F-18E VS F-16A 近距格斗谁厉害？

;P ;P 某论坛搞笑观点：
“No.1-----F-14      问天下谁人以一敌六？唯我“汤姆”猫大爷！
No.2-----F-15      看都不要看，闻闻就知道浑身散发着空优的味道！
No.3-----F/A-18E/F 对空对地我任劳任怨，不管你近距还是中距！
No.4-----F-16      我的空战纪录说明了一切，干掉不少对手，自己也吃 过不少亏！”:D

你买一架,我买一架,我们打打看

WW的F16应该是F16中格斗性能最好的吧，因为是较轻的A/B机体加C/D的发动机

F16A的空战性能在所有型号中应该是比较好的吧？比起E\F那肥大的机体。

F-18E,因为F-16A的时代连AIM-120都是早期型...

F-16C的某些批次似乎比A的能量机动还强。
给你个表，具体数值可以自己算。
结构空重和使用空重的差别可以去问问E型机
                        结构空重  使用空重  发动机推力
F16A                 6690        7070       10800
F16Cblock25       未知         7890       同上（比较烂的一款f-16）
F16Cblock32~52 8300         8627       13166
F-16E的不知道，据说装了cft后重量接近阵风B了，大汗一个。
数据来源f-16.net和falcon4.0手册

原帖由 zi_exnium 于 2007-3-10 12:11 发表
F-18E,因为F-16A的时代连AIM-120都是早期型...

错了，F16A/B从来就没有过发射AIM-120，甚至AIM-7的能力（改装除外），因为雷达不支持。
不过单在格斗方面F/A-18应该不如F-16，海军的选择更多是重视多任务和适合上舰，而且海军的任务能碰到近距缠斗的可能性也小，而空军的对这个的要求就高多了，而且当年F-16的胜出应该有这方面的因素。
但是F/A-18从最初版本就有发射中距弹的能力（多任务的需要），而且一般认为海军的飞行员都要比空军的高那么一点点（个人认为:D），所以应该占一点优势。

原帖由 耗子药煮面 于 2007-3-10 01:07 发表
你买一架,我买一架,我们打打看

面叔买哪架？:P

原帖由 耗子药煮面 于 2007-3-10 01:07 发表
你买一架,我买一架,我们打打看

面叔生意兴隆啊。

让偶选哪个的话，俺还是要选F16，要荷兰/比利时 新改的那批 F16A/B

原帖由 hammeryk 于 2007-3-10 17:03 发表
让偶选哪个的话，俺还是要选F16，要荷兰/比利时 新改的那批 F16A/B

请详细指教。

原帖由 adfi 于 2007-3-10 17:12 发表

请详细指教。

指教谈不上，俺要小16的原因再简单不过了，就是-----------便宜！！！

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当然了，如果某架F16也用最新设备武器武装到牙齿又另当别论:D

原帖由 疯子舞 于 2007-3-10 21:07 发表
当然了，如果某架F16也用最新设备武器武装到牙齿又另当别论:D

美帝最新批次F-16 BLOCK60/62都是战斗轰炸机了。

请问机动性最好的F-16是不是F-16A，哪一批次？

原帖由 adfi 于 2007-3-10 00:46 发表
过失速机动VS能量机动将会如何？

过失速机动和能量机动谁占优势要看格斗蛋的水平，如果都挂早期响尾蛇的话一般能量机动强的会占优势，如果都挂后期响尾蛇的话过失速机动（角度战术）强的会战优势。如果是机炮格斗的话就不好说了，感觉能量机动的可能有那么一点点优势。

别说什么AIM120，难道狗斗要中距弹？

肯定就是AIM9X了

所以F/A-18E/F不是F-16的对手，F-16的狗斗能力连F-15C都恐惧的

近距格斗小飞机优势大

YF-16是怎么战胜YF-17得到合同的？别以为人家美国专家都是水货

原帖由 izebra 于 2007-3-11 13:11 发表
YF-16是怎么战胜YF-17得到合同的？别以为人家美国专家都是水货

;P ;P 把16和17倒过来说;P海军的评估也不是水泡出来的啊;P

16比18便宜多多吧

原帖由 r_yan 于 2007-3-11 14:26 发表

;P ;P 把16和17倒过来说;P海军的评估也不是水泡出来的啊;P

飞行员的意见如下：

“试飞过两种战斗机的飞行员都异口同声地说 YF-16 更好，但是按照能量机动的计算，两者的差别不应该那么大，部分飞行包线里 YF-17 甚至更为优秀。通过大量分析和与飞行员的实际交谈，伯伊德发现 YF-16 迅速转换飞行状态的能力（fast transient）更为优秀，尤其是迅速加速、减速的能力，使过去不到死马当活马医时不用的主动减速成为一个可行的战术，因为重新加速不再是一个问题，这样大大增加了空战中的战术选择。”

侧重点不一。
我引用izebra 的话，只是为了说明：以军种的选择作为性能高下的判据不合适。

那段话早前多次看过了，多谢再次贴出，权作温习。:kiss:

原帖由 r_yan 于 2007-3-11 15:12 发表
侧重点不一。
我引用izebra 的话，只是为了说明：以军种的选择作为性能高下的判据不合适。

那段话早前多次看过了，多谢再次贴出，权作温习。:kiss:

那就继续帖啊。:D

  经过一年多的发展和几个月的对比试飞后，YF-16被宣布获得胜利。当时的国防部长宣布美国空军和北约几个国家的空军都将采购YF-16的正式生产型。空军的将军们终于祭出”短腿”这个法宝，作为击落轻型战斗机的最后努力。这时候，伯伊德宣布了YF-16的载油系数和真实航程。让将军们惊讶万分的是YF-16的航程甚至大于F-15的航程。如果说YF-16是一种“短腿”飞机，那么F-15只能是一种“更短腿”的飞机。 YF-16终于变成F-16，进入了生产线，并最终生产了4000多架。
   如果说F-15是第一种在设计中用到了能量机动理论的战斗机，那么F-16就是第一种利用能量机动理论设计的战斗机。这里简单分析一下能量机动理论在F-16的设计中的应用。

   @前机身和进气道
   由于不追求马赫数2以上的高速，在典型空优任务区域中最简单的正激波进气道已经可以满足需求，不过在设计中仍然比较了3种进气道——正激波、固定斜激波和可调斜激波进气道。结果发现为满足F100发动机的进气要求，斜激波进气道的截获面积过大，带来的重量和阻力代价使SEP值明显降低。虽然可调斜激波进气道在马赫数1．6以上的 SEP值高于正激波进气道，但考虑典型作战空域的要求，简单的正激波进气道是最佳选择。
   斯普雷曾建议采用机腹进气方式。后来在和机身两侧进气、翼下进气的对比研究中发现，机腹进气的总压恢复和湍流影响均优于两侧进气和翼下进气，而且随着迎角和侧滑角的增大优势越来越明显。事实上，F-16的进气道在30度迎角内总压恢复系数几乎没有什么变化，侧滑角的影响也很小。F-16因此成了第一种采用机腹进气的战斗机。
   机腹进气的另一个好处是当地的附面层较薄，这一点在大迎角下尤其明显。因而F-16的附面层隔离板的高度较低，所带来的阻力也较小。
   最后，F-16的前机身可以为进气道进行预压缩，这在一定程度上改善了超音速时的总压恢复，提高了超音速性能。

   @边条翼和翼身融合
   F-16的机身和机翼、边条之间过渡平滑，巧妙地将机身、机翼和边条融为一体。
   在飞行中，机翼和机身都产生一定的阻力，如果采用传统的机翼和机身的连接方式，产生的阻力大于机翼和机身单独产生的阻力之和，多出来的一部分阻力称为干扰阻力，这是由于流经机翼和机身的气流互相干扰产生的。合适地连接机翼和机身可以尽量消除干扰阻力的影响，在一定条件下甚至可以改善流场，使得总阻力小于机翼和机身单独产生的阻力之和。
   边条翼不仅使得翼身融合设计更加容易，而且也更容易满足面积律的要求。但重要的是边条翼可以产生涡升力，加上翼身融合设计中机身也可产生部分升力，这等于大大降低了飞机的翼载荷。在某些飞行条件下，F-16的实际等效“翼载荷”相当于1.9千帕。这个数字大大低于按通常方法计算的3.1千帕，已接近二战时期战斗机的水平了。

   @单发和后机身
   “战机黑手党”认为单发战斗机的 SEP值将优于总推力相同的双发战斗机。这主要是由于单发战斗机的后机身流场相对来说更简洁、阻力更小的缘故。事实上，飞机的后机身流场十分复杂，有时产生的阻力甚至占总阻力的40％。为了尽量避开后机身复杂流场的不利影响，减少干扰阻力，F-16的垂尾被一个基座垫得很高。
   另外，F-16还采用了放宽静稳定度和电传操纵等新技术，进一步提高了升力，减少了阻力，也是符合能量机动原理的，这里就不一一分析了。

  尴尬的尾声
   尘埃还未落定。F-16刚刚被决定投入大批量生产，空军立即就往上面添加了许多伯伊德极力反对的东西(电子设备和挂架等)，结果F-16相对YF-16重量大大增加了。为维持YF-16的机动性能，伯伊德建议将翼面积由280平方英尺增加到320平方英尺，但是空军只同意增加到300平方英尺。伯伊德愤怒地据理力争，但这回他终于败下阵来了。
   YF-16优异的机动性能对F-15是一种威胁，而任何威胁F-15的东西都是空军的敌人。空军必须保证F-16的性能不能超过F-15。在这一点上．当年威风八面的“40秒钟伯伊德”是无能为力的，除非他自己也是一位将军。然而，在美国空军这个巨大的官僚体系中，像伯伊德这样一个真正的战士，是永远没有机会升到将军职位的。
   1975年，48岁的伯伊德以上校军衔从空军退役。

反正只要看看F/A-18那么小的翅膀，高翼载，加上两个一般的发动机

跟F-16狗斗？

为什么不用米格29的初期型和F16A/B比
用米格29的最新型和F18E比

－。－！！

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后来的F18相比YF17后了很大的改进，承包商也变成了麦道，与以前不可同日而与。

原帖由 白云居士 于 2007-3-11 18:04 发表



其实，美国空军的官僚是对的， 只有F15这样的重型战机才能使7~80年代的美国空军担的起超级大国的空军这样的名头和任务。  大飞机对载荷不象小飞机那么敏感，光看裸机的试飞数据似乎两机差距不大，但实际并 ...

这个就见仁见智了。F-16和F-15都是美国多年来全球称霸的主力机型，无论是攻打南联盟还是数次海湾战争，F-16的活跃程度都是非常高的。不过在战争中，美国更多的是利用F-15C这样的重型空优机作为制空主力而已。在自身拥有强大的制信息权的前提下，利用F15C功率更大的雷达和AIM120中距弹更远攻击距离的优势，尽量避免和对手进入近距离格斗在美军看来是更好的方法。

超级虫子的APG-79雷达目前还要完善:time:
http://www.sky1903.com/bbs/dispbbs.asp?boardID=1&ID=17381

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原帖由 adfi 于 2007-3-11 19:04 发表

就算是这样也改变不了F-16的原有优势。F18EF的优势其实是低速性能更好，大迎角飞行时机头指向能力更强，改善的飞控使得飞行迎角在30度以上时机头指向仍比较精确。但个人觉得这样的可控指向表演的性质更大。这 ...

说说看：有些什么“不利因素”和“限制条件”

    现代空战大体有两种空战战术；角度空战和能量空战，前者要求飞机能够迅速占据有利阵位，也就是所谓的机头指向能力，能够迅速将机头对准目标获得发射武器的机会。最常用也是最用利角度将机头指向目标的后半球，这实际上要消耗大量的能量。而能量空战则是要求飞机能够保持速度或者高度的优势。即要良好的直线加减速、持续盘旋等能力，这样即可以迅速对目标发动进攻也可以在被动时迅速脱离战场，这就需要减少角度也存储能量。角度空战的优势可以先发制人，首先获得攻击机会。
    而能量空战的好处是即便在被动时也可以声速脱离战场，保存自己。当然现代空战并不象人们想像那样；两个大侠你来我往大战三百回合，而是能打则打，打不了就走。当然现代空战中并无在明显的角度与能量战术之分，飞行员往往交替采用两种战术，或者说角度与能量的转换在现代空战中非常重要。
。。。。。。
    战机获得角度上的优势往往要消耗大量的能量，即飞机做大迎角机动时阻力很大。因而速度损失也很大。这会导致飞机机动性能的迅速下降，也就是说当飞机处于最大升力系数迎角时其瞬间转弯率达到最大，速度消散率也达到最大。如果继续保持这个角度，转弯率反而下降，因此以较大损失机动为代价取得较大的瞬盘能力有时并不十分明智。换句话说当飞机通过瞬盘得到有利的攻击角度，但并没有保持到获得开火的参数，或者并没有将击中目标，而受到对方或者编队其他飞机的反击的话将会非常的被动，尤其象F-15、SU-27这样推力充足的战机，就有可能陷于打不了也跑不掉的被动局面。

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原帖由 r_yan 于 2007-3-11 21:04 发表
小飞猪说的自然是有道理的。不过我看不出：他这段文字，哪里指出了F-18的出色机头指向能力在实战中“限制太大”“不利因素太多”。

敢情F-18的飞行员脑子进水，闲着没事就拉个高AOA把鼻子对准远在射程之外的 ...

你的意思是F-18飞行员聪明的不玩大迎角机头快速指向，而改和F-16拼能量机动了？以F-16更轻的机体，更快的瞬盘，更好的能量恢复，F-18绝不是F-16的对手。

原帖由 adfi 于 2007-3-11 21:18 发表

你的意思是F-18飞行员聪明的不玩大迎角机头快速指向，而改和F-16拼能量机动了？以F-16更轻的机体，更快的瞬盘，更好的能量恢复，F-18绝不是F-16的对手。

当然不是那个意思了。

近距格斗视战斗双方进入格斗时的状态不同而有相当复杂，前面也说了，不是个二选一的问题。举个例子，单就以机炮格斗来说，双方同高度对头飞行，merge之后都拉杆成nose to nose（向同一空域滚转转弯，彼此的机头方向都是指向对手机首）。在性能没有代差时，进入战斗速度较低的一方将可能有更小的盘旋半径从而更早占据开火的有利位置。

召唤解放军战士来抗洪抢险

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看了很多相关资料,纯空战狗斗的话，肯定是F-16更强,虫子EF前各型有小小的气动缺陷,超级虫就更不用和隼拼狗斗了,

:') ,看到白云那话我就想起原来的YY了，假如咱80年代把上千架的J6和J7全换成500架的F4E系列，至少南海西沙90年代初不会那么尴尬，家里的看门狗再多，邻居都不会怕的