转贴：日韩造船业“西移”真相：拒绝在华“总装”

(07.04.06)    来源： 中国船舶信息中心
  




    国际造船业权威咨询机构英国克拉克松(clarkson)公司公布的数据显示,今年1月和2月中国船厂承接新船订单380万吨(CGT),占全球新船订单总量的49%,连续两月保持世界第一,而同期韩国订单量仅为200万吨。
    一般情况下,每年一月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称,这是由于1-2月中国主力船型散装船(普通货船)订购数量增加而发生的暂时性现象。
    "但中国的追赶速度令人震惊",克拉克松这样形容。
    不过,我国船舶工业自主创新能力弱、配套业发展滞后、增长方式粗放等问题仍然比较突出。
    国防科工委船舶行管办主任张相木指出,我国船舶工业必须尽快提高整体水平,消除"先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低"四大瓶颈。
    中科院院士杨槱向媒体表示,中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单,配套设施大多依靠国外进口,这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。
    浙江社科院研究员谷迎春向本报表示,造船是一个高风险的"中间产业",在国民经济116个产业序列中,其产业链涉及97个行业,其影响力系数居前十名。而一些不确定的外部因素,如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨,都可能对中国造船业形成挑战。
    实际上,世界第一的背后隐藏着更深的危机。对此,张相木指出:"我国造船能力在'十一五'末将达到2300-2500万吨,我们正在着力提升船舶工业自主创新能力,加快配套业发展,提高生产效率。如果我们的目标实现,就不会出现泡沫。"
    3月30日,韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式,同时吸引40余家韩国企业考察大连船舶配套产业园。
    在大连市有关方面兴奋的同时,业界却发出另一种声音,"这次组团考察,表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现,韩国造船厂只是来料加工,几乎不建设总装厂。"
    "谈的都是配套加工项目,只将分段造船技术输入中国。"中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲表示,在日、韩造船企业新一轮对华投资中,大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地,其"拉动效应"微不足道。
    "分段加工"路线图
    "STX在大连长兴岛共有6个具体项目,全部投产后,将帮助STX的年产能由25万吨提高至50万吨。"韩国STX株式会社会长姜德寿在开工仪式上表示。
    据介绍,STX株式会社先后于2006年9月、12月与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订两期投资协议,累计投资达4.92亿美元。
    业界人士指出,尽管STX上述项目总投资近5亿美元,但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供"零部件"的角色。
    "总体规划中确实提到建设造船厂,但仅限于小型船,技术含量不高。"中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出:"所谓建设造船厂,其实是为了某种目的,因为国家在审批监管方面越来越严格。"
    据介绍,由于造船材料需求急剧攀升,韩国船企承接能力达到极限,"被迫"加大转移中国市场,从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明,进入2006年,外资造船项目进入国内的势头更猛,但像全球最大的造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线与STX如出一辙。
    将于今年7月投产总投资达4亿美元的三星重工荣成造船厂,其规划设计同样采取"分段制造"模式。
    三星重工有关高层曾在公开场合表示,三星重工荣成基地主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物,产品全部出口韩国。三星重工于1999年在宁波建设第一家年产12万吨的综合工厂,以加工生产船体分段、舱口盖为主,产品全部运回韩国船厂组装。
    "拉动效应"微弱
    "船体在中国造好了,油漆也刷好了,最后运回国内进行总装。最可怕的是,这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。"中国船舶重工集团经济研究中心工程师梁文川表示。
    据梁文川介绍,上述韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务,其目的十分明显:其一,低成本吸收中国造船业的材料与基础资源;其二,封锁造船核心技术;第三个因素在于运输方便。
    有关统计资料表明,就船体分段制造成本来看,中国比韩国同类工厂低40%,因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造,最后在韩国组装成船。
    商务部网站的一份报告表明,目前在山东,三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言,如果将这95万吨分段能力集中总装,造船能力约400万载重吨,产值约400亿元。
    "通过分析可以看出,这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上,中方将一无所获,相反,本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。"中国船舶重工集团一位人士表示。
    目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节,土地、劳动力、能源和原材料消耗较高;其次,产业布局集中在相对狭小的沿海地带,土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。
    商务部有关人士指出,进入中国的韩、日造船企业,除青岛现代涉及整船制造外,其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。(07.04.06)    来源： 中国船舶信息中心
  




    国际造船业权威咨询机构英国克拉克松(clarkson)公司公布的数据显示,今年1月和2月中国船厂承接新船订单380万吨(CGT),占全球新船订单总量的49%,连续两月保持世界第一,而同期韩国订单量仅为200万吨。
    一般情况下,每年一月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称,这是由于1-2月中国主力船型散装船(普通货船)订购数量增加而发生的暂时性现象。
    "但中国的追赶速度令人震惊",克拉克松这样形容。
    不过,我国船舶工业自主创新能力弱、配套业发展滞后、增长方式粗放等问题仍然比较突出。
    国防科工委船舶行管办主任张相木指出,我国船舶工业必须尽快提高整体水平,消除"先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低"四大瓶颈。
    中科院院士杨槱向媒体表示,中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单,配套设施大多依靠国外进口,这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。
    浙江社科院研究员谷迎春向本报表示,造船是一个高风险的"中间产业",在国民经济116个产业序列中,其产业链涉及97个行业,其影响力系数居前十名。而一些不确定的外部因素,如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨,都可能对中国造船业形成挑战。
    实际上,世界第一的背后隐藏着更深的危机。对此,张相木指出:"我国造船能力在'十一五'末将达到2300-2500万吨,我们正在着力提升船舶工业自主创新能力,加快配套业发展,提高生产效率。如果我们的目标实现,就不会出现泡沫。"
    3月30日,韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式,同时吸引40余家韩国企业考察大连船舶配套产业园。
    在大连市有关方面兴奋的同时,业界却发出另一种声音,"这次组团考察,表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现,韩国造船厂只是来料加工,几乎不建设总装厂。"
    "谈的都是配套加工项目,只将分段造船技术输入中国。"中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲表示,在日、韩造船企业新一轮对华投资中,大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地,其"拉动效应"微不足道。
    "分段加工"路线图
    "STX在大连长兴岛共有6个具体项目,全部投产后,将帮助STX的年产能由25万吨提高至50万吨。"韩国STX株式会社会长姜德寿在开工仪式上表示。
    据介绍,STX株式会社先后于2006年9月、12月与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订两期投资协议,累计投资达4.92亿美元。
    业界人士指出,尽管STX上述项目总投资近5亿美元,但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供"零部件"的角色。
    "总体规划中确实提到建设造船厂,但仅限于小型船,技术含量不高。"中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出:"所谓建设造船厂,其实是为了某种目的,因为国家在审批监管方面越来越严格。"
    据介绍,由于造船材料需求急剧攀升,韩国船企承接能力达到极限,"被迫"加大转移中国市场,从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明,进入2006年,外资造船项目进入国内的势头更猛,但像全球最大的造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线与STX如出一辙。
    将于今年7月投产总投资达4亿美元的三星重工荣成造船厂,其规划设计同样采取"分段制造"模式。
    三星重工有关高层曾在公开场合表示,三星重工荣成基地主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物,产品全部出口韩国。三星重工于1999年在宁波建设第一家年产12万吨的综合工厂,以加工生产船体分段、舱口盖为主,产品全部运回韩国船厂组装。
    "拉动效应"微弱
    "船体在中国造好了,油漆也刷好了,最后运回国内进行总装。最可怕的是,这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。"中国船舶重工集团经济研究中心工程师梁文川表示。
    据梁文川介绍,上述韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务,其目的十分明显:其一,低成本吸收中国造船业的材料与基础资源;其二,封锁造船核心技术;第三个因素在于运输方便。
    有关统计资料表明,就船体分段制造成本来看,中国比韩国同类工厂低40%,因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造,最后在韩国组装成船。
    商务部网站的一份报告表明,目前在山东,三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言,如果将这95万吨分段能力集中总装,造船能力约400万载重吨,产值约400亿元。
    "通过分析可以看出,这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上,中方将一无所获,相反,本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。"中国船舶重工集团一位人士表示。
    目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节,土地、劳动力、能源和原材料消耗较高;其次,产业布局集中在相对狭小的沿海地带,土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。
    商务部有关人士指出,进入中国的韩、日造船企业,除青岛现代涉及整船制造外,其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。