超级军网永远的王者 J-75 连载中
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 01:18:38
]]
]]
不好意思，先占个坑，:$
J57和J75的渊源相当深，可以说其实就是父子关系，在以后的连载中，我将对这两种发动机作进一步阐述
J57和J75的渊源相当深，可以说其实就是父子关系，在以后的连载中，我将对这两种发动机作进一步阐述
这篇文章比较简单，大家应该能看懂的，
偶比较喜欢J79
E文看不懂的.
学英语，长知识，何乐而不为:)
跑步过来给DA老大捧场:victory:
da老,等介绍完了,有闲暇的时候,系统的分析下同时代PW与GE发动机的异同,应该很有意思的.
快继续哦!
快继续哦!
英文不大好是可以理解D，但不会使用翻译软件是不能容忍D。只要一点，马上英译中哦！虽然翻译的颇不流畅，大致意思都能明白哈！:D
军事J75类似于为波音707 和道格拉斯DC-8的一些变型提供动力的商业的JT4A-11。 但是， 大多数这些早的飞机雇用不那么强有力的普拉特&惠特尼JT3C 发动机， 这基本上是一个象波音B-52轰炸机和北美F-100战士这样的飞机使用的军事J57 涡轮喷气飞机的市民的版本。
象要求合并YJ75-P-1代替J57-P-25 发动机的那样"审定4 F-105 s的修改。 最后，USAF口授高推的J75 发动机被安装通过60 从1958年为首行部队使战斗轰炸机有资格。 在1954年10月22日， YF-105一次开始的一次45 分钟的航班，尽管J57 发动机的有限的动力，在那时间期间它设法超过mach 1
J75提供动力的YF-105 B的第一个飞行在1956年5月26日进行。 为横向控制扫并且合并低速副翼和高速扰流板，翅膀非常，以及低垂snoot的前缘。 由于指定F-105 B 来发动机转换成某位普拉特&惠特尼J75-P-3。 其他变化也被用这个模型制造， 包括使用一种前掠的空气吸入的独特的类型在机身上控制"地区规章"的冲击波和介绍
如果争取过来的任何单个因素甚至最艰难使确信， 使天气能够承受广大战斗的是F-105 强度损坏并且返回飞行员给友好领土， 一个能力对它的坚韧的J75 发动机和干燥的翅膀基本上欠债。 F-105 翼，与很多当代aircaft的那不同，包含没有油箱，因此迅速降低脆弱飞机的地区。 从越南起，涉及F-105的每个人已经通过亲爱的绰号砰一声叫它。
在1956年的早些时候， 在爱德华兹AFB，F-105被对北美XF-107，一个F-100的J75为的衍生物提供动力超级军刀在具有竞争性的flyoff里命名为总的获胜者。
F-106 仔细是裁决降低阻力的地区提高从到超音速的价值次音速伴随马赫数的增加。 这仔细的注意拖减少， 以及大的24 000磅使劲向前走(与afterburning一起)普拉特&惠特尼J75涡轮喷汽发动机发动机， 给三角形标枪最高速度 在40000英尺和爬到它战斗51，800脚在6.9 分钟内的天花板的能力1525英里/小时(M =2.31 )。
U-2的历史证明中央情报局鉴别力和想象。 中央情报局为更好的高度采用J75 发动机，而USAF没。 中央情报局必须为古巴侦察把两J75装备的U-2 给到囊。 那些U-2 R，第一个在1967 飞，在百分之40比这有创见U-2 以凯利在这50 设计中期方面的约翰逊大。 17，000磅的J75-P-13。 推替换11，000磅的普拉特&惠特尼J57-P-37 A。 为更晚的模型使劲向前走。
ER-2是一个空军的U2-R 侦察飞机的平民版本。 到一普拉特&惠特尼J75-P-13 B提供动力，洛克希德ER-2被发展NASA 作为一个高空科学研究平台。
近年来U-2和ER-2 飞机被燃烧较少的燃料的一台通用电气F-118-101 透平风扇发动机修理， 削减重量并且上一普拉特&惠特尼J75 发动机增加动力。 其他升级包括一个驾驶舱现代化计划， 完成装上新电线改进权力分配并且降低电磁干扰， 各种各样的传感器更新，并且增加将直接使geo 协调重叠关于收集的图像的全球定位系统。
军事J75类似于为波音707 和道格拉斯DC-8的一些变型提供动力的商业的JT4A-11。 但是， 大多数这些早的飞机雇用不那么强有力的普拉特&惠特尼JT3C 发动机， 这基本上是一个象波音B-52轰炸机和北美F-100战士这样的飞机使用的军事J57 涡轮喷气飞机的市民的版本。
象要求合并YJ75-P-1代替J57-P-25 发动机的那样"审定4 F-105 s的修改。 最后，USAF口授高推的J75 发动机被安装通过60 从1958年为首行部队使战斗轰炸机有资格。 在1954年10月22日， YF-105一次开始的一次45 分钟的航班，尽管J57 发动机的有限的动力，在那时间期间它设法超过mach 1
J75提供动力的YF-105 B的第一个飞行在1956年5月26日进行。 为横向控制扫并且合并低速副翼和高速扰流板，翅膀非常，以及低垂snoot的前缘。 由于指定F-105 B 来发动机转换成某位普拉特&惠特尼J75-P-3。 其他变化也被用这个模型制造， 包括使用一种前掠的空气吸入的独特的类型在机身上控制"地区规章"的冲击波和介绍
如果争取过来的任何单个因素甚至最艰难使确信， 使天气能够承受广大战斗的是F-105 强度损坏并且返回飞行员给友好领土， 一个能力对它的坚韧的J75 发动机和干燥的翅膀基本上欠债。 F-105 翼，与很多当代aircaft的那不同，包含没有油箱，因此迅速降低脆弱飞机的地区。 从越南起，涉及F-105的每个人已经通过亲爱的绰号砰一声叫它。
在1956年的早些时候， 在爱德华兹AFB，F-105被对北美XF-107，一个F-100的J75为的衍生物提供动力超级军刀在具有竞争性的flyoff里命名为总的获胜者。
F-106 仔细是裁决降低阻力的地区提高从到超音速的价值次音速伴随马赫数的增加。 这仔细的注意拖减少， 以及大的24 000磅使劲向前走(与afterburning一起)普拉特&惠特尼J75涡轮喷汽发动机发动机， 给三角形标枪最高速度 在40000英尺和爬到它战斗51，800脚在6.9 分钟内的天花板的能力1525英里/小时(M =2.31 )。
U-2的历史证明中央情报局鉴别力和想象。 中央情报局为更好的高度采用J75 发动机，而USAF没。 中央情报局必须为古巴侦察把两J75装备的U-2 给到囊。 那些U-2 R，第一个在1967 飞，在百分之40比这有创见U-2 以凯利在这50 设计中期方面的约翰逊大。 17，000磅的J75-P-13。 推替换11，000磅的普拉特&惠特尼J57-P-37 A。 为更晚的模型使劲向前走。
ER-2是一个空军的U2-R 侦察飞机的平民版本。 到一普拉特&惠特尼J75-P-13 B提供动力，洛克希德ER-2被发展NASA 作为一个高空科学研究平台。
近年来U-2和ER-2 飞机被燃烧较少的燃料的一台通用电气F-118-101 透平风扇发动机修理， 削减重量并且上一普拉特&惠特尼J75 发动机增加动力。 其他升级包括一个驾驶舱现代化计划， 完成装上新电线改进权力分配并且降低电磁干扰， 各种各样的传感器更新，并且增加将直接使geo 协调重叠关于收集的图像的全球定位系统。
J75
(JT4)
牌 号 J75
用 途 军用涡喷发动机
类 型 涡轮喷气发动机
国 家 美国
厂 商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 美国共和公司单发F-105D战斗轰炸机和单发F-105F教练机，美国洛克希德公司
TR-1单发侦察机，美国通用动力公司康维尔分公司单发超音速截击机F-106A。
研制情况
J75是美国普拉特·惠特尼公司研制的大型军用双转子加力(或同时喷水加力)涡喷发动机，JT4是公司编号。它是为满足美国空、海军超音速截击机的要求发展的。1951年签订合同，1951～1954年为初期研制阶段。1953年原型机YJ75首次运转。1954年秋交付第1台原型机。1956年正式投入生产。
J75同时使用加力燃烧室和向压气机喷水，以此增大起飞和爬升推力，这在涡喷发动机是第一种。当时是西方世界服役的推力最大的军用涡喷发动机。到1961年交付有500台，累计工作时间达30万小时。
J75主要型别有J75-P-5、J75-P-13、J75-P-17、J75-P-19W、工业型。其中有9个空军型、4个海军型。
J75
(JT4)
结构和系统
(J75-P-19W)
进 气 口 机匣带固定进口导流叶片。
低 压
压 气 机 8级轴流式。对开钛合金机匣。转速6500r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。整体钢机匣。有自动放气活门。
燃 烧 室 环管式。整体机匣。8个火焰筒。
高压涡轮 单级轴流式。导向器叶片气冷。
低压涡轮 2级轴流式。
加 力
燃 烧 室 收敛型。双位喷口带12块鱼鳞片。
控制系统 机械液压式。自动转速控制器用于起动、加速、减速和稳态工作，单一主控制系统。
J75
(JT4)
技术数据
(J75-P-19W)
最大推力(daN) 11798(加力，喷水)
10886(加力，不喷水)
中间推力(daN) 7160
空气流量(kg/s) 120.0
总增压比 12.0
最大耗油率[kg/(daN·h)] 2.2(喷水并加力燃烧)
中间耗油率[kg/(daN·h)] 0.805
推重比 4.5
最大直径(mm) 1092
长度(mm) 6586
质量(kg) 2706
(JT4)
牌 号 J75
用 途 军用涡喷发动机
类 型 涡轮喷气发动机
国 家 美国
厂 商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 美国共和公司单发F-105D战斗轰炸机和单发F-105F教练机，美国洛克希德公司
TR-1单发侦察机，美国通用动力公司康维尔分公司单发超音速截击机F-106A。
研制情况
J75是美国普拉特·惠特尼公司研制的大型军用双转子加力(或同时喷水加力)涡喷发动机，JT4是公司编号。它是为满足美国空、海军超音速截击机的要求发展的。1951年签订合同，1951～1954年为初期研制阶段。1953年原型机YJ75首次运转。1954年秋交付第1台原型机。1956年正式投入生产。
J75同时使用加力燃烧室和向压气机喷水，以此增大起飞和爬升推力，这在涡喷发动机是第一种。当时是西方世界服役的推力最大的军用涡喷发动机。到1961年交付有500台，累计工作时间达30万小时。
J75主要型别有J75-P-5、J75-P-13、J75-P-17、J75-P-19W、工业型。其中有9个空军型、4个海军型。
J75
(JT4)
结构和系统
(J75-P-19W)
进 气 口 机匣带固定进口导流叶片。
低 压
压 气 机 8级轴流式。对开钛合金机匣。转速6500r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。整体钢机匣。有自动放气活门。
燃 烧 室 环管式。整体机匣。8个火焰筒。
高压涡轮 单级轴流式。导向器叶片气冷。
低压涡轮 2级轴流式。
加 力
燃 烧 室 收敛型。双位喷口带12块鱼鳞片。
控制系统 机械液压式。自动转速控制器用于起动、加速、减速和稳态工作，单一主控制系统。
J75
(JT4)
技术数据
(J75-P-19W)
最大推力(daN) 11798(加力，喷水)
10886(加力，不喷水)
中间推力(daN) 7160
空气流量(kg/s) 120.0
总增压比 12.0
最大耗油率[kg/(daN·h)] 2.2(喷水并加力燃烧)
中间耗油率[kg/(daN·h)] 0.805
推重比 4.5
最大直径(mm) 1092
长度(mm) 6586
质量(kg) 2706
]]
]]
有种说法，喷液加力是给发动机吃兴奋剂，也就是吃药啦;P
当然现在之所以不用喷液加力是有更好的办法解决问题，多吃药对发动机的寿命肯定有影响，另外吃药后的油耗也很高
从对付喘振的方法来看，主要还是放气，当然这是过去发动机对付喘振的主要方法，当然双转子本身也有防喘的目的:lol
另外，低压段的转速并不算高，相应的高压段的转速也不能过高，低压段的转速应该是高压段的转速相配合的，高低压如果不相匹配是很讨厌的
楼主，做一篇相关的文章如何？有意可联系我。
J57
牌 号 J57
用 途 军用涡喷发动机
类 型 涡轮喷气发动机
国 家 美国
厂 商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 波音公司B-52系列8发轰炸机，麦克唐纳公司F-101系列双发战斗机，北美
F-100系列超音速单发战斗机。
研制情况
J57是美国普拉特·惠特尼公司研制的一种大型军用涡喷发动机。1947年初步设计，1949年完成最终设计，1952年定型，1956年开始生产。
J57首次采用双转子高增压比轴流压气机，使装用该发动机的飞机航程大、升限高，能在21000m高空持续飞行。
J57系列主要有：J57-P-2、-4、-5、-12、-13、-16、-20、-21、-23、-29、-35、-43WB、-55、-59B、-420。
结构和系统
(J57-P-43WB)
进 气 口 环形机匣带固定进口导流叶片。
低 压
压 气 机 9级轴流式。效率0.864。
高 压
压 气 机 7级轴流式。效率0.866。
燃 烧 室 整体机匣。8个Inco合金火焰筒。
涡 轮 钢机匣，有空心导向器叶片。效率0.90。
尾 喷 管 固定面积喷管，带反推力和消声装置。
控制系统 机械液压式。起动、加速、恒速和减速均自动调节。单一主油门杆操纵。
J57-P-43WB)
起飞推力(daN) 6120(喷水)
4982(不喷水)
耗油率[kg/(daN·h)] 0.785
涡轮进口温度(℃) 827
最大直径(mm) 1016
推重比 3.6
空气流量(kg/s) 82.0
总压比 14.3(喷水)
12.5(不喷水)
总长度(mm) 4238
质量(kg) 1755
牌 号 J57
用 途 军用涡喷发动机
类 型 涡轮喷气发动机
国 家 美国
厂 商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 波音公司B-52系列8发轰炸机，麦克唐纳公司F-101系列双发战斗机，北美
F-100系列超音速单发战斗机。
研制情况
J57是美国普拉特·惠特尼公司研制的一种大型军用涡喷发动机。1947年初步设计，1949年完成最终设计，1952年定型，1956年开始生产。
J57首次采用双转子高增压比轴流压气机，使装用该发动机的飞机航程大、升限高，能在21000m高空持续飞行。
J57系列主要有：J57-P-2、-4、-5、-12、-13、-16、-20、-21、-23、-29、-35、-43WB、-55、-59B、-420。
结构和系统
(J57-P-43WB)
进 气 口 环形机匣带固定进口导流叶片。
低 压
压 气 机 9级轴流式。效率0.864。
高 压
压 气 机 7级轴流式。效率0.866。
燃 烧 室 整体机匣。8个Inco合金火焰筒。
涡 轮 钢机匣，有空心导向器叶片。效率0.90。
尾 喷 管 固定面积喷管，带反推力和消声装置。
控制系统 机械液压式。起动、加速、恒速和减速均自动调节。单一主油门杆操纵。
J57-P-43WB)
起飞推力(daN) 6120(喷水)
4982(不喷水)
耗油率[kg/(daN·h)] 0.785
涡轮进口温度(℃) 827
最大直径(mm) 1016
推重比 3.6
空气流量(kg/s) 82.0
总压比 14.3(喷水)
12.5(不喷水)
总长度(mm) 4238
质量(kg) 1755
台湾地震，不少海底光缆被震断，很多国外的网站都上不去，资料可能寻找要慢点
]]
]]
为啥是王者??D大.
美国第一台推力超10吨的军用加力大推，所以是王者啊，他的地位相当于毛子的P15
为什么在原有的燃烧的基础上喷液还会增加油耗呢？:lol
喷液后，温度降低了，空气密度增加了，需要更多的燃油参与燃烧啊，但由于涡前温度不高，所以燃烧并不充分，燃气含碳量很高，效率较低
二代机普遍涡前温度不高，压比低，只好用喷液加力
喷液加力后，喷油量很大，虽然推力增加了，但燃烧效率很差
搬个板凳学习啊
]]
]]
]]
J57资料
J57
Pratt & Whitney, many years behind Westinghouse and General Electric in acquiring turbojet expertise, began to dominate the turbojet industry after its development of the JT3 (J57). The JT3 initially had better fuel economy and more than double the thrust of its competitors. The innovative design feature of Pratt & Whitney's engine was an axial compressor with a double shaft (also called a dual-rotor or two-spool), a feature that dramatically increased the efficiency of the compressor. This engine placed the company in the forefront of aircraft propulsion development. The J57 eventually powered the B-52, YB-60, F-l00, F-l0l, YF-l05A, KC-135, Boeing 707, F4D, and A3D, as well as the Snark missile
In March 1951 Pratt & Whitney began flight tests of its new 10,000-pound thrust J57 jet engine. The first two-spool turbojet engine in the world, the J57 achieved supersonic speed on a YF-100. The J57 featured a dual-rotor axial-flow compressor which allowed low fuel consumption over a wide operating range and improved the sluggish acceleration previously characteristic of jet engines. The control system of the J57 consisted of a hydromechanical fuel control (HMFC or HMC) for dry-engine combustion chambers, a HMFC for the afterburner, and separate anti-ice and ignition controls. The J57 production engine was the world's first jet engine to develop 10,000 lbs. thrust.
It evolved from the T45 turboprop engine designed for the XB-52 program. Built originally by the Boeing Company, the NASA B-52 is powered by eight Pratt & Whitney J57-19 turbojet engines, each of which produce 12,000 pounds of thrust. As advances in the B-52 design dictated greater power requirements, the turboprop concept was discarded and the wasp-waisted J57 turbojet was developed. By 1949 the J57 turbojet engine (which made commercial jet transport economically feasible) demonstrated good specific fuel consumption.
This turbojet engine was used in three of the Century Series fighters (the F-100, F-101, and F-102). The Northrop XSM-62A Snark's propulsion consisted of One Pratt & Whitney J57-P-17 turbojet engine (10,500 lbs thrust); 2 Aerojet General solid-fuel booster rockets (130,000 lbs thrust each).
Fairchild, Bell, and Martin studied high-altitude reconnaissance airplanes in design studies conducted for the Air Force during the second half of 1953. All three used Pratt & Whitney J57-P19 engines. The Bell (X-16) and Martin (B57-D) designs were chosen for development, but only the latter was completed and flew as the RB-57F. The X-16 was the most blatant misuse of the X-vehicle designation system—it was simply an attempt to hide what would today be called a spy-plane. The X-16 was designed to be a high-altitude long-range reconnaissance aircraft. None were completed before the Lockheed U-2 successfully demonstrated its ability to perform the spy mission. The first X-16 was reportedly over 80 percent complete when it was cancelled. Although never built, the X-16 pioneered several notable advances in lightweight structure design, and also was the driving force behind the development of high-altitude versions of the J57 jet engine that would go on to power the U-2 and other aircraft. The U-2 was initially powered by the Pratt & Whitney J57-P-37A of 11,000 lbs. thrust, though later replaced by the more powerful J75-P-13 of 17,000 lbs. thrust for later models.
F-8 aircraft were built originally for the U.S. Navy by LTV Aerospace of Dallas, Texas. The aircraft had a wingspan of 35 feet, 2 inches; was 54 feet, 6 inches long; and was powered by a Pratt & Whitney J57 turbojet engine.
The KC-135’s original J57 engines were “smokers,” especially when water was injected to increase thrust. The J57, a great engine when introduced in the late 1950s, produced 13,700 pounds of thrust, while the CFM–56 produced approximately 22,000 pounds, an increase of almost 40 percent, along with improved specific fuel consumption. With increased performance, the CFM– 56 engines transformed the KC–135 into a new airplane.
Thrust reversers haven’t been around very long in the history of aviation. For the first 50 years airplanes were relatively light and they had big propellers out front which can add a lot of drag (or negative thrust) to help with stopping on the ground. With the emergence of large jet-powered aircraft in the late 1950s and early 1960s the problem of stopping was a serious engineering challenge. Engineers developed the thrust reverser systems of sliding sleeves and clamshell doors in the 1950s. The first two major engines to use this technology were the Pratt & Whitney JT-3 (Military J57) and the General Electric CJ805 (derived from the Military J79). The basic idea is to route the primary jet and fan section bypass air through a series of chutes and doors to propel it forward. These devices were complicated “Rube Goldberg” devices that had a lot of reliability and maintainability problems.
J57
Pratt & Whitney, many years behind Westinghouse and General Electric in acquiring turbojet expertise, began to dominate the turbojet industry after its development of the JT3 (J57). The JT3 initially had better fuel economy and more than double the thrust of its competitors. The innovative design feature of Pratt & Whitney's engine was an axial compressor with a double shaft (also called a dual-rotor or two-spool), a feature that dramatically increased the efficiency of the compressor. This engine placed the company in the forefront of aircraft propulsion development. The J57 eventually powered the B-52, YB-60, F-l00, F-l0l, YF-l05A, KC-135, Boeing 707, F4D, and A3D, as well as the Snark missile
In March 1951 Pratt & Whitney began flight tests of its new 10,000-pound thrust J57 jet engine. The first two-spool turbojet engine in the world, the J57 achieved supersonic speed on a YF-100. The J57 featured a dual-rotor axial-flow compressor which allowed low fuel consumption over a wide operating range and improved the sluggish acceleration previously characteristic of jet engines. The control system of the J57 consisted of a hydromechanical fuel control (HMFC or HMC) for dry-engine combustion chambers, a HMFC for the afterburner, and separate anti-ice and ignition controls. The J57 production engine was the world's first jet engine to develop 10,000 lbs. thrust.
It evolved from the T45 turboprop engine designed for the XB-52 program. Built originally by the Boeing Company, the NASA B-52 is powered by eight Pratt & Whitney J57-19 turbojet engines, each of which produce 12,000 pounds of thrust. As advances in the B-52 design dictated greater power requirements, the turboprop concept was discarded and the wasp-waisted J57 turbojet was developed. By 1949 the J57 turbojet engine (which made commercial jet transport economically feasible) demonstrated good specific fuel consumption.
This turbojet engine was used in three of the Century Series fighters (the F-100, F-101, and F-102). The Northrop XSM-62A Snark's propulsion consisted of One Pratt & Whitney J57-P-17 turbojet engine (10,500 lbs thrust); 2 Aerojet General solid-fuel booster rockets (130,000 lbs thrust each).
Fairchild, Bell, and Martin studied high-altitude reconnaissance airplanes in design studies conducted for the Air Force during the second half of 1953. All three used Pratt & Whitney J57-P19 engines. The Bell (X-16) and Martin (B57-D) designs were chosen for development, but only the latter was completed and flew as the RB-57F. The X-16 was the most blatant misuse of the X-vehicle designation system—it was simply an attempt to hide what would today be called a spy-plane. The X-16 was designed to be a high-altitude long-range reconnaissance aircraft. None were completed before the Lockheed U-2 successfully demonstrated its ability to perform the spy mission. The first X-16 was reportedly over 80 percent complete when it was cancelled. Although never built, the X-16 pioneered several notable advances in lightweight structure design, and also was the driving force behind the development of high-altitude versions of the J57 jet engine that would go on to power the U-2 and other aircraft. The U-2 was initially powered by the Pratt & Whitney J57-P-37A of 11,000 lbs. thrust, though later replaced by the more powerful J75-P-13 of 17,000 lbs. thrust for later models.
F-8 aircraft were built originally for the U.S. Navy by LTV Aerospace of Dallas, Texas. The aircraft had a wingspan of 35 feet, 2 inches; was 54 feet, 6 inches long; and was powered by a Pratt & Whitney J57 turbojet engine.
The KC-135’s original J57 engines were “smokers,” especially when water was injected to increase thrust. The J57, a great engine when introduced in the late 1950s, produced 13,700 pounds of thrust, while the CFM–56 produced approximately 22,000 pounds, an increase of almost 40 percent, along with improved specific fuel consumption. With increased performance, the CFM– 56 engines transformed the KC–135 into a new airplane.
Thrust reversers haven’t been around very long in the history of aviation. For the first 50 years airplanes were relatively light and they had big propellers out front which can add a lot of drag (or negative thrust) to help with stopping on the ground. With the emergence of large jet-powered aircraft in the late 1950s and early 1960s the problem of stopping was a serious engineering challenge. Engineers developed the thrust reverser systems of sliding sleeves and clamshell doors in the 1950s. The first two major engines to use this technology were the Pratt & Whitney JT-3 (Military J57) and the General Electric CJ805 (derived from the Military J79). The basic idea is to route the primary jet and fan section bypass air through a series of chutes and doors to propel it forward. These devices were complicated “Rube Goldberg” devices that had a lot of reliability and maintainability problems.
JT3资料PDF下载
http://www.enginehistory.org/Con ... 20JT3%20Details.pdf
http://www.enginehistory.org/Con ... 20JT3%20Details.pdf
JT3D/TF33
牌 号 JT3D/TF33
用 途 军用/民用涡扇发动机
类 型 涡轮风扇发动机
国 家 美国
厂 商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 美国麦克唐纳·道格拉斯公司民航机DC-8，波音公司B720、B707、VC-137C，波音公司
远程战略轰炸机B-52、4发飞机C/WC-135B、C-135B、ER/RC-135C，波音加油机KC-135B，
波音公司空中警戒和控制机E-3A，美国马丁公司高空侦察机RB-57F，洛克希德公司军用
运输机C-141A/B。
研制情况
JT3D是由美国普拉特·惠特尼公司研制的双转子涡轮风扇发动机。1957年开始方案研究，1958年2月着手设计，1959年1月开始试验，7月进行第一次飞行试验，1960年3月完成定型试验。1960年7月开始批量生产。JT3D发动机是在J57的民用型JT3C涡轮喷气发动机基础上发展的。 1961年投入使用时，JT3D翻修寿命为800h，1965年达5000h，1968年翻修寿命为12000h，1971年达20000h。
主要改型有JT3D-3、JT3D-3A、-3B、JT3D-7、-7A。
结构和系统
进 气 口 固定的进口导流叶片。
风 扇 2级轴流式。压比1.74，效率81.6%。
低 压
压 气 机 6级轴流式。与风扇一起由低压涡轮驱动。效率85%，转速6540r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。转速9800r/min。
燃 烧 室 环管式，8个火焰筒，每个火焰筒6个喷嘴。
高压涡轮 单级轴流式。气冷。绝热效率89.5%。
低压涡轮 3级轴流式。绝热效率90%。
控制系统 机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制，单油门杆控制。
技术数据
(JT3D-3B)
起飞推力(daN) 8007
起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.545
推重比 4.13
空气流量(kg/s) 204
涵道比 1.4
总增压比 16
涡轮进口温度(℃) 885
最大直径(mm) 1350
总长度(mm) 3840
质量(kg) 1969
牌 号 JT3D/TF33
用 途 军用/民用涡扇发动机
类 型 涡轮风扇发动机
国 家 美国
厂 商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 美国麦克唐纳·道格拉斯公司民航机DC-8，波音公司B720、B707、VC-137C，波音公司
远程战略轰炸机B-52、4发飞机C/WC-135B、C-135B、ER/RC-135C，波音加油机KC-135B，
波音公司空中警戒和控制机E-3A，美国马丁公司高空侦察机RB-57F，洛克希德公司军用
运输机C-141A/B。
研制情况
JT3D是由美国普拉特·惠特尼公司研制的双转子涡轮风扇发动机。1957年开始方案研究，1958年2月着手设计，1959年1月开始试验，7月进行第一次飞行试验，1960年3月完成定型试验。1960年7月开始批量生产。JT3D发动机是在J57的民用型JT3C涡轮喷气发动机基础上发展的。 1961年投入使用时，JT3D翻修寿命为800h，1965年达5000h，1968年翻修寿命为12000h，1971年达20000h。
主要改型有JT3D-3、JT3D-3A、-3B、JT3D-7、-7A。
结构和系统
进 气 口 固定的进口导流叶片。
风 扇 2级轴流式。压比1.74，效率81.6%。
低 压
压 气 机 6级轴流式。与风扇一起由低压涡轮驱动。效率85%，转速6540r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。转速9800r/min。
燃 烧 室 环管式，8个火焰筒，每个火焰筒6个喷嘴。
高压涡轮 单级轴流式。气冷。绝热效率89.5%。
低压涡轮 3级轴流式。绝热效率90%。
控制系统 机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制，单油门杆控制。
技术数据
(JT3D-3B)
起飞推力(daN) 8007
起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.545
推重比 4.13
空气流量(kg/s) 204
涵道比 1.4
总增压比 16
涡轮进口温度(℃) 885
最大直径(mm) 1350
总长度(mm) 3840
质量(kg) 1969
前几天看运十节目，说我国的仿制型翻修寿命1000小时
不知是否正确
不知是否正确
E文看不懂的
按照热力学方程，温度和压力成反比，和体积成正比，温度降低，压力可以相应升高，而发动机提高循环参数的一个重要条件就是增加压比，在压气机喷液可以提高燃烧室前的空气压比，不加力推力相应就可以提高。在加力燃烧室前喷液则可以提高涡后燃气的压比，使加力范围可以更宽
...
报告老大，发动机我一点也不懂，不过热力学稍微懂一点，虽然仅限于高中物理。
根据理想气体方程PV/T=恒量，温度与压力或体积均成正比，温度下降之后，在空气体积不变的情况下压力降低，或者在空气压力不变的情况下体积降低。如果压缩比不变，体积不变，这意味着什么？意味着吸入更多质量的空气，我想这才是增大推力的根源。
...
报告老大，发动机我一点也不懂，不过热力学稍微懂一点，虽然仅限于高中物理。
根据理想气体方程PV/T=恒量，温度与压力或体积均成正比，温度下降之后，在空气体积不变的情况下压力降低，或者在空气压力不变的情况下体积降低。如果压缩比不变，体积不变，这意味着什么？意味着吸入更多质量的空气，我想这才是增大推力的根源。
原帖由 验证码看不清 于 2007-8-20 17:00 发表
报告老大，发动机我一点也不懂，不过热力学稍微懂一点，虽然仅限于高中物理。
根据理想气体方程PV/T=恒量，温度与压力或体积均成正比，温度下降之后，在空气体积不变的情况下压力降低，或者在空气压力不变的情况下体积降低。如果压缩比不变，体积不变，这意味着什么？意味着吸入更多质量的空气，我想这才是增大推力的根源。
介绍里有基础性的错误，楼上指出了一个。
涡喷的压比和涡轮温度本身就不可能太高，拿动量定理算一下就知道效率会变得很差。
根据理想气体方程PV/T=恒量，温度与压力或体积均成正比，温度下降之后，在空气体积不变的情况下压力降低，或者在空气压力不变的情况下体积降低。如果压缩比不变，体积不变，这意味着什么？意味着吸入更多质量的空气，我想这才是增大推力的根源。
=============压比已经发生改变了，你的意思就是加大流量咯？？，可流量并没发生改变啊，你所谓的吸入更多质量的空气就是加大流量，或者加大压比，吸入更多的空气有两种方法，一是加大流量，二是提高压比，应该说在降低温度的情况下，压力无形中就提高了，压比也随之上升，发动机本身就有压比的冗余
=============压比已经发生改变了，你的意思就是加大流量咯？？，可流量并没发生改变啊，你所谓的吸入更多质量的空气就是加大流量，或者加大压比，吸入更多的空气有两种方法，一是加大流量，二是提高压比，应该说在降低温度的情况下，压力无形中就提高了，压比也随之上升，发动机本身就有压比的冗余