超级军网关于J-8II的零升阻力和超音速怨念……
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 23:19:25
本穷无意于搞神秘主义，本贴探讨的依据来自维普上面有下载的《气动研究与实验》，不涉及目前仍然应该躺在内部资料室的东西
J-8II的零升阻力系数随马赫数变化情况见图，图是1997年第4期里面626所杨希明的文章《关于内式天平底阻修正研究》配的，所谓XXX，根据文中所给的模型比例和模型数据以及参考文献里面提及的XXX飞机外挂PL-12研究，估计是J-8F，零升阻力比J-8II稍大是由于机身略加长，增加翼刀和底部整流结构变化
这是试验曲线，可见J-8II的超音速零升阻力系数跟一般三代机比确实比较小，但是跟四代机预研指标还是略有差距的，并非像一些人认为的那样比F-22小
本穷无意于搞神秘主义，本贴探讨的依据来自维普上面有下载的《气动研究与实验》，不涉及目前仍然应该躺在内部资料室的东西
J-8II的零升阻力系数随马赫数变化情况见图，图是1997年第4期里面626所杨希明的文章《关于内式天平底阻修正研究》配的，所谓XXX，根据文中所给的模型比例和模型数据以及参考文献里面提及的XXX飞机外挂PL-12研究，估计是J-8F，零升阻力比J-8II稍大是由于机身略加长，增加翼刀和底部整流结构变化
这是试验曲线，可见J-8II的超音速零升阻力系数跟一般三代机比确实比较小，但是跟四代机预研指标还是略有差距的，并非像一些人认为的那样比F-22小
J-8II的零升阻力系数随马赫数变化情况见图，图是1997年第4期里面626所杨希明的文章《关于内式天平底阻修正研究》配的，所谓XXX，根据文中所给的模型比例和模型数据以及参考文献里面提及的XXX飞机外挂PL-12研究，估计是J-8F，零升阻力比J-8II稍大是由于机身略加长，增加翼刀和底部整流结构变化
这是试验曲线，可见J-8II的超音速零升阻力系数跟一般三代机比确实比较小，但是跟四代机预研指标还是略有差距的，并非像一些人认为的那样比F-22小
本穷无意于搞神秘主义，本贴探讨的依据来自维普上面有下载的《气动研究与实验》，不涉及目前仍然应该躺在内部资料室的东西J-8II的零升阻力系数随马赫数变化情况见图，图是1997年第4期里面626所杨希明的文章《关于内式天平底阻修正研究》配的，所谓XXX，根据文中所给的模型比例和模型数据以及参考文献里面提及的XXX飞机外挂PL-12研究，估计是J-8F，零升阻力比J-8II稍大是由于机身略加长，增加翼刀和底部整流结构变化
这是试验曲线，可见J-8II的超音速零升阻力系数跟一般三代机比确实比较小，但是跟四代机预研指标还是略有差距的，并非像一些人认为的那样比F-22小
毕竟气动上技术差距大
取消挂弹架就小得多
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可见J-8II的超音速零升阻力系数跟一般三代机比确实比较小，但是跟四代机预研指标还是略有差距的
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差多少,楼主,请求科普.
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差多少,楼主,请求科普.
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那部就是说还算乐观么？
F119军推耗油量应该不小吧。:)
看不清阿，到底哪一条是歼82，:Q 另外那些xxx又是代表什么
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原帖由 王爷 于 2007-3-12 14:28 发表
看不清阿，到底哪一条是歼82，:Q 另外那些xxx又是代表什么
你看表格的数字就是知道哪条是J-8II，XXX我顶上说了，应该是J-8F
呵呵,F-106好象这两条全可以满足哦;P
F-106是无尾三角翼，超音速阻力小于有尾三角翼是必然的
原帖由 yf23 于 2007-3-12 14:29 发表
:D 单零升阻力系数还接近点，升阻比差得比较多，小了近30%，升阻比数值见1995年第1期孙金标，刘千刚的《飞机气动外形的优化设计》算例
零升阻力系数只是相对机翼参考面积的一个相对系数。衡量超音速阻力水平应该用：
零升阻力系数*机翼参考面积/飞机重量 衡量超音速条件下单位重量所承受的阻力
或者用：
零升阻力系数*机翼参考面积/发动机推力 衡量超音速条件下推力相对阻力的满足程度
原帖由 E型机 于 2007-3-12 15:44 发表
零升阻力系数只是相对机翼参考面积的一个相对系数。衡量超音速阻力水平应该用：
零升阻力系数*机翼参考面积/飞机重量 衡量超音速条件下单位重量所承受的阻力
或者用：
零升阻力系数*机翼参考面积 ...
用升阻比最明了，M/K就是需用推力，CD0*S这个数字上，J-8II的小展弦比三角翼S是比较大的
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F14最大升阻比有15吧？
原帖由 PRINCEBUSTER 于 2007-3-12 17:28 发表
SU-33UB(是UB不是SU-33),升阻比超过13,据说超过F-22.台湾空军学术月刊-591
亚音速最大K超过F-22的飞机多了，超音速最大K超过F-22的飞机也有不少，折中起来都很好的飞机就很少了
折中嘛，你看B1、图160怎么样？
原帖由 yf23 于 2007-3-12 17:54 发表
亚音速最大K超过F-22的飞机多了，超音速最大K超过F-22的飞机也有不少，折中起来都很好的飞机就很少了
对了,发动机的推比, 跨音速时, 和超音速时变化巨大么?F-22的超巡是不是跟他发动机有很大关系.因为很多人现在都不光是讨论F-111加F119了,F-15也有人讨论.
原帖由 PRINCEBUSTER 于 2007-3-12 18:03 发表
对了,发动机的推比, 跨音速时, 和超音速时变化巨大么?F-22的超巡是不是跟他发动机有很大关系.因为很多人现在都不光是讨论F-111加F119了,F-15也有人讨论.
跟发动机有关，F119选择很小的涵道比，中等压比，对提高高空高速性能很有利
原帖由 阿混 于 2007-3-12 17:56 发表
折中嘛，你看B1、图160怎么样？
:D 坏蛋
压比也小,对高空燃烧效率很不利啊,这是一个怎样的考虑??
原帖由 PRINCEBUSTER 于 2007-3-12 18:14 发表
压比也小,对高空燃烧效率很不利啊,这是一个怎样的考虑??
压比越大，高速时的实际涵道比越大
有没有当年的歼9方案模型的风洞测试数据？
原帖由 阿混 于 2007-3-12 17:56 发表
折中嘛，你看B1、图160怎么样？
F-111;P
是不是说变后掠翼比较容易达到兼顾亚音速和超音速？
:lol 23又来散布谣言了................
M1.5时小22的Kmax还是不错的，如果是6左右，和SR71相近，SR71为7，TU144为8（代价是超长的鼻子。。。）。细长身子的飞机超音速Kmax有优势，F22以并不细长的机身取得6左右的Kmax，就是NB地方之一。
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原帖由 王爷 于 2007-3-12 19:50 发表
是不是说变后掠翼比较容易达到兼顾亚音速和超音速？
是的，变后掠翼使用目的之一就是这个，特别对于超音速轰炸机更是如此。
原帖由 flank1978 于 2007-3-12 21:24 发表
M1.5时小22的Kmax还是不错的，如果是6左右，和SR71相近，SR71为7，TU144为8（代价是超长的鼻子。。。）。细长身子的飞机超音速Kmax有优势，F22以并不细长的机身取得6左右的Kmax，就是NB地方之一。
当年顾总接受国际航空采访是就说过；未来战机应该设计细长体，超音速升阻比要人现代战机的3-4提高6-7。
战斗机搞的太细长不好安排发动机啊，8系列那样的已经是极限了，再拉长，可以改做电线杆了.....
……表中的飞机应该是J-8III，当时应该还没有8F可以用来计算。
原帖由 lizyu 于 2007-3-12 21:47 发表
……表中的飞机应该是J-8III，当时应该还没有8F可以用来计算。
:victory: 8F 04年才定型呢。
原帖由 lizyu 于 2007-3-12 21:47 发表
……表中的飞机应该是J-8III，当时应该还没有8F可以用来计算。
:hug: 这样的，那么说8III也考虑过PL-12，我在南昌出差的时候还去看过它，花了好多钱:')
原帖由 adfi 于 2007-3-12 22:15 发表02年就生产了一批。
:victory: 8F 04年才定型呢。
说着说着怎么不讨论了啊
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