费、保险费和驾驶员的工资、福利、奖金等费用。
  内外压力下,贵州公车改革试点再次迈出了步伐,都匀市又一次被推到了前台。

  两套方案
  贵州省体改办在都匀当地政府配合下,迅速摸清了每辆公车每年所需的费用构成:保险费、养路费、维修费、油费和其它费用(包括路桥费、停车费、洗车费等)一年约为2万元左右,一个驾驶员一年的工资、奖金、出差费和福利等约为1万元左右,以每辆公车20万元的均价和10年的使用期计算,每辆公车一年的折旧费约为2万元。维持一辆公车正常运转,一年平均费用约在5万元左右。
  在摸底中,省体改办确定了都匀公车改革范围,除公检法、消防、计划生育及乡(镇)政府等部门和机构外,其他60个党政机关和企事业单位,涉及公车80辆,职工854人,这就意味着,仅此部分公车,一年所需费用为400万元。
  掌握了公车每年所需费用基数后,按照公车价值取向的不同,省体改办制定了两套补贴发放方案。
  方案一:保留公车作为职务消费的价值取向,所制定的车贴标准按照职务高低形成很大的差距,对一般干部只给予少量补贴。都匀市取消公车后一年将发放的交通补贴总共为199.8万元,与400万元的公务用车费相比,每年可以节约200万元。
  方案二:如果把公车的使用仅作为工作需要,职工无论职位高低,只要符合用车制度规定,就可以平等使用公车。在保留三分之一公务用车的情况下,将节约的资金按现行标准增加职工工资,用于支持住房、医疗等其他的分配货币化改革。
  贵州省体改委一位参予此次公车试点改革的官员称,方案一将公车使用作为职务消费,能够与原有公车制度相衔接,其分配货币化比较彻底,指标量化到人,单位只保留了公务接待交通费。这个方案代表了当前实施车改的普遍做法,其改革的最终目标是基本取消公务车。
  方案二通过公车集中管理,提高公车的使用效率,减少浪费。分解租车代金券的做法有利于建立起一种花钱买服务的科学机制,保证三分之一的公车能基本满足公务用车的需要。车改节约的资源,用于支持住房、医疗等其它的分配货币化改革,从而推进这些领域的市场化和产业化发展,以满足大家除衣、食之外的住、行、医疗、教育等的消费需求。
  该官员说:“将福利分配逐步纳入工资,最终实现福利分配货币化,是今后一段时期工资制度的必然趋势。通过公务用车改革筹集成本,加快工资分配货币化的进程,降低改革成本,是经济欠发达地区加快改革步伐的一种有效选择。”
  王兰山说,“这两套方案,不仅适合都匀市的车改,对贵州全省的车改也非常适用,尤其是方案二,在全国的车改方案中,都是非常适用的,此方案还得到了世行官员的首肯。”

  艰难的实验
  有了可行方案,按常理,公车改革应该走向成功,然而,都匀的车改却十分的艰难。
  “这不是方案问题,而是参予的各方谁都不愿承担改革的后果,这是都匀车改艰难的主要原因。”都匀市政府一位官员在接受记者采访时直言。
  在都匀车改中,省体改办把60个党政机关和事业单位,按照单位的工作职能和用车量,将参加车改的单位分为三类,其中一类单位22个,二类单位16个,三类单位22个。854个职工中,县处级以上人员180人,其中一类单位66人,二类单位48人,三类单位66人;科级以下公务人员640人。
  为保证车改方案能够被接受,省体改办就车改范围分为三个方案:方案一,60个单位涉及的80辆公车和全部职工参加改革;方案二,副县级领导干部不参加车改;方案三,无车单位全部参加,有车单位自愿参加。
  2002年6月,都匀市政府召开市长常务会,讨论车改范围方案。王兰山说:“常务会上,争论异常激烈。”反对的声音说:驾驶员难于安置;补贴差距过大是否会造成新的不公平?领导干部乘坐公交车安不安全?离退休老干部的用车问题怎么解决?担心政府官员一手拿着补贴一边向企业“借”车……而且,他们实在想像不出,一个习惯出入有车的高官会跟平民百姓一样站在街边招手打的。
  经过两次市政府常务会长时间讨论后决定:先在无车单位试行车改。
  可直到今天,车改“范围方案三”在都匀市都没有得到执行。
  早在该市公车改革之前的2001年5月,都匀市机关事务管理局开始筹建。该局办公室主任李瑶称,成立机关事务管理局的目的,就是先在“四大办”(市委办,市府办,人大办,政协办)进行公车改革,把过去各自管理的车辆统一集中管理,统一招投标和采购,降低成本,提高公车的利用率。
  12月17日,记者在该局的公车购置公示牌上看到,从2001年5月至2003年7月,都匀市“四大办”的公车由原来26台增至现在的33台,其中从2002年2月到今年7月,新增公车5台,分别为北京吉普(4.5万)、广州本田(24万)、帕萨特(24.8万)、桑塔纳2000型(2辆,价格分别为17万、16.5万)。
  李瑶称,公车集中管理后,油料、保险费、汽车装饰配件、轮胎、车辆“三清”等费用实行招标后,几十辆车这部分费用每年比以前减少开支大约在14万左右。
  成立一个机关事务管理局管车,又将花去多少成本?李瑶没有透露。
  都匀市政府一官员称,都匀的公车消费不但没降,而且还在增加。
  都匀市机关事务管理局刘希伦局长坦陈:“实际上是把‘四大办’的资源进行了整合,理顺了过去公车管理混乱的局面,从目前看,都匀并没有从实质上进行公车改革。”

  怪圈
  贵州公车改革试点的失败,有人把原因归结为观念在作怪、官本位思想严重,地方财力不强等因素。
  事实上,透过贵州车改的失败不难看出,即便在重庆、黑龙江、江西、上海、陕西等省市,车改成功也局限在非常小的范围内。“在国内,至今都没有一个省全面成功实行了公车改革。”贵州省政府一官员说。
  公车改革为什么这么艰难?贵州省政府办公厅一官员称,除触动了既得利益者外,保护国内的汽车工业应该是主要原因之一。
  长期以来,社会集团一直是国内轿车市场的最大买主,九十年代,公车年增幅一度达到66%,高出经济增长数倍之多!全国公款购买轿车年支出在一千亿元上下,占社会集团总支出的七成。
  该官员称,“公车”无限膨胀将经济拽进一个可怕的“怪圈”。国家一只手投资造轿车,一只手掏钱把轿车几乎全部买下,随着“公车”数量的激增,档次的攀升,财政日益不堪重负。在私车消费还没有形成市场主力的时候,如果大刀阔斧地推行公车改革,对仰赖集团购买而生存的国内汽车企业来说,将是致命打击。
  随着国际汽车巨头大量进入中国,如果时下进行全面的公车改革,极有可能使体质本来就十分虚弱的国内汽车企业大量失血。
  “公车改革势在必行,但不是现在!”王兰山说。
  这意味着公车改革时间表还将延迟。
  公车改革推迟,不仅为中国汽车工业留下了发展壮大的空间,也为其成长提供了足够的时间,在决策部门看来,不失为一项权宜之计。