超级军网一航竟要开航空公司？！把资金和资源投去大运吧……
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 05:35:08
ARJ21困局
ARJ21是我国首架拥有完整知识产权、自主研发制造的70座级支线飞机,承载着中国造飞机的梦想。
2002年,中国第一航空工业集团就确定了ARJ21项目计划,当时计划总投资约50亿人民币,并于2003年12月开工。按照当初的进程表:到2005年底左右,所有零部件将运到上海进行总装,首架飞机于2006年年中试飞,2007年底取得适航证,2008年初交付航空公司投入运营。
但是到2005年,该工程一直进展缓慢。据ARJ21总设计师吴光辉介绍说,截至目前ARJ21已完成详细设计、机体和系统全面进入试制阶段,各项实验设备陆续到位。而飞机总装可能要到明年5月才开始,并于明年年底前完成。2008年3月,首架ARJ21飞机若顺利完成试飞,2009年才可能正式交付运营。
ARJ21的受挫,再一次引发业内关于"组装还是自主制造"的争议。
"航一集团在此承担着相当大的风险和压力。ARJ-21项目的盈亏数量大概在250架左右,赢利时间至少要15年。飞机制造属资金密集型产业,但是由于飞机制造的时间周期长、造价高,当ARJ-21顺利取得适航证开始批量生产后,对现金流的要求将非常高。"一位航空工业研究员说。
他认为,ARJ21这一级别的支线飞机在国际上已有加拿大庞巴迪航空和巴西航空等公司的多种成熟产品,投产时还会有其他新型号飞机出现。目前,庞巴迪的CRJ700、CRJ900和巴西航空的E170组成了70座级喷气支线系列机型。虽然目前还未进入中国市场,但是今年珠海航展上,两大航空公司都对这两款成熟的拳头机型进行大力推销,随着他们在中国业务的推进,必然会寻找破局的机会。
而曾任ARJ21项目主要负责人的汤小平则认为:"中国飞机自主制造从支线飞机起步,除了技术突破,更重要在于商业突破。由于巴西航空与中航二集团合资生产的ERJ145国产化率不高,需要大量进口零部件从而在制造成本上高于ARJ21,ARJ21面世后在竞争中具有绝对的价格优势,当初立项时就是看好国内支线航空市场,计划未来20年做到300架。"
事实上,国产飞机在国内一直处于叫好不叫座的尴尬境地。以航一集团的新舟60为例,直到今年的珠海航展,奥凯航空向西飞集团订购30架总价值18亿元人民币的新舟60飞机,2000年就下线的新舟60才成为国内民营航空公司大批量订购国产飞机的首例。
目前,ARJ21也才获得国内41架订单。
千亿市场规模
实际上,即便ARJ21如期试飞,其前景也不乐观。
除巴西、加拿大之外,目前,已经参与或即将参与中国支线航空市场争夺的还有正在计划小型飞机改造的波音及法国宇航集团(ATR),ATR在中国已经有5架飞机在运行。
据中国国务院发展研究中心(DRC)公布的一份研究报告称,中国20年中需投入800多架支线飞机来平衡民航运输,市场增长潜力巨大;同样,巴西航空中国区总裁关东元在接受媒体采访时也认为20年内中国支线飞机市场份额将达到180亿美元——换言之,这将是一个千亿规模的庞大市场。
目前由于航空运输发展不平衡,中国机场的利用率非常低。在140多个投入运行的机场中,80%的客流集中在大约20个主要机场,客流量不足200人的机场有50个。因此,有必要通过开发二级航空枢纽发展支线飞机市场。
根据国家"十一五"计划,我国将在2010年之前修建至少200个支线机场和运输机场,并使我国的运输机场数量在2020年达到至少250个。2005年11月,民航总局出台了<关于促进支线航空运输发展的若干意见>,明确航空公司可自行开辟航线航班;重点建设支线机场;对部分支线运输和机场经营实行政策性补亏。
这些措施极大地刺激了支线航空市场的井喷。两个月前,海南航空一次性向巴西航空订购的50架ERJ145和50架E190飞机,总价值达到28亿美元,使巴西航空在华支线航空市场一举占有近30%的市场份额。
"尽管业内普遍看好ARJ21,但它毕竟还面临失败的风险,因此,通过参股建立国外航空公司组装线,也是节约购机成本,获得市场份额的重要途径。"上述航空工业专家认为。
同时,苏-80GP机型的引进,直接构成与ERJ145的竞争,打破了巴西航空在市场上的垄断地位,这样70座级的ARJ21也能获得相对宽松的时间与市场空间。
据航一集团总经理胡问鸣透露,该集团将在2007年组建自己控股的民航公司,以国内支线业务作为主要方向,并将大规模使用90座以下的支线飞机为运输工具,而飞机的提供主要依靠航一集团生产的ARJ21支线飞机和新舟60两种支线机型。
________________________我素可耻的分割线_________________________________________
开航空公司？！烧国家的钱，让人大代表说去吧！ARJ21困局
ARJ21是我国首架拥有完整知识产权、自主研发制造的70座级支线飞机,承载着中国造飞机的梦想。
2002年,中国第一航空工业集团就确定了ARJ21项目计划,当时计划总投资约50亿人民币,并于2003年12月开工。按照当初的进程表:到2005年底左右,所有零部件将运到上海进行总装,首架飞机于2006年年中试飞,2007年底取得适航证,2008年初交付航空公司投入运营。
但是到2005年,该工程一直进展缓慢。据ARJ21总设计师吴光辉介绍说,截至目前ARJ21已完成详细设计、机体和系统全面进入试制阶段,各项实验设备陆续到位。而飞机总装可能要到明年5月才开始,并于明年年底前完成。2008年3月,首架ARJ21飞机若顺利完成试飞,2009年才可能正式交付运营。
ARJ21的受挫,再一次引发业内关于"组装还是自主制造"的争议。
"航一集团在此承担着相当大的风险和压力。ARJ-21项目的盈亏数量大概在250架左右,赢利时间至少要15年。飞机制造属资金密集型产业,但是由于飞机制造的时间周期长、造价高,当ARJ-21顺利取得适航证开始批量生产后,对现金流的要求将非常高。"一位航空工业研究员说。
他认为,ARJ21这一级别的支线飞机在国际上已有加拿大庞巴迪航空和巴西航空等公司的多种成熟产品,投产时还会有其他新型号飞机出现。目前,庞巴迪的CRJ700、CRJ900和巴西航空的E170组成了70座级喷气支线系列机型。虽然目前还未进入中国市场,但是今年珠海航展上,两大航空公司都对这两款成熟的拳头机型进行大力推销,随着他们在中国业务的推进,必然会寻找破局的机会。
而曾任ARJ21项目主要负责人的汤小平则认为:"中国飞机自主制造从支线飞机起步,除了技术突破,更重要在于商业突破。由于巴西航空与中航二集团合资生产的ERJ145国产化率不高,需要大量进口零部件从而在制造成本上高于ARJ21,ARJ21面世后在竞争中具有绝对的价格优势,当初立项时就是看好国内支线航空市场,计划未来20年做到300架。"
事实上,国产飞机在国内一直处于叫好不叫座的尴尬境地。以航一集团的新舟60为例,直到今年的珠海航展,奥凯航空向西飞集团订购30架总价值18亿元人民币的新舟60飞机,2000年就下线的新舟60才成为国内民营航空公司大批量订购国产飞机的首例。
目前,ARJ21也才获得国内41架订单。
千亿市场规模
实际上,即便ARJ21如期试飞,其前景也不乐观。
除巴西、加拿大之外,目前,已经参与或即将参与中国支线航空市场争夺的还有正在计划小型飞机改造的波音及法国宇航集团(ATR),ATR在中国已经有5架飞机在运行。
据中国国务院发展研究中心(DRC)公布的一份研究报告称,中国20年中需投入800多架支线飞机来平衡民航运输,市场增长潜力巨大;同样,巴西航空中国区总裁关东元在接受媒体采访时也认为20年内中国支线飞机市场份额将达到180亿美元——换言之,这将是一个千亿规模的庞大市场。
目前由于航空运输发展不平衡,中国机场的利用率非常低。在140多个投入运行的机场中,80%的客流集中在大约20个主要机场,客流量不足200人的机场有50个。因此,有必要通过开发二级航空枢纽发展支线飞机市场。
根据国家"十一五"计划,我国将在2010年之前修建至少200个支线机场和运输机场,并使我国的运输机场数量在2020年达到至少250个。2005年11月,民航总局出台了<关于促进支线航空运输发展的若干意见>,明确航空公司可自行开辟航线航班;重点建设支线机场;对部分支线运输和机场经营实行政策性补亏。
这些措施极大地刺激了支线航空市场的井喷。两个月前,海南航空一次性向巴西航空订购的50架ERJ145和50架E190飞机,总价值达到28亿美元,使巴西航空在华支线航空市场一举占有近30%的市场份额。
"尽管业内普遍看好ARJ21,但它毕竟还面临失败的风险,因此,通过参股建立国外航空公司组装线,也是节约购机成本,获得市场份额的重要途径。"上述航空工业专家认为。
同时,苏-80GP机型的引进,直接构成与ERJ145的竞争,打破了巴西航空在市场上的垄断地位,这样70座级的ARJ21也能获得相对宽松的时间与市场空间。
据航一集团总经理胡问鸣透露,该集团将在2007年组建自己控股的民航公司,以国内支线业务作为主要方向,并将大规模使用90座以下的支线飞机为运输工具,而飞机的提供主要依靠航一集团生产的ARJ21支线飞机和新舟60两种支线机型。
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开航空公司？！烧国家的钱，让人大代表说去吧！
ARJ21是我国首架拥有完整知识产权、自主研发制造的70座级支线飞机,承载着中国造飞机的梦想。
2002年,中国第一航空工业集团就确定了ARJ21项目计划,当时计划总投资约50亿人民币,并于2003年12月开工。按照当初的进程表:到2005年底左右,所有零部件将运到上海进行总装,首架飞机于2006年年中试飞,2007年底取得适航证,2008年初交付航空公司投入运营。
但是到2005年,该工程一直进展缓慢。据ARJ21总设计师吴光辉介绍说,截至目前ARJ21已完成详细设计、机体和系统全面进入试制阶段,各项实验设备陆续到位。而飞机总装可能要到明年5月才开始,并于明年年底前完成。2008年3月,首架ARJ21飞机若顺利完成试飞,2009年才可能正式交付运营。
ARJ21的受挫,再一次引发业内关于"组装还是自主制造"的争议。
"航一集团在此承担着相当大的风险和压力。ARJ-21项目的盈亏数量大概在250架左右,赢利时间至少要15年。飞机制造属资金密集型产业,但是由于飞机制造的时间周期长、造价高,当ARJ-21顺利取得适航证开始批量生产后,对现金流的要求将非常高。"一位航空工业研究员说。
他认为,ARJ21这一级别的支线飞机在国际上已有加拿大庞巴迪航空和巴西航空等公司的多种成熟产品,投产时还会有其他新型号飞机出现。目前,庞巴迪的CRJ700、CRJ900和巴西航空的E170组成了70座级喷气支线系列机型。虽然目前还未进入中国市场,但是今年珠海航展上,两大航空公司都对这两款成熟的拳头机型进行大力推销,随着他们在中国业务的推进,必然会寻找破局的机会。
而曾任ARJ21项目主要负责人的汤小平则认为:"中国飞机自主制造从支线飞机起步,除了技术突破,更重要在于商业突破。由于巴西航空与中航二集团合资生产的ERJ145国产化率不高,需要大量进口零部件从而在制造成本上高于ARJ21,ARJ21面世后在竞争中具有绝对的价格优势,当初立项时就是看好国内支线航空市场,计划未来20年做到300架。"
事实上,国产飞机在国内一直处于叫好不叫座的尴尬境地。以航一集团的新舟60为例,直到今年的珠海航展,奥凯航空向西飞集团订购30架总价值18亿元人民币的新舟60飞机,2000年就下线的新舟60才成为国内民营航空公司大批量订购国产飞机的首例。
目前,ARJ21也才获得国内41架订单。
千亿市场规模
实际上,即便ARJ21如期试飞,其前景也不乐观。
除巴西、加拿大之外,目前,已经参与或即将参与中国支线航空市场争夺的还有正在计划小型飞机改造的波音及法国宇航集团(ATR),ATR在中国已经有5架飞机在运行。
据中国国务院发展研究中心(DRC)公布的一份研究报告称,中国20年中需投入800多架支线飞机来平衡民航运输,市场增长潜力巨大;同样,巴西航空中国区总裁关东元在接受媒体采访时也认为20年内中国支线飞机市场份额将达到180亿美元——换言之,这将是一个千亿规模的庞大市场。
目前由于航空运输发展不平衡,中国机场的利用率非常低。在140多个投入运行的机场中,80%的客流集中在大约20个主要机场,客流量不足200人的机场有50个。因此,有必要通过开发二级航空枢纽发展支线飞机市场。
根据国家"十一五"计划,我国将在2010年之前修建至少200个支线机场和运输机场,并使我国的运输机场数量在2020年达到至少250个。2005年11月,民航总局出台了<关于促进支线航空运输发展的若干意见>,明确航空公司可自行开辟航线航班;重点建设支线机场;对部分支线运输和机场经营实行政策性补亏。
这些措施极大地刺激了支线航空市场的井喷。两个月前,海南航空一次性向巴西航空订购的50架ERJ145和50架E190飞机,总价值达到28亿美元,使巴西航空在华支线航空市场一举占有近30%的市场份额。
"尽管业内普遍看好ARJ21,但它毕竟还面临失败的风险,因此,通过参股建立国外航空公司组装线,也是节约购机成本,获得市场份额的重要途径。"上述航空工业专家认为。
同时,苏-80GP机型的引进,直接构成与ERJ145的竞争,打破了巴西航空在市场上的垄断地位,这样70座级的ARJ21也能获得相对宽松的时间与市场空间。
据航一集团总经理胡问鸣透露,该集团将在2007年组建自己控股的民航公司,以国内支线业务作为主要方向,并将大规模使用90座以下的支线飞机为运输工具,而飞机的提供主要依靠航一集团生产的ARJ21支线飞机和新舟60两种支线机型。
________________________我素可耻的分割线_________________________________________
开航空公司？！烧国家的钱，让人大代表说去吧！ARJ21困局
ARJ21是我国首架拥有完整知识产权、自主研发制造的70座级支线飞机,承载着中国造飞机的梦想。
2002年,中国第一航空工业集团就确定了ARJ21项目计划,当时计划总投资约50亿人民币,并于2003年12月开工。按照当初的进程表:到2005年底左右,所有零部件将运到上海进行总装,首架飞机于2006年年中试飞,2007年底取得适航证,2008年初交付航空公司投入运营。
但是到2005年,该工程一直进展缓慢。据ARJ21总设计师吴光辉介绍说,截至目前ARJ21已完成详细设计、机体和系统全面进入试制阶段,各项实验设备陆续到位。而飞机总装可能要到明年5月才开始,并于明年年底前完成。2008年3月,首架ARJ21飞机若顺利完成试飞,2009年才可能正式交付运营。
ARJ21的受挫,再一次引发业内关于"组装还是自主制造"的争议。
"航一集团在此承担着相当大的风险和压力。ARJ-21项目的盈亏数量大概在250架左右,赢利时间至少要15年。飞机制造属资金密集型产业,但是由于飞机制造的时间周期长、造价高,当ARJ-21顺利取得适航证开始批量生产后,对现金流的要求将非常高。"一位航空工业研究员说。
他认为,ARJ21这一级别的支线飞机在国际上已有加拿大庞巴迪航空和巴西航空等公司的多种成熟产品,投产时还会有其他新型号飞机出现。目前,庞巴迪的CRJ700、CRJ900和巴西航空的E170组成了70座级喷气支线系列机型。虽然目前还未进入中国市场,但是今年珠海航展上,两大航空公司都对这两款成熟的拳头机型进行大力推销,随着他们在中国业务的推进,必然会寻找破局的机会。
而曾任ARJ21项目主要负责人的汤小平则认为:"中国飞机自主制造从支线飞机起步,除了技术突破,更重要在于商业突破。由于巴西航空与中航二集团合资生产的ERJ145国产化率不高,需要大量进口零部件从而在制造成本上高于ARJ21,ARJ21面世后在竞争中具有绝对的价格优势,当初立项时就是看好国内支线航空市场,计划未来20年做到300架。"
事实上,国产飞机在国内一直处于叫好不叫座的尴尬境地。以航一集团的新舟60为例,直到今年的珠海航展,奥凯航空向西飞集团订购30架总价值18亿元人民币的新舟60飞机,2000年就下线的新舟60才成为国内民营航空公司大批量订购国产飞机的首例。
目前,ARJ21也才获得国内41架订单。
千亿市场规模
实际上,即便ARJ21如期试飞,其前景也不乐观。
除巴西、加拿大之外,目前,已经参与或即将参与中国支线航空市场争夺的还有正在计划小型飞机改造的波音及法国宇航集团(ATR),ATR在中国已经有5架飞机在运行。
据中国国务院发展研究中心(DRC)公布的一份研究报告称,中国20年中需投入800多架支线飞机来平衡民航运输,市场增长潜力巨大;同样,巴西航空中国区总裁关东元在接受媒体采访时也认为20年内中国支线飞机市场份额将达到180亿美元——换言之,这将是一个千亿规模的庞大市场。
目前由于航空运输发展不平衡,中国机场的利用率非常低。在140多个投入运行的机场中,80%的客流集中在大约20个主要机场,客流量不足200人的机场有50个。因此,有必要通过开发二级航空枢纽发展支线飞机市场。
根据国家"十一五"计划,我国将在2010年之前修建至少200个支线机场和运输机场,并使我国的运输机场数量在2020年达到至少250个。2005年11月,民航总局出台了<关于促进支线航空运输发展的若干意见>,明确航空公司可自行开辟航线航班;重点建设支线机场;对部分支线运输和机场经营实行政策性补亏。
这些措施极大地刺激了支线航空市场的井喷。两个月前,海南航空一次性向巴西航空订购的50架ERJ145和50架E190飞机,总价值达到28亿美元,使巴西航空在华支线航空市场一举占有近30%的市场份额。
"尽管业内普遍看好ARJ21,但它毕竟还面临失败的风险,因此,通过参股建立国外航空公司组装线,也是节约购机成本,获得市场份额的重要途径。"上述航空工业专家认为。
同时,苏-80GP机型的引进,直接构成与ERJ145的竞争,打破了巴西航空在市场上的垄断地位,这样70座级的ARJ21也能获得相对宽松的时间与市场空间。
据航一集团总经理胡问鸣透露,该集团将在2007年组建自己控股的民航公司,以国内支线业务作为主要方向,并将大规模使用90座以下的支线飞机为运输工具,而飞机的提供主要依靠航一集团生产的ARJ21支线飞机和新舟60两种支线机型。
________________________我素可耻的分割线_________________________________________
开航空公司？！烧国家的钱，让人大代表说去吧！
扯蛋,现在的国有航空公司哪家不是在烧国家的钱?
与其把那些钱给那些猪头吃回扣,还不如多买国内的飞机增加就业机会.
与其把那些钱给那些猪头吃回扣,还不如多买国内的飞机增加就业机会.
还是黄强说的好:
中国航空报----国防科工委秘书长 黄强强调对于大飞机 业内人士必须停止有害的争论，业外人士应该停止添乱的进言 .
中国航空报----国防科工委秘书长 黄强强调对于大飞机 业内人士必须停止有害的争论，业外人士应该停止添乱的进言 .
人家一航说了——没有航空公司买，我们自己就开个航空公司来买……
原帖由 catchbox 于 2006-12-3 16:52 发表
扯蛋,现在的国有航空公司哪家不是在烧国家的钱?
与其把那些钱给那些猪头吃回扣,还不如多买国内的飞机增加就业机会.
美国与欧盟哪个不是大笔的补贴给自己的航空公司,过去几年,为了这个还打嘴仗呢.
空客,波音尚且如此,我们怎么就不行?
无知的很多人.
天空之战加剧 空中客车转而要求欧盟非直接补贴
正当美国和欧盟就给予波音与空客的补贴问题纠缠不清之时，据《华尔街日报》报道，空中客车公司(Airbus)高层管理人员13日与欧盟政府就政府航空补贴形式进行了商谈。据称，空客想说服欧盟改变对航空业直接给予财政支持的补贴方式，转而采取美国补贴波音公司(Boeing)的模式，即飞机制造企业从政府处获得数额巨大的国防研究经费以及国防订单。
空客股东会晤欧盟4国经济部长
在13日巴黎国际航空展召开之际，空客两大股东欧洲航空防务和航天公司(EADS)和英国的BAESystems公司(BAE)将与出席航展的法国、德国、英国和西班牙的经济部长就贸易和财政支持等事项进行商谈。
两周前，美国和欧盟分别指责对方对各自给予民用飞机制造业的政府补贴不合理，并向WTO提起诉讼。而和波音787梦幻型飞机的竞争，空客目前正在寻求A350研发经费的政府财政支持。
《华尔街日报》援引知情人士的话说，5月30日，EADS和BAE向欧盟贸易委员彼得·曼德尔森(PeterMandelson)递交了一份秘密文档，其中要求获得与波音类似的非直接财政支持，放弃现有的政府直接补贴。
尽管数个月以来，空客和其母公司EADS内部就一直在讨论有关政府财政补贴方式。这个话题不仅涉及欧盟的工业政策，也关系到欧盟各国的财政预算和对空客的政治利益。不过，英法等国政府似乎更倾向目前的直接财政支持，他们认为，美国模式非常昂贵而且效率不高。
间接补贴更有利空客发展
空客要求当局改变目前财政补贴的方式，其最终目的是为了能够尽快结束当前的欧盟航空补贴争端。空客认为：结束航空补贴争端的最好的方法是停止目前欧盟实行的直接补贴方式。针对空客从英、法、德、西4国家获得的直接财政补贴，美国诉诸WTO，要求成立专门的调查委员会进行调查。
另外，EADS和BAE相信，波音通过政府非直接补贴的方式，获得的政府财政支持高于空客，这也是他们希望欧盟改变政府补贴方式的又一重要原因。美国政府用于国防和航空的科研经费一直比欧盟多，BAE和EADS曾要求欧盟考虑提高国防购买和研发经费，但遭到欧盟拒绝。
此外，EADS内部人士透露，虽然空客目前接受的欧盟零风险贷款，如果相关机型研发遇到阻碍，也不必向政府全额偿还贷款，波音因此认定，空客在飞机研发上的风险得以降低。但据这名知情人解释，如果相关机型研发成功，空客不但要偿还所有的政府贷款，还要向提供援助的各国政府支付飞机制造税。空客称，1992年与欧盟签订贷款协议以来，公司获得的政府补助为49亿美元，而在新机型销售后，支付欧盟的全部费用为67亿美元。此前，据欧盟发表的声明，多年以来，美国主要通过国防部和其他机构对波音公司进行研发补贴。从1992年至今，美国政府对波音的补贴已经达到了230亿美元，其中包括对波音7E7项目减税32亿美元。
欧美互相抵制WTO对航空补贴纠纷的调查
另据最新消息，美国和欧盟13日都要求WTO成立专家组调查对方的航空补贴政策，但又都对对方的诉讼请求予以抵制，因此WTO当日未就这一涉及金额数十亿美元的贸易纠纷案成立专家组。
当起诉方就某纠纷第一次提出成立专家组的请求时，被诉方提出反对意见进行阻止几乎成了WTO争端解决程序中的惯例。但双方互相起诉又互相抵制，让这一纠纷平添了几分戏剧性。
这宗纠纷始于去年10月，当时美欧先后向WTO提起诉讼，指责对方政府为其飞机制造商提供大量补贴，违反了国际贸易规则。今年1月11日，美欧宣布其在WTO的航空补贴官司暂停，双方重返谈判桌，并称力争在3个月内就取消各自对波音公司和空中客车公司的各类补贴以及建立“公平竞争市场”达成协议，但谈判未达成任何协议。5月31日，美欧又相继向WTO重新提起诉讼。 （记者 莫书莹 综合报道）
正当美国和欧盟就给予波音与空客的补贴问题纠缠不清之时，据《华尔街日报》报道，空中客车公司(Airbus)高层管理人员13日与欧盟政府就政府航空补贴形式进行了商谈。据称，空客想说服欧盟改变对航空业直接给予财政支持的补贴方式，转而采取美国补贴波音公司(Boeing)的模式，即飞机制造企业从政府处获得数额巨大的国防研究经费以及国防订单。
空客股东会晤欧盟4国经济部长
在13日巴黎国际航空展召开之际，空客两大股东欧洲航空防务和航天公司(EADS)和英国的BAESystems公司(BAE)将与出席航展的法国、德国、英国和西班牙的经济部长就贸易和财政支持等事项进行商谈。
两周前，美国和欧盟分别指责对方对各自给予民用飞机制造业的政府补贴不合理，并向WTO提起诉讼。而和波音787梦幻型飞机的竞争，空客目前正在寻求A350研发经费的政府财政支持。
《华尔街日报》援引知情人士的话说，5月30日，EADS和BAE向欧盟贸易委员彼得·曼德尔森(PeterMandelson)递交了一份秘密文档，其中要求获得与波音类似的非直接财政支持，放弃现有的政府直接补贴。
尽管数个月以来，空客和其母公司EADS内部就一直在讨论有关政府财政补贴方式。这个话题不仅涉及欧盟的工业政策，也关系到欧盟各国的财政预算和对空客的政治利益。不过，英法等国政府似乎更倾向目前的直接财政支持，他们认为，美国模式非常昂贵而且效率不高。
间接补贴更有利空客发展
空客要求当局改变目前财政补贴的方式，其最终目的是为了能够尽快结束当前的欧盟航空补贴争端。空客认为：结束航空补贴争端的最好的方法是停止目前欧盟实行的直接补贴方式。针对空客从英、法、德、西4国家获得的直接财政补贴，美国诉诸WTO，要求成立专门的调查委员会进行调查。
另外，EADS和BAE相信，波音通过政府非直接补贴的方式，获得的政府财政支持高于空客，这也是他们希望欧盟改变政府补贴方式的又一重要原因。美国政府用于国防和航空的科研经费一直比欧盟多，BAE和EADS曾要求欧盟考虑提高国防购买和研发经费，但遭到欧盟拒绝。
此外，EADS内部人士透露，虽然空客目前接受的欧盟零风险贷款，如果相关机型研发遇到阻碍，也不必向政府全额偿还贷款，波音因此认定，空客在飞机研发上的风险得以降低。但据这名知情人解释，如果相关机型研发成功，空客不但要偿还所有的政府贷款，还要向提供援助的各国政府支付飞机制造税。空客称，1992年与欧盟签订贷款协议以来，公司获得的政府补助为49亿美元，而在新机型销售后，支付欧盟的全部费用为67亿美元。此前，据欧盟发表的声明，多年以来，美国主要通过国防部和其他机构对波音公司进行研发补贴。从1992年至今，美国政府对波音的补贴已经达到了230亿美元，其中包括对波音7E7项目减税32亿美元。
欧美互相抵制WTO对航空补贴纠纷的调查
另据最新消息，美国和欧盟13日都要求WTO成立专家组调查对方的航空补贴政策，但又都对对方的诉讼请求予以抵制，因此WTO当日未就这一涉及金额数十亿美元的贸易纠纷案成立专家组。
当起诉方就某纠纷第一次提出成立专家组的请求时，被诉方提出反对意见进行阻止几乎成了WTO争端解决程序中的惯例。但双方互相起诉又互相抵制，让这一纠纷平添了几分戏剧性。
这宗纠纷始于去年10月，当时美欧先后向WTO提起诉讼，指责对方政府为其飞机制造商提供大量补贴，违反了国际贸易规则。今年1月11日，美欧宣布其在WTO的航空补贴官司暂停，双方重返谈判桌，并称力争在3个月内就取消各自对波音公司和空中客车公司的各类补贴以及建立“公平竞争市场”达成协议，但谈判未达成任何协议。5月31日，美欧又相继向WTO重新提起诉讼。 （记者 莫书莹 综合报道）
欧美贸易纠纷评述
[摘要] 无论是提交WTO层面解决，还是在双方的协商机制下完结，美欧之间的航空补贴问题早已引起了世界的广泛关注。巴西、加拿大、日本等一些对民用飞机制造提供大量政府补贴的国家一直对事件进展表示了密切的关注，造船等全球一些拥有大量政府补贴的行业也在等待着事件的最终结果。毕竟双方谈判的最后结果将给世界航空业及相关类似行业带来重大影响。重回谈判桌对于双方来说无疑是最明智的选择。可以预见的是，双方未来的谈判将非常激烈。由于航空制造业在一国经济与战略上的重要地位，双方的谈判有可能最终难以达到彻底取消航空补贴的目标。寻找到一个最佳的平衡点，就航空补贴的标准及透明度达成共识，达成双方都可以接受的结果，可能是谈判的最后成果。毕竟一个没有恶性竞争的、健康的航空制造业不仅有利于双方经济，也有利于世界经济的发展。
欧美双方各自态度的缓和终于使双方的航空补贴官司没能在世界贸易组织打起来。12日美国和欧盟各自宣布将再次恢复有关航空补贴的谈判。此举意味着双方仍有意在相互协商的基础上解决这一争端。而这一天，距离世贸组织就此立案仅剩下两天的时间。
民机制造业是全球最为特殊的一个行业。美国波音公司与欧盟几国联合组建的空中客车公司占据了世界民机市场的绝大部分市场份额。美欧之间关于政府对于各自航空业的补贴纠纷由来已久。双方曾于1992年达成了一个双边协议，以限制各自的补贴数量。近两年来，空中客车的发展势头明显加快，市场份额一度从30％达到50％。波音明显感觉到了来自空中客车的威胁。去年，波音公司鼓动美国政府最先挑起了双方关于航空补贴的交战，多年来双方第一次从协商谈判走向WTO裁决的层面。
2004年10月6日，美国正式向WTO提出上诉，指控欧盟向空中客车公司提供非法补贴；欧盟随即回应，反诉美国政府给波音公司提供大量补贴，违反了世贸组织有关规则。根据世贸组织有关规定，经过60天的磋商后如不能达成和解意见，双方将从2004年12月6日起，要求进入正式仲裁程序。
这场官司最终能够暂停并走向协商之路其实并不出乎意料。虽然在接下来的谈判中可能会面临激烈的交锋，但是由世贸组织来最终裁决争执也并不是双方所愿意看到的。
首先，从此案本身来看，作为有史以来涉及金额最大的案子，一旦进入世贸组织的争端解决程序，将会持续非常长的时间。目前双方正处在各自的新竞争机型空客A350与波音7E7研发的关键时期，冗长的裁决程序必将在资金及市场反应上影响各自新产品的竞争。即使做出最终的裁决，裁决的背后，难免没有美欧之间在政治及经济层面的博弈，恐怕难有最后的赢家。各打50大板的官司不如不打。
其二，近几年来，美欧之间的贸易磨擦虽然一直时有发生，但作为世界最大的两个经济体，美国与欧盟相互之间也是最大的贸易伙伴，双方之间存着巨大的贸易与投资机会。从经济角度看，贸易报复战真正打起来将是两败俱伤的局面，谁都不可能成为真正的赢家，还可能在国际事务的处理上影响双方政治层面的“亲密关系”。
无论是提交WTO层面解决，还是在双方的协商机制下完结，美欧之间的航空补贴问题早已引起了世界的广泛关注。巴西、加拿大、日本等一些对民用飞机制造提供大量政府补贴的国家一直对事件进展表示了密切的关注，造船等全球一些拥有大量政府补贴的行业也在等待着事件的最终结果。毕竟双方谈判的最后结果将给世界航空业及相关类似行业带来重大影响。
重回谈判桌对于双方来说无疑是最明智的选择。可以预见的是，双方未来的谈判将非常激烈。由于航空制造业在一国经济与战略上的重要地位，双方的谈判有可能最终难以达到彻底取消航空补贴的目标。寻找到一个最佳的平衡点，就航空补贴的标准及透明度达成共识，达成双方都可以接受的结果，可能是谈判的最后成果。毕竟一个没有恶性竞争的、健康的航空制造业不仅有利于双方经济，也有利于世界经济的发展。
[摘要] 无论是提交WTO层面解决，还是在双方的协商机制下完结，美欧之间的航空补贴问题早已引起了世界的广泛关注。巴西、加拿大、日本等一些对民用飞机制造提供大量政府补贴的国家一直对事件进展表示了密切的关注，造船等全球一些拥有大量政府补贴的行业也在等待着事件的最终结果。毕竟双方谈判的最后结果将给世界航空业及相关类似行业带来重大影响。重回谈判桌对于双方来说无疑是最明智的选择。可以预见的是，双方未来的谈判将非常激烈。由于航空制造业在一国经济与战略上的重要地位，双方的谈判有可能最终难以达到彻底取消航空补贴的目标。寻找到一个最佳的平衡点，就航空补贴的标准及透明度达成共识，达成双方都可以接受的结果，可能是谈判的最后成果。毕竟一个没有恶性竞争的、健康的航空制造业不仅有利于双方经济，也有利于世界经济的发展。
欧美双方各自态度的缓和终于使双方的航空补贴官司没能在世界贸易组织打起来。12日美国和欧盟各自宣布将再次恢复有关航空补贴的谈判。此举意味着双方仍有意在相互协商的基础上解决这一争端。而这一天，距离世贸组织就此立案仅剩下两天的时间。
民机制造业是全球最为特殊的一个行业。美国波音公司与欧盟几国联合组建的空中客车公司占据了世界民机市场的绝大部分市场份额。美欧之间关于政府对于各自航空业的补贴纠纷由来已久。双方曾于1992年达成了一个双边协议，以限制各自的补贴数量。近两年来，空中客车的发展势头明显加快，市场份额一度从30％达到50％。波音明显感觉到了来自空中客车的威胁。去年，波音公司鼓动美国政府最先挑起了双方关于航空补贴的交战，多年来双方第一次从协商谈判走向WTO裁决的层面。
2004年10月6日，美国正式向WTO提出上诉，指控欧盟向空中客车公司提供非法补贴；欧盟随即回应，反诉美国政府给波音公司提供大量补贴，违反了世贸组织有关规则。根据世贸组织有关规定，经过60天的磋商后如不能达成和解意见，双方将从2004年12月6日起，要求进入正式仲裁程序。
这场官司最终能够暂停并走向协商之路其实并不出乎意料。虽然在接下来的谈判中可能会面临激烈的交锋，但是由世贸组织来最终裁决争执也并不是双方所愿意看到的。
首先，从此案本身来看，作为有史以来涉及金额最大的案子，一旦进入世贸组织的争端解决程序，将会持续非常长的时间。目前双方正处在各自的新竞争机型空客A350与波音7E7研发的关键时期，冗长的裁决程序必将在资金及市场反应上影响各自新产品的竞争。即使做出最终的裁决，裁决的背后，难免没有美欧之间在政治及经济层面的博弈，恐怕难有最后的赢家。各打50大板的官司不如不打。
其二，近几年来，美欧之间的贸易磨擦虽然一直时有发生，但作为世界最大的两个经济体，美国与欧盟相互之间也是最大的贸易伙伴，双方之间存着巨大的贸易与投资机会。从经济角度看，贸易报复战真正打起来将是两败俱伤的局面，谁都不可能成为真正的赢家，还可能在国际事务的处理上影响双方政治层面的“亲密关系”。
无论是提交WTO层面解决，还是在双方的协商机制下完结，美欧之间的航空补贴问题早已引起了世界的广泛关注。巴西、加拿大、日本等一些对民用飞机制造提供大量政府补贴的国家一直对事件进展表示了密切的关注，造船等全球一些拥有大量政府补贴的行业也在等待着事件的最终结果。毕竟双方谈判的最后结果将给世界航空业及相关类似行业带来重大影响。
重回谈判桌对于双方来说无疑是最明智的选择。可以预见的是，双方未来的谈判将非常激烈。由于航空制造业在一国经济与战略上的重要地位，双方的谈判有可能最终难以达到彻底取消航空补贴的目标。寻找到一个最佳的平衡点，就航空补贴的标准及透明度达成共识，达成双方都可以接受的结果，可能是谈判的最后成果。毕竟一个没有恶性竞争的、健康的航空制造业不仅有利于双方经济，也有利于世界经济的发展。
欧美航空补贴官司开打 将是WTO历史上最大官司
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5月31日，欧盟委员会向世界贸易组织提起诉讼，指控美国向飞机制造商波音公司提供援助。此前一天，美国刚刚宣布，将要求世贸组织就法德西英对空中客车进行补贴问题启动正式争端解决程序，据称上述四国将向空中客车公司提供17亿美元的新补贴。世贸组织历史上一场规模最大的官司正式拉开了序幕。
欧盟贸易委员彼得?曼德尔森31日在布鲁塞尔表示，欧盟曾向美国提出，愿意将相关国家为空客公司研发制造A350远程客机提供的启动资金减少三分之一，但波音公司却坚持要求完全取消，“既然美国不愿再通过协商解决问题”，欧盟也要求世界贸易组织裁定波音公司接受补贴的合法性。
欧盟在5月31日发布的新闻公报披露，美国联邦政府为波音787型梦幻飞机的制造提供了税收减免、基础设施和员工补贴，“其研发费用中有70%都用的是纳税人的钱，其中日本政府还为波音787提供了16亿美元的启动资金”。1992年至今，波音通过五角大楼和美国航空与航天局共获得200亿美元的补贴。曼德尔森表示，空客公司获得的是贷款，需要偿还，但波音公司却从没偿还过这些款项。他说，“波音公司害怕的不是补贴，而是竞争”。
欧美之间的航空补贴战早已不是什么新鲜事，只是在这之前，双方都希望通过协商解决问题。2004年，美欧双方同意对1992年达成的大型民用飞机贸易协议进行重新谈判，包括讨论解决所有形式的补贴问题；今年1月11日，时任美国贸易代表佐立克与欧盟贸易委员取得一致，双方准备在3个月内就此达成协议；4月11日，双方谈判未取得突破性进展；5月27日，欧盟提出双方立即减少政府资助，以最终达到完全取消政府补贴的目标；5月30日，美国拒绝了欧盟的“开价”，决定进入世贸组织正式争端解决程序。
这场争端将是WTO十年历史上影响最深远的一宗，很可能重塑飞机行业，并在两家飞机巨头的供应商中产生震荡。有分析说，这场官司将会持续数年，双方采取的报复措施有可能使世界上的这两大经济体“制造混乱”，陷入“双输”局面。用曼德尔森的话说，这场争端也许将是世界贸易组织历史上最漫长、最艰难、最昂贵的一场贸易争端。
世贸组织一位常驻大使说，“这一周我们遭受的打击实在太大，先是中欧纺织品争端，然后是法国否决欧盟宪法，现在又是空客与波音之争。”今年12月世贸组织将在香港召开部长级会议，而在此之前的谈判已经落后于预定进程。眼下情况更加糟糕，世界两大经济体的贸易战将使多哈谈判蒙上新的阴影，没有美欧双方的“联动”，多哈谈判进程将很难取得进展。曼德尔森也承认，多哈回合谈判目前的情况“令人担忧”。他表示，诉讼可能会扩大，甚至连日本也可能卷入其中。
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5月31日，欧盟委员会向世界贸易组织提起诉讼，指控美国向飞机制造商波音公司提供援助。此前一天，美国刚刚宣布，将要求世贸组织就法德西英对空中客车进行补贴问题启动正式争端解决程序，据称上述四国将向空中客车公司提供17亿美元的新补贴。世贸组织历史上一场规模最大的官司正式拉开了序幕。
欧盟贸易委员彼得?曼德尔森31日在布鲁塞尔表示，欧盟曾向美国提出，愿意将相关国家为空客公司研发制造A350远程客机提供的启动资金减少三分之一，但波音公司却坚持要求完全取消，“既然美国不愿再通过协商解决问题”，欧盟也要求世界贸易组织裁定波音公司接受补贴的合法性。
欧盟在5月31日发布的新闻公报披露，美国联邦政府为波音787型梦幻飞机的制造提供了税收减免、基础设施和员工补贴，“其研发费用中有70%都用的是纳税人的钱，其中日本政府还为波音787提供了16亿美元的启动资金”。1992年至今，波音通过五角大楼和美国航空与航天局共获得200亿美元的补贴。曼德尔森表示，空客公司获得的是贷款，需要偿还，但波音公司却从没偿还过这些款项。他说，“波音公司害怕的不是补贴，而是竞争”。
欧美之间的航空补贴战早已不是什么新鲜事，只是在这之前，双方都希望通过协商解决问题。2004年，美欧双方同意对1992年达成的大型民用飞机贸易协议进行重新谈判，包括讨论解决所有形式的补贴问题；今年1月11日，时任美国贸易代表佐立克与欧盟贸易委员取得一致，双方准备在3个月内就此达成协议；4月11日，双方谈判未取得突破性进展；5月27日，欧盟提出双方立即减少政府资助，以最终达到完全取消政府补贴的目标；5月30日，美国拒绝了欧盟的“开价”，决定进入世贸组织正式争端解决程序。
这场争端将是WTO十年历史上影响最深远的一宗，很可能重塑飞机行业，并在两家飞机巨头的供应商中产生震荡。有分析说，这场官司将会持续数年，双方采取的报复措施有可能使世界上的这两大经济体“制造混乱”，陷入“双输”局面。用曼德尔森的话说，这场争端也许将是世界贸易组织历史上最漫长、最艰难、最昂贵的一场贸易争端。
世贸组织一位常驻大使说，“这一周我们遭受的打击实在太大，先是中欧纺织品争端，然后是法国否决欧盟宪法，现在又是空客与波音之争。”今年12月世贸组织将在香港召开部长级会议，而在此之前的谈判已经落后于预定进程。眼下情况更加糟糕，世界两大经济体的贸易战将使多哈谈判蒙上新的阴影，没有美欧双方的“联动”，多哈谈判进程将很难取得进展。曼德尔森也承认，多哈回合谈判目前的情况“令人担忧”。他表示，诉讼可能会扩大，甚至连日本也可能卷入其中。
美欧航空工业补贴战打响 双方均向世贸申诉
2004-10-09 14:53
美国贸易代表办公室6日发表声明宣布，美欧双方最近就航空工业补贴纠纷一案进行的谈判已然失败，美国已把此案提交至世贸组织。同日，欧盟也向世贸组织正式提出申诉，指控美国政府对波音公司提供大量补贴，违反了世贸组织有关规则。
美国贸易代表罗伯特．佐利克在声明中说，自从空客公司35年前创立开始，有人就认为有必要为其提供补贴，以支持一个“婴儿”行业。假如这种理由曾经是有效的，那么有效时间也早已经过去。现在空客公司出售的大型民用飞机数量已超过了美国波音公司。佐利克说，现在是结束补贴的时候了，最好是通过一个新的协议结束补贴；为这个长时间存在的问题寻找一个持久的解决办法符合欧洲和美国的利益。
同日，欧盟委员会表示，已向世贸组织正式提出申诉，指控美国政府对波音公司提供大量补贴，违反了世贸组织有关规则。欧盟贸易委员帕斯卡尔？拉米在一份声明中说，美国的这种做法是为了转移视线，也表明美国政府从未认真考虑就双方1992年达成的欧美大型航空器贸易协议进行重新谈判。拉米表示，如果美国选择进行对抗，欧盟愿意接受这种挑战。欧盟认为目前正是解决美国对波音公司非法补贴的“大好时机”。欧盟尤其关注美国政府向波音公司7E7项目提供约32亿美元的补贴，从而损害了其竞争对手空中客车集团的利益。
欧盟指责说，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。此外，美国还不顾世贸组织有关裁决，以出口退税的方式继续每年向波音公司提供2亿美元的出口补贴。
按照世贸组织的争端解决机制，争议方应首先进行双边磋商。在磋商失败后，申诉方有权要求成立专家小组对争端作出裁决。
美国和欧盟曾于1992年达成协议，将对波音和空客两家公司的补贴限制在其新机型生产成本的33%。美国贸易代表办公室的声明说，1992年就该协议进行谈判时，空客公司占全球市场的比例仅为30%左右，而现在却超过了50%。美国将根据协议赋予的权利，终止该协议。
美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商，双方在民用和军用飞机市场展开竞争。去年，空客公司的民用飞机交付量首次超过波音公司。
（经济参考报）
2004-10-09 14:53
美国贸易代表办公室6日发表声明宣布，美欧双方最近就航空工业补贴纠纷一案进行的谈判已然失败，美国已把此案提交至世贸组织。同日，欧盟也向世贸组织正式提出申诉，指控美国政府对波音公司提供大量补贴，违反了世贸组织有关规则。
美国贸易代表罗伯特．佐利克在声明中说，自从空客公司35年前创立开始，有人就认为有必要为其提供补贴，以支持一个“婴儿”行业。假如这种理由曾经是有效的，那么有效时间也早已经过去。现在空客公司出售的大型民用飞机数量已超过了美国波音公司。佐利克说，现在是结束补贴的时候了，最好是通过一个新的协议结束补贴；为这个长时间存在的问题寻找一个持久的解决办法符合欧洲和美国的利益。
同日，欧盟委员会表示，已向世贸组织正式提出申诉，指控美国政府对波音公司提供大量补贴，违反了世贸组织有关规则。欧盟贸易委员帕斯卡尔？拉米在一份声明中说，美国的这种做法是为了转移视线，也表明美国政府从未认真考虑就双方1992年达成的欧美大型航空器贸易协议进行重新谈判。拉米表示，如果美国选择进行对抗，欧盟愿意接受这种挑战。欧盟认为目前正是解决美国对波音公司非法补贴的“大好时机”。欧盟尤其关注美国政府向波音公司7E7项目提供约32亿美元的补贴，从而损害了其竞争对手空中客车集团的利益。
欧盟指责说，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。此外，美国还不顾世贸组织有关裁决，以出口退税的方式继续每年向波音公司提供2亿美元的出口补贴。
按照世贸组织的争端解决机制，争议方应首先进行双边磋商。在磋商失败后，申诉方有权要求成立专家小组对争端作出裁决。
美国和欧盟曾于1992年达成协议，将对波音和空客两家公司的补贴限制在其新机型生产成本的33%。美国贸易代表办公室的声明说，1992年就该协议进行谈判时，空客公司占全球市场的比例仅为30%左右，而现在却超过了50%。美国将根据协议赋予的权利，终止该协议。
美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商，双方在民用和军用飞机市场展开竞争。去年，空客公司的民用飞机交付量首次超过波音公司。
（经济参考报）
油价飙升全行业巨亏 政府或将补贴航空公司
“我们希望政府加大对航空公司的扶持力度，当务之急是提高燃油附加费，或者直接给我们财政补贴。”日前，有关航空公司高层透露，政府今年下半年可能会给予用油大户的航空公司一定财政补贴，以弥补航油价格不断高涨所造成的全行业巨额亏损。
不过，该消息目前还未得到中国民航总局的确认。民航业内人士表示，目前航油零售价格超过6000元/吨，仅此一项就占航空公司运营成本的40%左右，高涨的航油将航空公司的盈利全部吞噬，今年全行业亏损已成定局。
事实上，自去年下半年以来民航总局通过恢复征收国内航线燃油附加费、航油体制改革以及票价改革等措施，不断地给国内航空公司减压。但是狂飙突进的航油价格节节攀高，让燃油附加费的重征以及提高所带来的冲抵效能黯然失色，眼下唯有政府的强力援手才能救航空公司于水火。
增产不增收的背后
招商证券资深行业研究员郭东谋认为，在油价不断上涨的情况下，政府已经看到了航空业已经处于不堪额外重负的境地，未来政策面的因素值得关注。
根据民航总局公布的今年第一季度行业运行情况，增产不增收的特征明显。1-3月，国内航空公司主营收入333亿元，同比增长17.7%，但是亏损却达到了21.4亿元，在所有航空公司中只有深航、厦航和海航三家实现了盈利，而人民币升值带来的汇兑收益在其中功劳不小。南方航空2005年巨亏18亿元，今年续亏不可避免，加入“ST”族就是个时间问题。
“我们采取了所有可能的省油方法，把节油与飞行员的绩效挂钩，可是节省的那点费用犹如杯水车薪。”上海航空（600591）有关负责人称，油价在5000元/吨的时候，现在的燃油附加费水平确实能够相当程度地抵消高油价的冲击。而今年以来每吨提高了800元，全行业经营性扭亏已经不现实了。
面对高油价的煎熬，在机票价格上拼得你死我活的各大航空公司却空前团结，反复吁请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准，希望将800公里以上的燃油附加费由60元提高至100元，800公里以内的航线由现在的30元提高到50元。
同时，航空公司更寄望于财政部门能够给予一定的税费优惠政策，就像“非典”期间免征机场基础设施建设基金一样，当然要是政府直接予以拨款补助那就更是求之不得的。据悉，有关部门对航空公司的艰难处境密切关注，并且要求各个航空公司将航油上涨的影响程度上报民航总局。
管理水平需要提高
一面抱怨油价太高导致亏损累累，另一面却是激烈的票价竞争，这样的现象在民航业却见怪不怪。
东方航空有关负责人对油价与票价的背离现象表示无奈。他说，现在稍好一点的航线竞争都很激烈，单方面提高票价就意味着客座率的下滑，对航空公司而言并不划算。他认为，割喉式的低价厮杀不能有效控制，即使有财政补贴也只能减少亏损水平，在油价居高不下的情况下还是难以扭转航空业的盈利问题。
通常，航空公司要想赢利，主营业务毛利率要达到20%以上。而这几年，随着油价不断走高，航空公司毛利率不断下降，2004年是21.6%，2005年下滑到14.6%，从而导致全行业亏损。今年一季度，航空全行业平均毛利率为11.7%，处于历史最低水平。
令投资者不解的是，今年前三个月东方航空毛利率只有3.11%，而海南航空却高达21.5%，两者相差7倍。对此，有注册会计师指出，去年东航为了盈利，不得不把一些费用推后到今年一季度，而去年意外亏损的海航则恰恰相反。
一般来说，航油成本大幅增加，航空公司应该采取措施压缩各种费用开支，但是国内主要航空上市公司却反其道而行之，管理费用的增长速度大大超过了收入的增长速度。银河证券行业研究员经过统计后发现，航空上市公司的管理费用率增长速度实在惊人。2005年平均管理费用率为5.36%，比上年增长了13.3%，今年一季度这一指标又较2005年增长了30%以上。
管理费用率的不降反升表明，就是在亏损的情况下，航空公司还在没有节制地大把花钱。
有航空公司人员承认，全行业毛利率达到历史低点，与主观上的管理水平偏低，经营效率不高，密不可分。
“我们希望政府加大对航空公司的扶持力度，当务之急是提高燃油附加费，或者直接给我们财政补贴。”日前，有关航空公司高层透露，政府今年下半年可能会给予用油大户的航空公司一定财政补贴，以弥补航油价格不断高涨所造成的全行业巨额亏损。
不过，该消息目前还未得到中国民航总局的确认。民航业内人士表示，目前航油零售价格超过6000元/吨，仅此一项就占航空公司运营成本的40%左右，高涨的航油将航空公司的盈利全部吞噬，今年全行业亏损已成定局。
事实上，自去年下半年以来民航总局通过恢复征收国内航线燃油附加费、航油体制改革以及票价改革等措施，不断地给国内航空公司减压。但是狂飙突进的航油价格节节攀高，让燃油附加费的重征以及提高所带来的冲抵效能黯然失色，眼下唯有政府的强力援手才能救航空公司于水火。
增产不增收的背后
招商证券资深行业研究员郭东谋认为，在油价不断上涨的情况下，政府已经看到了航空业已经处于不堪额外重负的境地，未来政策面的因素值得关注。
根据民航总局公布的今年第一季度行业运行情况，增产不增收的特征明显。1-3月，国内航空公司主营收入333亿元，同比增长17.7%，但是亏损却达到了21.4亿元，在所有航空公司中只有深航、厦航和海航三家实现了盈利，而人民币升值带来的汇兑收益在其中功劳不小。南方航空2005年巨亏18亿元，今年续亏不可避免，加入“ST”族就是个时间问题。
“我们采取了所有可能的省油方法，把节油与飞行员的绩效挂钩，可是节省的那点费用犹如杯水车薪。”上海航空（600591）有关负责人称，油价在5000元/吨的时候，现在的燃油附加费水平确实能够相当程度地抵消高油价的冲击。而今年以来每吨提高了800元，全行业经营性扭亏已经不现实了。
面对高油价的煎熬，在机票价格上拼得你死我活的各大航空公司却空前团结，反复吁请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准，希望将800公里以上的燃油附加费由60元提高至100元，800公里以内的航线由现在的30元提高到50元。
同时，航空公司更寄望于财政部门能够给予一定的税费优惠政策，就像“非典”期间免征机场基础设施建设基金一样，当然要是政府直接予以拨款补助那就更是求之不得的。据悉，有关部门对航空公司的艰难处境密切关注，并且要求各个航空公司将航油上涨的影响程度上报民航总局。
管理水平需要提高
一面抱怨油价太高导致亏损累累，另一面却是激烈的票价竞争，这样的现象在民航业却见怪不怪。
东方航空有关负责人对油价与票价的背离现象表示无奈。他说，现在稍好一点的航线竞争都很激烈，单方面提高票价就意味着客座率的下滑，对航空公司而言并不划算。他认为，割喉式的低价厮杀不能有效控制，即使有财政补贴也只能减少亏损水平，在油价居高不下的情况下还是难以扭转航空业的盈利问题。
通常，航空公司要想赢利，主营业务毛利率要达到20%以上。而这几年，随着油价不断走高，航空公司毛利率不断下降，2004年是21.6%，2005年下滑到14.6%，从而导致全行业亏损。今年一季度，航空全行业平均毛利率为11.7%，处于历史最低水平。
令投资者不解的是，今年前三个月东方航空毛利率只有3.11%，而海南航空却高达21.5%，两者相差7倍。对此，有注册会计师指出，去年东航为了盈利，不得不把一些费用推后到今年一季度，而去年意外亏损的海航则恰恰相反。
一般来说，航油成本大幅增加，航空公司应该采取措施压缩各种费用开支，但是国内主要航空上市公司却反其道而行之，管理费用的增长速度大大超过了收入的增长速度。银河证券行业研究员经过统计后发现，航空上市公司的管理费用率增长速度实在惊人。2005年平均管理费用率为5.36%，比上年增长了13.3%，今年一季度这一指标又较2005年增长了30%以上。
管理费用率的不降反升表明，就是在亏损的情况下，航空公司还在没有节制地大把花钱。
有航空公司人员承认，全行业毛利率达到历史低点，与主观上的管理水平偏低，经营效率不高，密不可分。
美国贸易代表罗伯特．佐利克在声明中说，自从空客公司35年前创立开始，有人就认为有必要为其提供补贴，以支持一个“婴儿”行业。假如这种理由曾经是有效的，那么有效时间也早已经过去。现在空客公司出售的大型民用飞机数量已超过了美国波音公司。佐利克说，现在是结束补贴的时候了，最好是通过一个新的协议结束补贴；为这个长时间存在的问题寻找一个持久的解决办法符合欧洲和美国的利益。
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空客公司35年来如果没有欧盟官方提供大笔资金支持,早就完蛋了.
象波音空客这样的航空业的巨头尚且如此,我们 又怎么就不可以?
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空客公司35年来如果没有欧盟官方提供大笔资金支持,早就完蛋了.
象波音空客这样的航空业的巨头尚且如此,我们 又怎么就不可以?
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原帖由 大黄蜂 于 2006-12-3 19:00 发表
恐怕是航空公司搞不好，生产大运也搞不好，国家花了上千亿就是证明了X航确实无能。有些事不是光靠砸钱就可以成功的，否则中国足球早就应该是世界一流了
恐怕?否则中国足球早就应该是世界一流了,呵呵
牵强附会,只能说明,你很回YY.
恐怕是航空公司搞不好，生产大运也搞不好，国家花了上千亿就是证明了X航确实无能。有些事不是光靠砸钱就可以成功的，否则中国足球早就应该是世界一流了
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呵呵.美国与欧盟都望里面砸钱呢.所以,这个只能说明你的成见,中国人天生就不能搞航空?
说年胡说八道,你没有意见吧.
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呵呵.美国与欧盟都望里面砸钱呢.所以,这个只能说明你的成见,中国人天生就不能搞航空?
说年胡说八道,你没有意见吧.
人家砸钱砸个波音和空客,我们砸出些什么.
原帖由 弱水 于 2006-12-3 20:44 发表
人家砸钱砸个波音和空客,我们砸出些什么.
我们才刚刚开始砸,罗马不是一天建成的.
美国砸钱砸出来这么多的民用大飞机制造公司,最后也只剩下波音一家
×航的领导才刚刚上任,新官总是有三把火,搞什么航空公司,开什么飞行学校,搞什么房地产,搞什么大整合,进行什么资本运作,销售收入xxxx亿,进入世界500强等等.......不过我个人认为有点大跃进的感觉,比较浮躁,让人觉得不放心,希望他还是要脚踏实地,不要被GE所害!!不要被所谓的六西格玛所害!!不会有第二个GE公司,×航应该根据自己的实际情况不断创新开拓,才是正途!!
原帖由 弱水 于 2006-12-3 20:44 发表
人家砸钱砸个波音和空客,我们砸出些什么.
国内的那点投入居然都有人嫌多?
连人家的零头都不到就敢说砸钱?
没有1000亿以上的投入都算少!
原帖由 弱水 于 2006-12-3 20:44 发表
人家砸钱砸个波音和空客,我们砸出些什么.
空客砸了23年才盈利，投入数百亿美刀，我们投入不是多了而是少了。况且当时情况比现在这种完全垄断的情况要好些。
空客要不是欧洲多国政府支持根本不可能有今天。
航空工业不能只看短期效益的，我国2020年保守估计有2000架支线客机市场（美国现在支线占其航空52%分额），发展ARJ21完全是正确的。
况且去年我们已经将支线客机进口关税提高到6%增值税17%，庞巴迪曾抗议过。而同期干线科技为1%和7%。 这说明我们已经从政策上支持了。
另外我们ARJ21还在设计阶段就有41家订单很不错的成绩。
这里是中航商用飞机有限公司关于ARJ21的介绍，大家去看看，技术上来讲并不比谁落后！价格便宜10%。http://www.acac.com.cn/product01.asp
原帖由 云之翼 于 2006-12-3 22:05 发表
×航的领导才刚刚上任,新官总是有三把火,搞什么航空公司,开什么飞行学校,搞什么房地产,搞什么大整合,进行什么资本运作,销售收入xxxx亿,进入世界500强等等.......不过我个人认为有点大跃进的感觉,比较浮躁,让人觉 ...
开航空公司不真实创新吗？ 你应该支持啊.
原帖由 弱水 于 2006-12-3 20:44 发表
人家砸钱砸个波音和空客,我们砸出些什么.
你知道我们砸不出么，不试怎么知道。和当年把Y-10搞下马的人一个思维
很明智。如果不是这样。
中国的客机就永远不可能成功。
中国的客机就永远不可能成功。
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运10下马是很愚蠢的选择，民航失败到勒杀运10这种地步，确实是举世罕见的愚蠢决策。
貌似此帖有续运十之争的潜力
我个人认为这个想法是有一定可行性的。
原帖由 大秦猛士 于 2006-12-4 12:30 发表
砸钱是必要条件，不是充分条件。
如果是和波音空客正面竞争，砸钱也是白砸，不如老实点搞大型军机。
补贴这种东西，只有在被补贴对象有市场竞争能力和发展潜力的时候，才是管用的。如果是运10给民航使用， ...
波音就是从军机搞起的,空客开始也是长时间的亏损.
竞争是肯的的,但说没有用那就言过其实了.
出个运十吧。。。。。。。。。
原帖由 mysunsky 于 2006-12-4 06:24 发表
空客砸了23年才盈利，投入数百亿美刀，我们投入不是多了而是少了。况且当时情况比现在这种完全垄断的情况要好些。
空客要不是欧洲多国政府支持根本不可能有今天。
航空工业不能只看短期效益的，我 ...
税率调整后,知道航空公司是怎么应对的吗?直接买干线飞机来飞支线!
空客开始卖飞机也很不容易,可也没见空客自己开航空公司啊,自己造自己买.不知道符合不符合公司法,尤其是反不正当竞争法.至少是不符合法理.
想想看,一航商飞卖给一航航空的ARJ21要是价格低于其他航空公司,这就是不正当竞争,要按市场价卖给自己开的航空公司,估计这航空公司在与其他航空公司竞争中日子绝对不好过吧.
想想看,一航商飞卖给一航航空的ARJ21要是价格低于其他航空公司,这就是不正当竞争,要按市场价卖给自己开的航空公司,估计这航空公司在与其他航空公司竞争中日子绝对不好过吧.
原帖由 大黄蜂 于 2006-12-4 22:35 发表
税率调整后,知道航空公司是怎么应对的吗?直接买干线飞机来飞支线!
那你不看看以后那些航空公司面对ARJ21的竞争时还能撑多久?
原帖由 catchbox 于 2006-12-5 05:02 发表
那你不看看以后那些航空公司面对ARJ21的竞争时还能撑多久?
呵呵,大师您透露透露,他们撑不了多久呢?具体点嘛,回头也要印证下呀!;P :D
原帖由 侯景 于 2006-12-4 12:37 发表
运10下马是很愚蠢的选择，民航失败到勒杀运10这种地步，确实是举世罕见的愚蠢决策。
常识：民航总局无权停止任何飞机的研制。