超级军网ZT反禁电声浪持续 政府沉默非上策
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[转帖]金羊网：反禁电声浪持续 政府沉默非上策金羊网 2006-11-25
11月3日，广州市交警支队正式发出通知，称根据省政府的批复，广州市政府近期将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶；11月14日，广州市公安局正式宣布从15日起在广州市全面禁止电动车上牌、上路行驶。
广州市警方急风骤骤雨的“禁电”举措引起了广泛争议，质疑和反对之声此起彼伏、持续不断。而相关行业积极行动起来，以维护其自身利益。
11月20日，广州数十家自行车、电动自行车企业集体提议暂缓“禁电令”。在数百名自行车、电动车行业及相关产品负责人参加的“发展绿色交通，共建和谐广东”的行业大会上，集体通过了《大会宣言》，发出了“让电动自行车健康、有序地发展，而不是简单地封 杀！”的业界呼声。同时，大会还呼吁电动自行车行业从业人员以合法及理性的方式面对“禁电”。（据11月21日金羊网）
围绕此次“禁电”， 我们可以见到，人们纷纷从“禁电”的合法性、合理性和必要性，“禁电” 的决策过程，市民选择交通工具的权利和自由，以及“禁电”导致电动车车主和相关行业的利益受损等诸方面进行了深入讨论和分析，或反对，或置疑，同时对“禁电”提出了一些合理的建议和意见。在纷纭多样的议论中，既有触及“禁电”决策存在的重大疏漏等严重问题（如“禁电”的法源依据、“一刀切”的粗暴，不补偿的不合理等），有对相关行业利益受损的关切和诉求，同时也有对城市穷人予以关注的人性关怀（如对穷人出行便利的关注等）。应当说，新闻媒体的充分报道，相关利益主体的诉求表达，网络舆论的不断热议，还有市民权利意识的觉醒和张扬，实际上这已经远超“禁电”话题本身的价值和意义。因为在我看来，一项公共决策引起如此广泛的公众参与和深入讨论，而且表现出较为深刻的理性思辩，避免了意气之争，相当难能可贵。这已经呈现出现代公民社会所具有的某些特质、特征。此乃社会进步和公民素养不断提高的表现之一，令人欣喜。
然而即使如此，在此次“禁电”的决策和博弈当中也有遗憾。那就是：“禁电”决策者与民间理性思辩的严重脱节，使得本应是双向乃至多向度的互动交流以“单向度”面目呈现。也就是说，广州市警方、广州市政府乃至批准“禁电”的省政府，对于 “禁电”的反对声音，迄今罕有甚至根本没有作出过严肃认真的公开回应。愚见以为，有关方面这种对待反“禁电”意见的做法和态度并不足取，也不利于“禁电”政策的检讨或落实。
其一，“禁电”的合法性、合理性和必要性等遭遇诸多置疑，政府理当对此予以严肃认真的回应。该解释的该解释，该坚持的坚持，该澄清的澄清。这是政府推行公共政策不可缺省的环节之一，尤其是当决策遭受强烈质疑的时候。这既是推行政策所需，也是对民意（哪怕是小众的民意）的尊重和负责。
其二，对反对意见的漠视，不但给人以傲慢之感，而且也不利于消除和弥合社会分歧。事实上，一纸“禁电令”已造成政府与“禁电”利益受损者（包括相关行业、市民等）之间的某种情绪对立。这种对立情绪必须而且只能通过理性对话的方式予以疏导或化解，否则，对立情绪的积聚难免会形成对政策执行的巨大阻力（如抵制或变相抵制），甚至导致相关利益群体的过激行为，（如集体上访、执法与被执法者的街头对抗）。而及时回应反对意见，则正是疏导和化解这种对立情绪的有效途径之一。其三，从满足公众知情权和构建责任政府的角度看，及时回应民尤其是反对意见，也是政府的份内之事、基本职责。公众不但要知道政府推出什么政策、取得什么效果，而且有权知道政府在做什么，想做什么，以及如何对待公众的不同意见。事实已证明，时至今日，政府关起门来，想干什么就干什么，想怎么干就怎么干，已经越来越行不通了。对于“禁电”的反对声音，政府除了直接面对，别无其它正确之途。
鉴此，对“禁电”引发的汹汹舆论，政府迄今未有公开回应，显而易见是一种遗憾。当然话说回来，未有公开回应并不表示政府不重视或漠视反对“禁电”的声音，也许政府正在调查研究，正在倾听反对声音，但你不说出来，市民便无从得知。由此，我想到政府的新闻发言人。在纷纷攘攘的“禁电”议论声中，政府新闻发言人又在哪里呢？是不是到了该“发言”的时候呢？
最后想说，眼下政府回应“禁电”的反对声浪，或许还存在着更为迫切而严峻的现实需要。15天的宽限期即将过去，一旦交警正式上路执罚，则难免引起被罚电动车车主与交警之间的行政诉讼。倘若广东省自行车协会为当事人提供免费法律服务的计划如期实施，那么，此类诉讼将会呈几何级数增加，届时警方将面临官司缠身的尴尬局面。与此同时，由“禁电”引发的矛盾和对立情绪，也有不断积聚而爆发的可能性，如不及时加以安抚和疏导，后果堪虞。
古训有云：凡事预则立，不预则废。不可不察啊。
来源：金羊网[转帖]金羊网：反禁电声浪持续 政府沉默非上策金羊网 2006-11-25
11月3日，广州市交警支队正式发出通知，称根据省政府的批复，广州市政府近期将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶；11月14日，广州市公安局正式宣布从15日起在广州市全面禁止电动车上牌、上路行驶。
广州市警方急风骤骤雨的“禁电”举措引起了广泛争议，质疑和反对之声此起彼伏、持续不断。而相关行业积极行动起来，以维护其自身利益。
11月20日，广州数十家自行车、电动自行车企业集体提议暂缓“禁电令”。在数百名自行车、电动车行业及相关产品负责人参加的“发展绿色交通，共建和谐广东”的行业大会上，集体通过了《大会宣言》，发出了“让电动自行车健康、有序地发展，而不是简单地封 杀！”的业界呼声。同时，大会还呼吁电动自行车行业从业人员以合法及理性的方式面对“禁电”。（据11月21日金羊网）
围绕此次“禁电”， 我们可以见到，人们纷纷从“禁电”的合法性、合理性和必要性，“禁电” 的决策过程，市民选择交通工具的权利和自由，以及“禁电”导致电动车车主和相关行业的利益受损等诸方面进行了深入讨论和分析，或反对，或置疑，同时对“禁电”提出了一些合理的建议和意见。在纷纭多样的议论中，既有触及“禁电”决策存在的重大疏漏等严重问题（如“禁电”的法源依据、“一刀切”的粗暴，不补偿的不合理等），有对相关行业利益受损的关切和诉求，同时也有对城市穷人予以关注的人性关怀（如对穷人出行便利的关注等）。应当说，新闻媒体的充分报道，相关利益主体的诉求表达，网络舆论的不断热议，还有市民权利意识的觉醒和张扬，实际上这已经远超“禁电”话题本身的价值和意义。因为在我看来，一项公共决策引起如此广泛的公众参与和深入讨论，而且表现出较为深刻的理性思辩，避免了意气之争，相当难能可贵。这已经呈现出现代公民社会所具有的某些特质、特征。此乃社会进步和公民素养不断提高的表现之一，令人欣喜。
然而即使如此，在此次“禁电”的决策和博弈当中也有遗憾。那就是：“禁电”决策者与民间理性思辩的严重脱节，使得本应是双向乃至多向度的互动交流以“单向度”面目呈现。也就是说，广州市警方、广州市政府乃至批准“禁电”的省政府，对于 “禁电”的反对声音，迄今罕有甚至根本没有作出过严肃认真的公开回应。愚见以为，有关方面这种对待反“禁电”意见的做法和态度并不足取，也不利于“禁电”政策的检讨或落实。
其一，“禁电”的合法性、合理性和必要性等遭遇诸多置疑，政府理当对此予以严肃认真的回应。该解释的该解释，该坚持的坚持，该澄清的澄清。这是政府推行公共政策不可缺省的环节之一，尤其是当决策遭受强烈质疑的时候。这既是推行政策所需，也是对民意（哪怕是小众的民意）的尊重和负责。
其二，对反对意见的漠视，不但给人以傲慢之感，而且也不利于消除和弥合社会分歧。事实上，一纸“禁电令”已造成政府与“禁电”利益受损者（包括相关行业、市民等）之间的某种情绪对立。这种对立情绪必须而且只能通过理性对话的方式予以疏导或化解，否则，对立情绪的积聚难免会形成对政策执行的巨大阻力（如抵制或变相抵制），甚至导致相关利益群体的过激行为，（如集体上访、执法与被执法者的街头对抗）。而及时回应反对意见，则正是疏导和化解这种对立情绪的有效途径之一。其三，从满足公众知情权和构建责任政府的角度看，及时回应民尤其是反对意见，也是政府的份内之事、基本职责。公众不但要知道政府推出什么政策、取得什么效果，而且有权知道政府在做什么，想做什么，以及如何对待公众的不同意见。事实已证明，时至今日，政府关起门来，想干什么就干什么，想怎么干就怎么干，已经越来越行不通了。对于“禁电”的反对声音，政府除了直接面对，别无其它正确之途。
鉴此，对“禁电”引发的汹汹舆论，政府迄今未有公开回应，显而易见是一种遗憾。当然话说回来，未有公开回应并不表示政府不重视或漠视反对“禁电”的声音，也许政府正在调查研究，正在倾听反对声音，但你不说出来，市民便无从得知。由此，我想到政府的新闻发言人。在纷纷攘攘的“禁电”议论声中，政府新闻发言人又在哪里呢？是不是到了该“发言”的时候呢？
最后想说，眼下政府回应“禁电”的反对声浪，或许还存在着更为迫切而严峻的现实需要。15天的宽限期即将过去，一旦交警正式上路执罚，则难免引起被罚电动车车主与交警之间的行政诉讼。倘若广东省自行车协会为当事人提供免费法律服务的计划如期实施，那么，此类诉讼将会呈几何级数增加，届时警方将面临官司缠身的尴尬局面。与此同时，由“禁电”引发的矛盾和对立情绪，也有不断积聚而爆发的可能性，如不及时加以安抚和疏导，后果堪虞。
古训有云：凡事预则立，不预则废。不可不察啊。
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11月3日，广州市交警支队正式发出通知，称根据省政府的批复，广州市政府近期将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶；11月14日，广州市公安局正式宣布从15日起在广州市全面禁止电动车上牌、上路行驶。
广州市警方急风骤骤雨的“禁电”举措引起了广泛争议，质疑和反对之声此起彼伏、持续不断。而相关行业积极行动起来，以维护其自身利益。
11月20日，广州数十家自行车、电动自行车企业集体提议暂缓“禁电令”。在数百名自行车、电动车行业及相关产品负责人参加的“发展绿色交通，共建和谐广东”的行业大会上，集体通过了《大会宣言》，发出了“让电动自行车健康、有序地发展，而不是简单地封 杀！”的业界呼声。同时，大会还呼吁电动自行车行业从业人员以合法及理性的方式面对“禁电”。（据11月21日金羊网）
围绕此次“禁电”， 我们可以见到，人们纷纷从“禁电”的合法性、合理性和必要性，“禁电” 的决策过程，市民选择交通工具的权利和自由，以及“禁电”导致电动车车主和相关行业的利益受损等诸方面进行了深入讨论和分析，或反对，或置疑，同时对“禁电”提出了一些合理的建议和意见。在纷纭多样的议论中，既有触及“禁电”决策存在的重大疏漏等严重问题（如“禁电”的法源依据、“一刀切”的粗暴，不补偿的不合理等），有对相关行业利益受损的关切和诉求，同时也有对城市穷人予以关注的人性关怀（如对穷人出行便利的关注等）。应当说，新闻媒体的充分报道，相关利益主体的诉求表达，网络舆论的不断热议，还有市民权利意识的觉醒和张扬，实际上这已经远超“禁电”话题本身的价值和意义。因为在我看来，一项公共决策引起如此广泛的公众参与和深入讨论，而且表现出较为深刻的理性思辩，避免了意气之争，相当难能可贵。这已经呈现出现代公民社会所具有的某些特质、特征。此乃社会进步和公民素养不断提高的表现之一，令人欣喜。
然而即使如此，在此次“禁电”的决策和博弈当中也有遗憾。那就是：“禁电”决策者与民间理性思辩的严重脱节，使得本应是双向乃至多向度的互动交流以“单向度”面目呈现。也就是说，广州市警方、广州市政府乃至批准“禁电”的省政府，对于 “禁电”的反对声音，迄今罕有甚至根本没有作出过严肃认真的公开回应。愚见以为，有关方面这种对待反“禁电”意见的做法和态度并不足取，也不利于“禁电”政策的检讨或落实。
其一，“禁电”的合法性、合理性和必要性等遭遇诸多置疑，政府理当对此予以严肃认真的回应。该解释的该解释，该坚持的坚持，该澄清的澄清。这是政府推行公共政策不可缺省的环节之一，尤其是当决策遭受强烈质疑的时候。这既是推行政策所需，也是对民意（哪怕是小众的民意）的尊重和负责。
其二，对反对意见的漠视，不但给人以傲慢之感，而且也不利于消除和弥合社会分歧。事实上，一纸“禁电令”已造成政府与“禁电”利益受损者（包括相关行业、市民等）之间的某种情绪对立。这种对立情绪必须而且只能通过理性对话的方式予以疏导或化解，否则，对立情绪的积聚难免会形成对政策执行的巨大阻力（如抵制或变相抵制），甚至导致相关利益群体的过激行为，（如集体上访、执法与被执法者的街头对抗）。而及时回应反对意见，则正是疏导和化解这种对立情绪的有效途径之一。其三，从满足公众知情权和构建责任政府的角度看，及时回应民尤其是反对意见，也是政府的份内之事、基本职责。公众不但要知道政府推出什么政策、取得什么效果，而且有权知道政府在做什么，想做什么，以及如何对待公众的不同意见。事实已证明，时至今日，政府关起门来，想干什么就干什么，想怎么干就怎么干，已经越来越行不通了。对于“禁电”的反对声音，政府除了直接面对，别无其它正确之途。
鉴此，对“禁电”引发的汹汹舆论，政府迄今未有公开回应，显而易见是一种遗憾。当然话说回来，未有公开回应并不表示政府不重视或漠视反对“禁电”的声音，也许政府正在调查研究，正在倾听反对声音，但你不说出来，市民便无从得知。由此，我想到政府的新闻发言人。在纷纷攘攘的“禁电”议论声中，政府新闻发言人又在哪里呢？是不是到了该“发言”的时候呢？
最后想说，眼下政府回应“禁电”的反对声浪，或许还存在着更为迫切而严峻的现实需要。15天的宽限期即将过去，一旦交警正式上路执罚，则难免引起被罚电动车车主与交警之间的行政诉讼。倘若广东省自行车协会为当事人提供免费法律服务的计划如期实施，那么，此类诉讼将会呈几何级数增加，届时警方将面临官司缠身的尴尬局面。与此同时，由“禁电”引发的矛盾和对立情绪，也有不断积聚而爆发的可能性，如不及时加以安抚和疏导，后果堪虞。
古训有云：凡事预则立，不预则废。不可不察啊。
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11月3日，广州市交警支队正式发出通知，称根据省政府的批复，广州市政府近期将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶；11月14日，广州市公安局正式宣布从15日起在广州市全面禁止电动车上牌、上路行驶。
广州市警方急风骤骤雨的“禁电”举措引起了广泛争议，质疑和反对之声此起彼伏、持续不断。而相关行业积极行动起来，以维护其自身利益。
11月20日，广州数十家自行车、电动自行车企业集体提议暂缓“禁电令”。在数百名自行车、电动车行业及相关产品负责人参加的“发展绿色交通，共建和谐广东”的行业大会上，集体通过了《大会宣言》，发出了“让电动自行车健康、有序地发展，而不是简单地封 杀！”的业界呼声。同时，大会还呼吁电动自行车行业从业人员以合法及理性的方式面对“禁电”。（据11月21日金羊网）
围绕此次“禁电”， 我们可以见到，人们纷纷从“禁电”的合法性、合理性和必要性，“禁电” 的决策过程，市民选择交通工具的权利和自由，以及“禁电”导致电动车车主和相关行业的利益受损等诸方面进行了深入讨论和分析，或反对，或置疑，同时对“禁电”提出了一些合理的建议和意见。在纷纭多样的议论中，既有触及“禁电”决策存在的重大疏漏等严重问题（如“禁电”的法源依据、“一刀切”的粗暴，不补偿的不合理等），有对相关行业利益受损的关切和诉求，同时也有对城市穷人予以关注的人性关怀（如对穷人出行便利的关注等）。应当说，新闻媒体的充分报道，相关利益主体的诉求表达，网络舆论的不断热议，还有市民权利意识的觉醒和张扬，实际上这已经远超“禁电”话题本身的价值和意义。因为在我看来，一项公共决策引起如此广泛的公众参与和深入讨论，而且表现出较为深刻的理性思辩，避免了意气之争，相当难能可贵。这已经呈现出现代公民社会所具有的某些特质、特征。此乃社会进步和公民素养不断提高的表现之一，令人欣喜。
然而即使如此，在此次“禁电”的决策和博弈当中也有遗憾。那就是：“禁电”决策者与民间理性思辩的严重脱节，使得本应是双向乃至多向度的互动交流以“单向度”面目呈现。也就是说，广州市警方、广州市政府乃至批准“禁电”的省政府，对于 “禁电”的反对声音，迄今罕有甚至根本没有作出过严肃认真的公开回应。愚见以为，有关方面这种对待反“禁电”意见的做法和态度并不足取，也不利于“禁电”政策的检讨或落实。
其一，“禁电”的合法性、合理性和必要性等遭遇诸多置疑，政府理当对此予以严肃认真的回应。该解释的该解释，该坚持的坚持，该澄清的澄清。这是政府推行公共政策不可缺省的环节之一，尤其是当决策遭受强烈质疑的时候。这既是推行政策所需，也是对民意（哪怕是小众的民意）的尊重和负责。
其二，对反对意见的漠视，不但给人以傲慢之感，而且也不利于消除和弥合社会分歧。事实上，一纸“禁电令”已造成政府与“禁电”利益受损者（包括相关行业、市民等）之间的某种情绪对立。这种对立情绪必须而且只能通过理性对话的方式予以疏导或化解，否则，对立情绪的积聚难免会形成对政策执行的巨大阻力（如抵制或变相抵制），甚至导致相关利益群体的过激行为，（如集体上访、执法与被执法者的街头对抗）。而及时回应反对意见，则正是疏导和化解这种对立情绪的有效途径之一。其三，从满足公众知情权和构建责任政府的角度看，及时回应民尤其是反对意见，也是政府的份内之事、基本职责。公众不但要知道政府推出什么政策、取得什么效果，而且有权知道政府在做什么，想做什么，以及如何对待公众的不同意见。事实已证明，时至今日，政府关起门来，想干什么就干什么，想怎么干就怎么干，已经越来越行不通了。对于“禁电”的反对声音，政府除了直接面对，别无其它正确之途。
鉴此，对“禁电”引发的汹汹舆论，政府迄今未有公开回应，显而易见是一种遗憾。当然话说回来，未有公开回应并不表示政府不重视或漠视反对“禁电”的声音，也许政府正在调查研究，正在倾听反对声音，但你不说出来，市民便无从得知。由此，我想到政府的新闻发言人。在纷纷攘攘的“禁电”议论声中，政府新闻发言人又在哪里呢？是不是到了该“发言”的时候呢？
最后想说，眼下政府回应“禁电”的反对声浪，或许还存在着更为迫切而严峻的现实需要。15天的宽限期即将过去，一旦交警正式上路执罚，则难免引起被罚电动车车主与交警之间的行政诉讼。倘若广东省自行车协会为当事人提供免费法律服务的计划如期实施，那么，此类诉讼将会呈几何级数增加，届时警方将面临官司缠身的尴尬局面。与此同时，由“禁电”引发的矛盾和对立情绪，也有不断积聚而爆发的可能性，如不及时加以安抚和疏导，后果堪虞。
古训有云：凡事预则立，不预则废。不可不察啊。
来源：金羊网
羊城晚报评论：利益博弈无规则 利益侵害无了期转自金羊网
在没有公平的博弈规则的限制下，很多更加接近公权的强势利益集团便不由分说地掌握了这个时代的主导权、话语权。相比之下，工人、农民、骑自行车的城市平民等甚至连声音都发不出来。
在广州市公安局发布通告禁电动自行车上路一星期后，数百名广东省自行车、电动自行车行业负责人举行行业大会，宣布将向全国、广东省、广州市的人大、政府、政协等各级机构争取电动自行车的存在空间。与此相类似，近日来自民间的集团性诉求不断。如前不久工商联住宅产业商会商讨如何应对目前的房地产政策、本周广州文化娱乐业协会宣布不接受国家版权局公布的卡拉OK版权使用费收取标准，不支付卡拉OK版权使用费等等。民间的集团性诉求增长预示着我国进入到了一个社会利益博弈的时代。
在这个时代我们必须回答如下问题：利益博弈如何才能合法化？利益博弈的组织形式是什么？利益博弈的机制和规则如何制定？政府在利益博弈中的角色如何等等。这些涉及到利益博弈规则的问题必须得到解决，如若不然，“无规制博弈”的后果将是弱肉强食的“丛林规则”大行其道，弱势群体利益受到冠冕堂皇的侵害。这是因为在没有公平的博弈规则的限制下，很多更加接近公权的强势利益集团包括官场利益集团便不由分说地掌握了这个时代的主导权、话语权。相比之下，工人、农民、骑自行车的城市平民等甚至连声音都发不出来。广州自行车协会负责人就曾抱怨说，政府连关于“禁电”的听证会都不请他们去，现在都不知道采取什么方法才能和政府沟通、让政策制定者倾听他们的声音。这些协会的投诉无门凸显了我们社会缺乏平等的利益博弈的平台和规则。以电动自行车为例，电动自行车之争，决不仅仅是一个简单的交通问题，它事实上意味着我国目前的利益博弈规则至少在三个方面存在重大缺失：
首先，法律对权利保障的缺失。驾驶电动自行车上路，从根本上说是一个公民权利问题，即公民有没有权利自主选择交通工具出行。从理论上讲，城市的道路应公平分配给机动车群体、行人群体和自行车群体，但这种选择权显然被忽视了。同时广州目前数十万辆电动自行车中绝大部分是从合法渠道购买的个人财产。取消电动自行车上路的权利，无异于在事实上剥夺了这些私有财产，在没有相应的补偿措施的情况下，可认为是侵犯了公民财产权。关于财产权的法律（包括宪法）都没能保护公民财产和公民路权，可认为是利益博弈规则的最严重的缺失。
其次，“规则保护弱者”原则的缺失。电动自行车在中国的迅猛发展有其内在逻辑和刚性需求———非机动车是相对弱势群体的交通工具，其廉价和便利满足了城市草根阶层的需要。但在道路资源的分配过度偏向机动车的情况下，自行车被逼到无路可行，管理者不但没有解决问题，反过来又怪责自行车与机动车争路，并以此为由加以禁止，这种做法反映的是弱势群体的利益需求受到明显忽视、利益博弈显失公平。
最后，社会自主性的缺失。中国社会的转型既是从计划经济到市场经济的转型，也是从管制型社会到自理型社会的转型。即要求决策是在政府和社会共同认可的情况下才可以实施，因为决策者最终的目标是要获得被决策人的认可和执行。在政府为“禁电”举行的听证会上，电动车厂商、经销商、自行车协会都没有被邀请参加，这意味着与电动车关系最密切的人群缺乏政治规则的引导，只能选择在体制外对抗政府决策，其行为的随机性大大增强，威胁到社会稳定和谐。
如前所述，因为相关法律、社会、经济和政治规则的缺失，社会利益博弈难以公平进行，成为目前社会利益博弈的症结所在。为此必须进行制度创新，不能听凭利益集团的“无规制博弈”。所谓制度创新包括：1、法律创新———必须建立政府决策的司法审查机制，使得政府决策和来自民间的声音都以统一的法律权威为依据，并使司法审查可触及抽象行政行为（政府规章）；2、制度创新———政府听证会需邀请各方代表参加，政策决定必须在会议之后而不是开会之前就作出；3、民意出口———根据珠海法制局的网上调查，支持电动车上路者占97%，必须以此作为决策依据；4、利益代言与利益联合———弱势群体在保护自身权利的方面没有更多办法，其权力资源、经济资源都明显不足（如果充足的话就不叫弱势群体了），他们只有道义资源和在此基础上的自我联合，因此必须通过民间利益联盟和政府支持等方式保障其维权的能力。
具体到电动车领域，由于电动自行车的问题大多来自于这个行业本身的不完善、不成熟，所以真正的解决办法是制定清晰可靠的行业标准和上路规则。如果需要为此支付行政成本的话，可以通过上牌、缴纳年费等方式来补足，简单地一禁了之是一种“行政偷懒”。如珠海等一些城市“禁电”失败也意味着：我们可以出台“禁电”政策，但却无法禁止社会和民众对多元化出行方式的真实需求，惟有以制度创新不断完善利益博弈规则才是正途。
来源：羊城晚报
在没有公平的博弈规则的限制下，很多更加接近公权的强势利益集团便不由分说地掌握了这个时代的主导权、话语权。相比之下，工人、农民、骑自行车的城市平民等甚至连声音都发不出来。
在广州市公安局发布通告禁电动自行车上路一星期后，数百名广东省自行车、电动自行车行业负责人举行行业大会，宣布将向全国、广东省、广州市的人大、政府、政协等各级机构争取电动自行车的存在空间。与此相类似，近日来自民间的集团性诉求不断。如前不久工商联住宅产业商会商讨如何应对目前的房地产政策、本周广州文化娱乐业协会宣布不接受国家版权局公布的卡拉OK版权使用费收取标准，不支付卡拉OK版权使用费等等。民间的集团性诉求增长预示着我国进入到了一个社会利益博弈的时代。
在这个时代我们必须回答如下问题：利益博弈如何才能合法化？利益博弈的组织形式是什么？利益博弈的机制和规则如何制定？政府在利益博弈中的角色如何等等。这些涉及到利益博弈规则的问题必须得到解决，如若不然，“无规制博弈”的后果将是弱肉强食的“丛林规则”大行其道，弱势群体利益受到冠冕堂皇的侵害。这是因为在没有公平的博弈规则的限制下，很多更加接近公权的强势利益集团包括官场利益集团便不由分说地掌握了这个时代的主导权、话语权。相比之下，工人、农民、骑自行车的城市平民等甚至连声音都发不出来。广州自行车协会负责人就曾抱怨说，政府连关于“禁电”的听证会都不请他们去，现在都不知道采取什么方法才能和政府沟通、让政策制定者倾听他们的声音。这些协会的投诉无门凸显了我们社会缺乏平等的利益博弈的平台和规则。以电动自行车为例，电动自行车之争，决不仅仅是一个简单的交通问题，它事实上意味着我国目前的利益博弈规则至少在三个方面存在重大缺失：
首先，法律对权利保障的缺失。驾驶电动自行车上路，从根本上说是一个公民权利问题，即公民有没有权利自主选择交通工具出行。从理论上讲，城市的道路应公平分配给机动车群体、行人群体和自行车群体，但这种选择权显然被忽视了。同时广州目前数十万辆电动自行车中绝大部分是从合法渠道购买的个人财产。取消电动自行车上路的权利，无异于在事实上剥夺了这些私有财产，在没有相应的补偿措施的情况下，可认为是侵犯了公民财产权。关于财产权的法律（包括宪法）都没能保护公民财产和公民路权，可认为是利益博弈规则的最严重的缺失。
其次，“规则保护弱者”原则的缺失。电动自行车在中国的迅猛发展有其内在逻辑和刚性需求———非机动车是相对弱势群体的交通工具，其廉价和便利满足了城市草根阶层的需要。但在道路资源的分配过度偏向机动车的情况下，自行车被逼到无路可行，管理者不但没有解决问题，反过来又怪责自行车与机动车争路，并以此为由加以禁止，这种做法反映的是弱势群体的利益需求受到明显忽视、利益博弈显失公平。
最后，社会自主性的缺失。中国社会的转型既是从计划经济到市场经济的转型，也是从管制型社会到自理型社会的转型。即要求决策是在政府和社会共同认可的情况下才可以实施，因为决策者最终的目标是要获得被决策人的认可和执行。在政府为“禁电”举行的听证会上，电动车厂商、经销商、自行车协会都没有被邀请参加，这意味着与电动车关系最密切的人群缺乏政治规则的引导，只能选择在体制外对抗政府决策，其行为的随机性大大增强，威胁到社会稳定和谐。
如前所述，因为相关法律、社会、经济和政治规则的缺失，社会利益博弈难以公平进行，成为目前社会利益博弈的症结所在。为此必须进行制度创新，不能听凭利益集团的“无规制博弈”。所谓制度创新包括：1、法律创新———必须建立政府决策的司法审查机制，使得政府决策和来自民间的声音都以统一的法律权威为依据，并使司法审查可触及抽象行政行为（政府规章）；2、制度创新———政府听证会需邀请各方代表参加，政策决定必须在会议之后而不是开会之前就作出；3、民意出口———根据珠海法制局的网上调查，支持电动车上路者占97%，必须以此作为决策依据；4、利益代言与利益联合———弱势群体在保护自身权利的方面没有更多办法，其权力资源、经济资源都明显不足（如果充足的话就不叫弱势群体了），他们只有道义资源和在此基础上的自我联合，因此必须通过民间利益联盟和政府支持等方式保障其维权的能力。
具体到电动车领域，由于电动自行车的问题大多来自于这个行业本身的不完善、不成熟，所以真正的解决办法是制定清晰可靠的行业标准和上路规则。如果需要为此支付行政成本的话，可以通过上牌、缴纳年费等方式来补足，简单地一禁了之是一种“行政偷懒”。如珠海等一些城市“禁电”失败也意味着：我们可以出台“禁电”政策，但却无法禁止社会和民众对多元化出行方式的真实需求，惟有以制度创新不断完善利益博弈规则才是正途。
来源：羊城晚报
政府官员的脑子落後形势起码 20 年.;P
原帖由 屠城校尉 于 2006-11-27 18:01 发表
政府官员的脑子落後形势起码 20 年.;P
====不是脑自落后20年，而是制度落后了几十年，这才是真正的落后啊。
原帖由 dula 于 2006-11-27 18:11 发表
====不是脑自落后20年，而是制度落后了几十年，这才是真正的落后啊。
一点都不落后，由先进的党建立的政府哪能落后呢？:D
==此次广州禁电，我感觉政府有重大失误．不说程序上的，单就指导思想来说，感觉就是一种＂效率优先，兼顾公平＂的执政思想的具体体现．一般我会尖刻把这种执政思想描述为＂只顾效率，漠视公平＂！
不是脑自落后20年，而是制度落后了几十年，这才是真正的落后啊。
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什麽制度放一班猪脑进去出来的还是猪主意.;P
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什麽制度放一班猪脑进去出来的还是猪主意.;P
原帖由 屠城校尉 于 2006-11-27 19:25 发表
不是脑自落后20年，而是制度落后了几十年，这才是真正的落后啊。
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什麽制度放一班猪脑进去出来的还是猪主意.;P
=======好的制度下，猪脑进不去。猪脑只能进到“天麻炖猪脑”里去，呵呵:D
原帖由 dula 于 2006-11-27 20:00 发表
=======好的制度下，猪脑进不去。猪脑只能进到“天麻炖猪脑”里去，呵呵:D
说起来心里挖凉挖凉滴
制度是死的, 猪是活的.;P
原帖由 屠城校尉 于 2006-11-27 20:13 发表
制度是死的, 猪是活的.;P
:D :D :handshake
原帖由 屠城校尉 于 2006-11-27 20:13 发表
制度是死的, 猪是活的.;P
活猪送屠宰场，死猪焚烧~~:D
政府希望大家能够更和谐嘛
让大家上下班都在公车上紧密的接触在一起 多和谐啊！！:D
让大家上下班都在公车上紧密的接触在一起 多和谐啊！！:D
羊城晚报能有这样的评论好！
现在的政府只知道“禁”，从来不知道什么叫做“导”；从来只知道图自己方便，从来就不知道小市民的艰辛；他们从来只知道世界上的汽车便宜，不知道还有连两块车费也要省，从黄埔走到芳村的草根阶层。大老爷们不知道现在连买个自行车也不容易，因为禁电禁摩自行车也涨价了。过几天，大概连步行也要禁了，理由就是行人影响车辆运行。
禁摩还说得过去，“禁电”一直都想不通。。。:@
从广州市政府“禁电”令看决策者的傲慢
中国经济周刊
日前有媒体报道，广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路。此举在社会上引起了广泛争议。相比市民的无可奈何，厂家显然怨气更深：积压的产品怎么办？甚至有厂家负责人表示：“会和广东省自行车行业协会，以及其他厂家一起，向省政府和市政府提交意见，表达我们的立场。”
广州市的“禁电令”无疑遭遇了强烈抵制！抵制的理由简单而有力：决策部门在以绝决的方式治理电动车的同时，既不给社会一个合乎情理的解释，对赔偿事宜也绝口不提，一副“我说是就是，不是也是”的傲慢姿态。这种情形再一次证明，当决策者身怀利器，却得不到应有的限制时，必然顾盼自雄，“杀机四起”。
但问题是，公众再也不是政府羽翼下言听计从的木偶，那种靠强制推行的政府决策早已不合时宜，自下而上的、在博弈和辩论中生成的决策才是大势所趋。如果政府部门摆脱不了“父爱主义”的阴影，把自己的“关门决策”强加到公众头上，公众即便无法倒逼你“收回成命”，却可以在实施环节进行“反制度式抗争”(清华大学社会学系教授孙立平语)，从而让你的制度要么沦为一纸空文，要么大打折扣。
学者崔卫平曾经诘问，“经过了这么多年的发言训练，为什么公共空间中的对话仍然如此劣质？”而我想进一步诘问的是，我们的公共空间中是否存在真正的对话？所谓“对话”必须是开诚布公、地位平等的，温和善意的；但看看现在便知道，不管是垄断部门与公众，政府部门与公众，还是精英与公众，二者的绝大部分交流，都是“跪着的”对“拔高的”、“流水”对“高山”、“奴才”对“帝王”气若游丝的乞求，甚至在更多时候变成了自说自话，各自为战，各自悲哀！
这种倾斜的话语格局，久而久之，难免造成“拔高的”强势者越来越傲慢，就像法国思想家圣西门所说：“他们宁愿继续对其所谓的异端邪说大发雷霆，变得更加偏执，也不肯为了人类的文明和幸福后退一步。”而与此同时，“跪着的”的弱势者也不免冲冠一怒，拍案而起，恶化本已很脆弱的舆论环境，共识的达成就此遥遥无期。
决策权称得上是政府的公器，如果不加以限制，迟早会变成剥夺公民权益的利器，这就是我们为什么说政府决策时的审慎和克制绝对是一种最宝贵的美德。今天，我们要打造有限政府，要构建公民社会，都是基于这样一种考虑。
任何一种理性和负责任的决策，都必具有一种谦卑的气质，决策部门万不可认为自己有足够的智慧能穷尽时空之纬，最好的办法还是应从“密室”回归“谈判桌”，让各种意见都得到伸张，在观念与观念的碰撞中，最好的决策终久会水落石出——该取消的取消，不该取消的原封不动，不得不取消的也要给予适当的补偿，刻薄寡恩的决策绝非政府所应为。
中国经济周刊
日前有媒体报道，广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路。此举在社会上引起了广泛争议。相比市民的无可奈何，厂家显然怨气更深：积压的产品怎么办？甚至有厂家负责人表示：“会和广东省自行车行业协会，以及其他厂家一起，向省政府和市政府提交意见，表达我们的立场。”
广州市的“禁电令”无疑遭遇了强烈抵制！抵制的理由简单而有力：决策部门在以绝决的方式治理电动车的同时，既不给社会一个合乎情理的解释，对赔偿事宜也绝口不提，一副“我说是就是，不是也是”的傲慢姿态。这种情形再一次证明，当决策者身怀利器，却得不到应有的限制时，必然顾盼自雄，“杀机四起”。
但问题是，公众再也不是政府羽翼下言听计从的木偶，那种靠强制推行的政府决策早已不合时宜，自下而上的、在博弈和辩论中生成的决策才是大势所趋。如果政府部门摆脱不了“父爱主义”的阴影，把自己的“关门决策”强加到公众头上，公众即便无法倒逼你“收回成命”，却可以在实施环节进行“反制度式抗争”(清华大学社会学系教授孙立平语)，从而让你的制度要么沦为一纸空文，要么大打折扣。
学者崔卫平曾经诘问，“经过了这么多年的发言训练，为什么公共空间中的对话仍然如此劣质？”而我想进一步诘问的是，我们的公共空间中是否存在真正的对话？所谓“对话”必须是开诚布公、地位平等的，温和善意的；但看看现在便知道，不管是垄断部门与公众，政府部门与公众，还是精英与公众，二者的绝大部分交流，都是“跪着的”对“拔高的”、“流水”对“高山”、“奴才”对“帝王”气若游丝的乞求，甚至在更多时候变成了自说自话，各自为战，各自悲哀！
这种倾斜的话语格局，久而久之，难免造成“拔高的”强势者越来越傲慢，就像法国思想家圣西门所说：“他们宁愿继续对其所谓的异端邪说大发雷霆，变得更加偏执，也不肯为了人类的文明和幸福后退一步。”而与此同时，“跪着的”的弱势者也不免冲冠一怒，拍案而起，恶化本已很脆弱的舆论环境，共识的达成就此遥遥无期。
决策权称得上是政府的公器，如果不加以限制，迟早会变成剥夺公民权益的利器，这就是我们为什么说政府决策时的审慎和克制绝对是一种最宝贵的美德。今天，我们要打造有限政府，要构建公民社会，都是基于这样一种考虑。
任何一种理性和负责任的决策，都必具有一种谦卑的气质，决策部门万不可认为自己有足够的智慧能穷尽时空之纬，最好的办法还是应从“密室”回归“谈判桌”，让各种意见都得到伸张，在观念与观念的碰撞中，最好的决策终久会水落石出——该取消的取消，不该取消的原封不动，不得不取消的也要给予适当的补偿，刻薄寡恩的决策绝非政府所应为。
大家除了反对禁电动自行车，也可以针对电动自行车的管理不足，想出合理的引导和管理办法啊。否则不就也和zf一样只知道反对？;P ;P ;P ;P
这不是简单的问题。
什么时候中国人不再有歧视，不再觉得服务业从业人员低人一等（例如饭店服务员）；
什么时候政府极其重视效率、环境、民生；
什么时候中国像英国那样，对大排量车征收高额排放费；
什么时候不再好面子，不再觉得骑自行车低人一等；
什么时候政府真正能为民服务，而不必关注什么农民占xx%，工人占xx%……
到那个时候就差不多了~~:D
什么时候中国人不再有歧视，不再觉得服务业从业人员低人一等（例如饭店服务员）；
什么时候政府极其重视效率、环境、民生；
什么时候中国像英国那样，对大排量车征收高额排放费；
什么时候不再好面子，不再觉得骑自行车低人一等；
什么时候政府真正能为民服务，而不必关注什么农民占xx%，工人占xx%……
到那个时候就差不多了~~:D
金羊网
“让电动自行车健康、有序地发展，而不是简单地封杀！”广州数十家自行车、电动自行车企业负责人近日发出了共同的呼声。
在广州市公安局发布通告禁电动自行车上路一星期之后，数百名广东省自行车、电动自行车行业及相关产品的负责人在广州迎宾馆举行了“发展绿色交通，共建和谐广东”的行业大会，大会集体通过了《大会宣言》，该宣言将报送至全国、广东省、广州市的人大、政府、政协等各级机构。
大会同时呼吁电动自行车行业从业人员以合法及理性的方式面对此事。
与会的整车生产厂、零部件制造厂、电动车经销商、售后服务机构代表以及电动车的消费者代表上台发言时认为，广州市公安局《穗公[2006]343号》通告在宏观上不符建立和谐社会、节约社会及科学发展的总体目标；通告在适法性上与相关的上位法相抵触；而在通告的制订过程中，没有充分听取民意，与此最直接相关的现有电动自行车车主、禁摩后准备以此作为首选替代的潜在车主以及从事电动自行车生产和销售的商家，他们的声音没有得到充分表达。
对此，电动自行车产业成员提出四点建议：
一，请省人大或市人大，或者政府的法制机构举行公开、公平、公正的“电动自行车”政策听证会，各有关利益方面和有关专家学者都应当有代表出席；二，暂缓实行“禁电令”；三，完善非机动车设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路，同时还要严格规范非机动车的行驶；四，借鉴外省、市关于电动自行车管理的先进经验，建立电动自行车行业市场准入制度。。
大会呼吁所有行业成员团结起来共同面对这次危机，广东自行车协会也通过决议，将对作壁上观的行业成员提成批评甚至处分。大会也呼吁行业从业人员，以合法及理性的方式面对此事。据记者了解，协会相关人员表示，如广州交警对上路的电动自行车用户正式实施处罚，协会不排除为当事人提供免费的法律服务，支持其对处罚提出行政复议或诉讼。
广州市公安局于2006年11月6日，发出《穗公[2006]343号》通告，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行使。
“让电动自行车健康、有序地发展，而不是简单地封杀！”广州数十家自行车、电动自行车企业负责人近日发出了共同的呼声。
在广州市公安局发布通告禁电动自行车上路一星期之后，数百名广东省自行车、电动自行车行业及相关产品的负责人在广州迎宾馆举行了“发展绿色交通，共建和谐广东”的行业大会，大会集体通过了《大会宣言》，该宣言将报送至全国、广东省、广州市的人大、政府、政协等各级机构。
大会同时呼吁电动自行车行业从业人员以合法及理性的方式面对此事。
与会的整车生产厂、零部件制造厂、电动车经销商、售后服务机构代表以及电动车的消费者代表上台发言时认为，广州市公安局《穗公[2006]343号》通告在宏观上不符建立和谐社会、节约社会及科学发展的总体目标；通告在适法性上与相关的上位法相抵触；而在通告的制订过程中，没有充分听取民意，与此最直接相关的现有电动自行车车主、禁摩后准备以此作为首选替代的潜在车主以及从事电动自行车生产和销售的商家，他们的声音没有得到充分表达。
对此，电动自行车产业成员提出四点建议：
一，请省人大或市人大，或者政府的法制机构举行公开、公平、公正的“电动自行车”政策听证会，各有关利益方面和有关专家学者都应当有代表出席；二，暂缓实行“禁电令”；三，完善非机动车设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路，同时还要严格规范非机动车的行驶；四，借鉴外省、市关于电动自行车管理的先进经验，建立电动自行车行业市场准入制度。。
大会呼吁所有行业成员团结起来共同面对这次危机，广东自行车协会也通过决议，将对作壁上观的行业成员提成批评甚至处分。大会也呼吁行业从业人员，以合法及理性的方式面对此事。据记者了解，协会相关人员表示，如广州交警对上路的电动自行车用户正式实施处罚，协会不排除为当事人提供免费的法律服务，支持其对处罚提出行政复议或诉讼。
广州市公安局于2006年11月6日，发出《穗公[2006]343号》通告，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行使。
评论：北京封存公车与广州封杀电动车
来自：浙江在线
在北京，为了缓解中非论坛期间的交通压力，北京市交管局封存了49万辆公车。这一举措确保了论坛期间的交通秩序，也让北京的老百姓感叹：“北京从来就没这么通畅过！”11月6日，北京市交通委副主任刘小明在市政府的新闻发布会上说，49万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此受到丝毫影响，北京市正在考虑将论坛期间的一些措施长期化。
而在广州，情况则截然相反：为了缓解城市交通压力，广州出台措施禁止全市数万辆电动自行车上路。虽然这一举措连日来受到了舆论的普遍质疑，认为是变相剥夺了普通市民的出行选择权，但广州市有关部门却依然故我，大有誓将“禁电”进行到底的气势。
两相对比，公共管理政策的价值取向和行政艺术高下立判———同样是为了缓解城市交通压力，北京市有关部门想到的是封存大部分公车，要求代表公权的公车为代表私权的社会车辆让道；而广州想到的则是禁止电动自行车上路，要求弱者的出行权为强势的汽车(包括公车)让道。不知道广州有关部门看到北京封存大部分公车后的“交通顺畅、政府机关运行未受丝毫影响”，作何感想？
毋庸讳言，在一些地方政府的管理思维中，拿弱者的出行权来交换城市交通压力的缓解已经是一种既定思维下的下意识选择，从禁摩托车到禁电动自行车，这样的选择一脉相承。道理很简单———相对于公车来说，电动自行车乃至摩托车都是绝对的弱者，禁止他们上路不会遭遇难以控制的阻力，更不会有太多规费方面的损失。公车就不同了，能坐上公车的都是有头有脸的人物，要像北京一样封存公车，相关部门面临的权力压力当然可想而知，万一玩过火了，相关部门说不定还得吃不了兜着走。所以说，从保护自身考虑，柿子还是得挑软的捏。
事实上，这样“避重就轻”的公共政策选择，不仅广州有，很多其他城市同样也是如此。为了所谓的“缓解城市交通压力目标”，牺牲的往往是电动自行车、摩托车这类相对弱势的群体。公共政策对权力的献媚，决定了这些城市不会像北京一样敢于拿公车“开刀”。但现在，北京的举措终于让我们看到了硬币的另一面：封存大部分公车不仅能最大限度地缓解城市交通压力，而且丝毫不会影响政府机关的运作。现在的疑问只是，有多少城市会有勇气成为下一个北京？公众只能拭目以待了。
来自：浙江在线
在北京，为了缓解中非论坛期间的交通压力，北京市交管局封存了49万辆公车。这一举措确保了论坛期间的交通秩序，也让北京的老百姓感叹：“北京从来就没这么通畅过！”11月6日，北京市交通委副主任刘小明在市政府的新闻发布会上说，49万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此受到丝毫影响，北京市正在考虑将论坛期间的一些措施长期化。
而在广州，情况则截然相反：为了缓解城市交通压力，广州出台措施禁止全市数万辆电动自行车上路。虽然这一举措连日来受到了舆论的普遍质疑，认为是变相剥夺了普通市民的出行选择权，但广州市有关部门却依然故我，大有誓将“禁电”进行到底的气势。
两相对比，公共管理政策的价值取向和行政艺术高下立判———同样是为了缓解城市交通压力，北京市有关部门想到的是封存大部分公车，要求代表公权的公车为代表私权的社会车辆让道；而广州想到的则是禁止电动自行车上路，要求弱者的出行权为强势的汽车(包括公车)让道。不知道广州有关部门看到北京封存大部分公车后的“交通顺畅、政府机关运行未受丝毫影响”，作何感想？
毋庸讳言，在一些地方政府的管理思维中，拿弱者的出行权来交换城市交通压力的缓解已经是一种既定思维下的下意识选择，从禁摩托车到禁电动自行车，这样的选择一脉相承。道理很简单———相对于公车来说，电动自行车乃至摩托车都是绝对的弱者，禁止他们上路不会遭遇难以控制的阻力，更不会有太多规费方面的损失。公车就不同了，能坐上公车的都是有头有脸的人物，要像北京一样封存公车，相关部门面临的权力压力当然可想而知，万一玩过火了，相关部门说不定还得吃不了兜着走。所以说，从保护自身考虑，柿子还是得挑软的捏。
事实上，这样“避重就轻”的公共政策选择，不仅广州有，很多其他城市同样也是如此。为了所谓的“缓解城市交通压力目标”，牺牲的往往是电动自行车、摩托车这类相对弱势的群体。公共政策对权力的献媚，决定了这些城市不会像北京一样敢于拿公车“开刀”。但现在，北京的举措终于让我们看到了硬币的另一面：封存大部分公车不仅能最大限度地缓解城市交通压力，而且丝毫不会影响政府机关的运作。现在的疑问只是，有多少城市会有勇气成为下一个北京？公众只能拭目以待了。
广州一市民反对禁摩禁电发贴找市长算帐
南方都市报
广州市禁摩复禁电动车，据报道有150万辆摩托车要退出，别外还有至30万辆电动车要退出，至少180万广州市民出行要受到影响。“双禁”政令一出，舆情耸动，报章网络都批评有悖人情；民议沸腾，升斗小民皆担心无路可走。
锐圆本一介布衣，但坚持收看新闻联播，坚持缴纳个人所得税，自认为算是共和国合格之公民，故而不揣鄙陋，不自量力，要找市长您算账！
一算道路资源帐。
市长是一市之宰，执大权分配城市的公共资源，城市道路日益短缺，盖因经济社会发展，所以出门就堵，也是发展中的问题。发展的问题要用发展的眼光看，原来我们中国号称自行车王国，好不改革开放，广州得风气之先，摩托车进入寻常百姓家，那时有部电影叫《雅马哈鱼档》，反映广州80年代生活的，摩托车、个体户，那时是广州领先全国的标志。汽车越来越多，广州又率先修高架桥，现代化城市俨然矣。现在路越来越挤，道路资源越来越相对匮乏，在汽车优先的政策理念下，摩托车越来越不受汽车霸权的欢迎，必欲去之而后快，殊不知，正是汽车造成了拥堵，反而摩托车埋单。道路越紧张，越要计算通过率，一辆轿车的占用的道路资源是摩托车的6-8倍，此番一禁，有14%的人考虑要买轿车，简单一乘，就知道禁摩省出来的道路很快就被新增的汽车占满，问题是剩下的86%呢，他们不论采取什么措施，广州只会比禁摩前更堵。这笔帐，找您算，您算过吗？
二算公交投入帐。
禁摩禁电之后，有大量的市民不得选择公共交通。公共交通确实是集约地解决城市交通的办法。但一定要清楚，公交有二大弊病，做市长的不可不察：一是公交不能实现出行者点对点的需求，要倒车，有的还需要步行、甚至用单车接力，现在市长们只要想展现亲民风采，最简单的方式就是去像市民一样挤挤公车，遭遭罪，挤公交实在不是什么好滋味，想念市长未作父母官前，或许也挤过公车，“感同身受”四个字研究过末？第二、公交是要用财政投入甚至财政补贴运行的，此番禁摩、禁电，广州市的做法不智，一是公交未作投入就要禁摩，禁摩禁出来的运量只能使本已疲惫的公交系统压力更大，我有压力，你有压力，我要挤公车，你要花钱买公车，花钱请人开公车……在经济学范畴讲，解决公共交通问题，私人投资比政府投资更有效率，不知道您认可不认可，本来老百姓花钱买摩托车自己解决了问题，您非不让，要用公帑解决，花了钱人家还不领情，可谓不智。
另外，公车的承担率是有极限的，北京在公交上投入最大，也不过百分之三十几，而且近十年是逞下降趋势。只要用常识判断，就会发现，堵塞交通经常是大块头的公交车。
三算治安帐。
城市想通过禁摩来达成治安改善的措施是不当的，说难听点，忠言逆耳啊，是愚蠢的。摩托车，工具而已，蟊贼骑着摩托车抢劫，抓贼是正招，禁摩是昏招。蟊贼还通过手机联系，禁不禁？抢劫如果开着汽车，禁不禁？恐怖分子开着飞机撞大楼，禁不禁？有的媒体报道，禁摩以后，治安状况好转云云，各位大人，这样的宣传，比禁摩还要招数低劣，人民会想信吗？犯罪分子在，造成犯罪的因素在，抢劫的方式也会创新的吖。
四算法律帐。
依法制国，是基本国策。以区区小老百姓的经验，只要是“国策”，都是相~当重要的。有几个问题，我等不解，不知不是不关系到依法制国的大要害上：一、我是广州市民，是不是拥有自由选择交通工具的权利，我买不起汽车，又不方便挤公车，或者公车不能满足我的出行需要，我能不能骑摩托车、电动车？二、摩托车和汽车同是机动车，都合法的企业生产，合法地上牌，为什么说禁就禁，一纸令下，摩托车、电动车就是非法的了？都是纳税人，城市道路有我的贡献，为什么我不能使用？
另外，我还听说了一个新名词，叫程序合法，广州市禁摩、禁电，市府的规定经过哪些法律程序？特别是禁令以后，老百姓的摩托车、电动车成了废物，是不是损害了老百姓的产权权？
所以，我要悄悄地提醒您，关注一下这些问题，否则万一有个把“刁民”，若干想出名的律师要就此事诉诸法律，勿谓我言之不预也。
五算政治帐。
最最核心的，是禁摩禁电会降低上百万人的生活水平，中国从“衣食”阶段进入“住行”阶段，出行是百姓的大事，改革开放三十年，市长您的车越换越好，老百姓也想装个引擎，不能骑一辈子自行车。有人说自行车环保，还锻炼身体，我一听这话，就想开骂。挖地沟背麻包还可以健美呢，在这个语境谁再说这样混帐话，谁就是老百姓常说“站着说话不腰疼”的那主，欠扁！不好意思，在您的面前骂人，有欠文明，您别见怪，呵呵。六中全会公报您是一定读了，那么长的“新华体”，我是读得头晕，不过最后我还是看出了大概的意思，就是“权为民所用、利为民所谋、情为民所系”，中央苦口婆心，概括起来就是“为民为民复为民”，而我们的城市呢，是“禁摩禁电复禁狗”——从官家的舆论引导看，估计对老百姓养狗也要采取以禁代管的政策。摩托车、电动车的用户，都是相对贫穷一点的，有的摩的师傅干脆是以摩托车为生的，都是城市的中低阶层，从禁摩的政策看，无非是把道路让出来给汽车用，有人骂这种政策的核心理念，是对弱势群体的歧视，是反人民性的。呵呵，我想您的本意一定不是这样，您可能没有意识到摩托车是解决城市交通拥挤的建设性力量，摩托车被妖魔化了。您作为市长，见多识广，也经常出国，世界上没有哪个发达的城市禁摩托车，以台北市为例，气候、人文条件和广州差不多，台北许多市民都是六轮家庭，并没有以摩托车为耻啊。以为禁了摩托车，城市就上了档次的想法，是个错误。
类似的问题，城市的一些小商小贩，自食其力，方便市民，对他们宽容，体现了城市的温情，也是城市经济发展、治安改善的必要，同样，有摩托车的存在，广州才更人性化，更和谐，哇，对了，和谐，摩托车是可以的城市和谐共处的哦。
城市以人为本，摩托关系民生。禁摩，忤逆民意；管理，交通定会改善。望市长大人详察。
南方都市报
广州市禁摩复禁电动车，据报道有150万辆摩托车要退出，别外还有至30万辆电动车要退出，至少180万广州市民出行要受到影响。“双禁”政令一出，舆情耸动，报章网络都批评有悖人情；民议沸腾，升斗小民皆担心无路可走。
锐圆本一介布衣，但坚持收看新闻联播，坚持缴纳个人所得税，自认为算是共和国合格之公民，故而不揣鄙陋，不自量力，要找市长您算账！
一算道路资源帐。
市长是一市之宰，执大权分配城市的公共资源，城市道路日益短缺，盖因经济社会发展，所以出门就堵，也是发展中的问题。发展的问题要用发展的眼光看，原来我们中国号称自行车王国，好不改革开放，广州得风气之先，摩托车进入寻常百姓家，那时有部电影叫《雅马哈鱼档》，反映广州80年代生活的，摩托车、个体户，那时是广州领先全国的标志。汽车越来越多，广州又率先修高架桥，现代化城市俨然矣。现在路越来越挤，道路资源越来越相对匮乏，在汽车优先的政策理念下，摩托车越来越不受汽车霸权的欢迎，必欲去之而后快，殊不知，正是汽车造成了拥堵，反而摩托车埋单。道路越紧张，越要计算通过率，一辆轿车的占用的道路资源是摩托车的6-8倍，此番一禁，有14%的人考虑要买轿车，简单一乘，就知道禁摩省出来的道路很快就被新增的汽车占满，问题是剩下的86%呢，他们不论采取什么措施，广州只会比禁摩前更堵。这笔帐，找您算，您算过吗？
二算公交投入帐。
禁摩禁电之后，有大量的市民不得选择公共交通。公共交通确实是集约地解决城市交通的办法。但一定要清楚，公交有二大弊病，做市长的不可不察：一是公交不能实现出行者点对点的需求，要倒车，有的还需要步行、甚至用单车接力，现在市长们只要想展现亲民风采，最简单的方式就是去像市民一样挤挤公车，遭遭罪，挤公交实在不是什么好滋味，想念市长未作父母官前，或许也挤过公车，“感同身受”四个字研究过末？第二、公交是要用财政投入甚至财政补贴运行的，此番禁摩、禁电，广州市的做法不智，一是公交未作投入就要禁摩，禁摩禁出来的运量只能使本已疲惫的公交系统压力更大，我有压力，你有压力，我要挤公车，你要花钱买公车，花钱请人开公车……在经济学范畴讲，解决公共交通问题，私人投资比政府投资更有效率，不知道您认可不认可，本来老百姓花钱买摩托车自己解决了问题，您非不让，要用公帑解决，花了钱人家还不领情，可谓不智。
另外，公车的承担率是有极限的，北京在公交上投入最大，也不过百分之三十几，而且近十年是逞下降趋势。只要用常识判断，就会发现，堵塞交通经常是大块头的公交车。
三算治安帐。
城市想通过禁摩来达成治安改善的措施是不当的，说难听点，忠言逆耳啊，是愚蠢的。摩托车，工具而已，蟊贼骑着摩托车抢劫，抓贼是正招，禁摩是昏招。蟊贼还通过手机联系，禁不禁？抢劫如果开着汽车，禁不禁？恐怖分子开着飞机撞大楼，禁不禁？有的媒体报道，禁摩以后，治安状况好转云云，各位大人，这样的宣传，比禁摩还要招数低劣，人民会想信吗？犯罪分子在，造成犯罪的因素在，抢劫的方式也会创新的吖。
四算法律帐。
依法制国，是基本国策。以区区小老百姓的经验，只要是“国策”，都是相~当重要的。有几个问题，我等不解，不知不是不关系到依法制国的大要害上：一、我是广州市民，是不是拥有自由选择交通工具的权利，我买不起汽车，又不方便挤公车，或者公车不能满足我的出行需要，我能不能骑摩托车、电动车？二、摩托车和汽车同是机动车，都合法的企业生产，合法地上牌，为什么说禁就禁，一纸令下，摩托车、电动车就是非法的了？都是纳税人，城市道路有我的贡献，为什么我不能使用？
另外，我还听说了一个新名词，叫程序合法，广州市禁摩、禁电，市府的规定经过哪些法律程序？特别是禁令以后，老百姓的摩托车、电动车成了废物，是不是损害了老百姓的产权权？
所以，我要悄悄地提醒您，关注一下这些问题，否则万一有个把“刁民”，若干想出名的律师要就此事诉诸法律，勿谓我言之不预也。
五算政治帐。
最最核心的，是禁摩禁电会降低上百万人的生活水平，中国从“衣食”阶段进入“住行”阶段，出行是百姓的大事，改革开放三十年，市长您的车越换越好，老百姓也想装个引擎，不能骑一辈子自行车。有人说自行车环保，还锻炼身体，我一听这话，就想开骂。挖地沟背麻包还可以健美呢，在这个语境谁再说这样混帐话，谁就是老百姓常说“站着说话不腰疼”的那主，欠扁！不好意思，在您的面前骂人，有欠文明，您别见怪，呵呵。六中全会公报您是一定读了，那么长的“新华体”，我是读得头晕，不过最后我还是看出了大概的意思，就是“权为民所用、利为民所谋、情为民所系”，中央苦口婆心，概括起来就是“为民为民复为民”，而我们的城市呢，是“禁摩禁电复禁狗”——从官家的舆论引导看，估计对老百姓养狗也要采取以禁代管的政策。摩托车、电动车的用户，都是相对贫穷一点的，有的摩的师傅干脆是以摩托车为生的，都是城市的中低阶层，从禁摩的政策看，无非是把道路让出来给汽车用，有人骂这种政策的核心理念，是对弱势群体的歧视，是反人民性的。呵呵，我想您的本意一定不是这样，您可能没有意识到摩托车是解决城市交通拥挤的建设性力量，摩托车被妖魔化了。您作为市长，见多识广，也经常出国，世界上没有哪个发达的城市禁摩托车，以台北市为例，气候、人文条件和广州差不多，台北许多市民都是六轮家庭，并没有以摩托车为耻啊。以为禁了摩托车，城市就上了档次的想法，是个错误。
类似的问题，城市的一些小商小贩，自食其力，方便市民，对他们宽容，体现了城市的温情，也是城市经济发展、治安改善的必要，同样，有摩托车的存在，广州才更人性化，更和谐，哇，对了，和谐，摩托车是可以的城市和谐共处的哦。
城市以人为本，摩托关系民生。禁摩，忤逆民意；管理，交通定会改善。望市长大人详察。
吴志刚：电动自行车困局影响行政权威
来自：江南都市报
题由：3日，广州媒体报道，广州市政府即将正式出台广州市范围内对电动自行车不予登记、不准上路行驶的有关规定，将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。一时间，广州市民议论纷纷，部分“电动车族”发言说这是“荒谬的决定”；而赞成者认为，广州的决定有助于减少交通拥挤和交通事故。
在广州之前，由福州市肇始，国内很多城市也发生过电动自行车禁与不禁的争议。最后，继续封杀的城市有之，像北京这般解禁给电动车上牌的城市也有之。而更多的城市，是像南昌市这般观望，执法部门既做超标电动车不能上路的表态，但在具体执法时却颇为“体谅百姓苦衷”，默许电动车上路。
现在来讨论禁止电动车上路的问题，无论在哪个稍大的城市，都面临着怎么处置电动车庞大的社会保有量的问题。据统计，广州目前全市的电动车已超过7万辆，如果一朝被禁，光是停放报废车辆就需要一个巨大的垃圾场。除了造成巨大的社会资源浪费外，由此造成的普通消费者损失，到底该由谁来买单？
很多城市之所以对电动车“痛下杀手”，最主要的原因是许多电动自行车已向“轻摩化”转变，而“轻摩化”的电动自行车是不符合国家标准的，是电动自行车当中的“违法犯罪分子”，理应禁止上路。但政府面对这个问题时似乎有“连坐”的嫌疑，比如广州市就封杀了所有电动车。难怪有市民打比方：“这就好比一群人里头有几个违法犯罪了，就把一群人全部杀掉，这样做非常荒唐。”
应该说，目前符合国家标准的电动自行车是部分城市的交通解决方案之一。交通专家有一个这样的假设：如果我国的交通解决方案比照美国，中国消费者也像美国消费者一样，每个家庭拥有一至二辆汽车的话，那么我国汽油的消耗量每天是8000万桶，而现在全世界的日产油量也只有7500万桶。另外，还要拿出20%的耕地修路才能满足这么多汽车在公路上跑，这还不包括车库的占地面积。
电动自行车作为一项新技术新产业，有一个发展的过程。我们有关部门在应对这一过程时，表现出观念滞后、部门失调的行政管理弊端。造成的局面就是，一边准许电动车的生产、销售，准许消费者购买，最后却不准许消费者使用。
电动自行车困局表明，政府决策的协调性、一贯性必须加强，顾头不顾尾的决策势必造成更大困局。
因为从行政成本来说，政府也要讲诚信。政府是统一的政府，要用一个声音讲话，不要部门之间相互“打架”，误导百姓或让百姓无所适从。具体到该事件中，电动自行车是合法产品，其销售得到工商部门许可，也是合法的，但交警部门拒绝让其挂牌，这就凸显政府部门之间的不一致，实际上也降低了政府的权威。
广州市这次封杀电动车，实际上是没有可供电动自行车行驶的道路，这就引出了一个问题：是改善道路状况去适应社会发展需求呢，还是抑制社会发展需求来适应道路现状呢？
这又涉及有关部门的工作“以何为本”的问题。是以“方便群众、为人民服务”为出发点，还是以“方便自己管理”为出发点？现在许多部门实际上选择后者，这种情况今后必须有效规避
来自：江南都市报
题由：3日，广州媒体报道，广州市政府即将正式出台广州市范围内对电动自行车不予登记、不准上路行驶的有关规定，将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。一时间，广州市民议论纷纷，部分“电动车族”发言说这是“荒谬的决定”；而赞成者认为，广州的决定有助于减少交通拥挤和交通事故。
在广州之前，由福州市肇始，国内很多城市也发生过电动自行车禁与不禁的争议。最后，继续封杀的城市有之，像北京这般解禁给电动车上牌的城市也有之。而更多的城市，是像南昌市这般观望，执法部门既做超标电动车不能上路的表态，但在具体执法时却颇为“体谅百姓苦衷”，默许电动车上路。
现在来讨论禁止电动车上路的问题，无论在哪个稍大的城市，都面临着怎么处置电动车庞大的社会保有量的问题。据统计，广州目前全市的电动车已超过7万辆，如果一朝被禁，光是停放报废车辆就需要一个巨大的垃圾场。除了造成巨大的社会资源浪费外，由此造成的普通消费者损失，到底该由谁来买单？
很多城市之所以对电动车“痛下杀手”，最主要的原因是许多电动自行车已向“轻摩化”转变，而“轻摩化”的电动自行车是不符合国家标准的，是电动自行车当中的“违法犯罪分子”，理应禁止上路。但政府面对这个问题时似乎有“连坐”的嫌疑，比如广州市就封杀了所有电动车。难怪有市民打比方：“这就好比一群人里头有几个违法犯罪了，就把一群人全部杀掉，这样做非常荒唐。”
应该说，目前符合国家标准的电动自行车是部分城市的交通解决方案之一。交通专家有一个这样的假设：如果我国的交通解决方案比照美国，中国消费者也像美国消费者一样，每个家庭拥有一至二辆汽车的话，那么我国汽油的消耗量每天是8000万桶，而现在全世界的日产油量也只有7500万桶。另外，还要拿出20%的耕地修路才能满足这么多汽车在公路上跑，这还不包括车库的占地面积。
电动自行车作为一项新技术新产业，有一个发展的过程。我们有关部门在应对这一过程时，表现出观念滞后、部门失调的行政管理弊端。造成的局面就是，一边准许电动车的生产、销售，准许消费者购买，最后却不准许消费者使用。
电动自行车困局表明，政府决策的协调性、一贯性必须加强，顾头不顾尾的决策势必造成更大困局。
因为从行政成本来说，政府也要讲诚信。政府是统一的政府，要用一个声音讲话，不要部门之间相互“打架”，误导百姓或让百姓无所适从。具体到该事件中，电动自行车是合法产品，其销售得到工商部门许可，也是合法的，但交警部门拒绝让其挂牌，这就凸显政府部门之间的不一致，实际上也降低了政府的权威。
广州市这次封杀电动车，实际上是没有可供电动自行车行驶的道路，这就引出了一个问题：是改善道路状况去适应社会发展需求呢，还是抑制社会发展需求来适应道路现状呢？
这又涉及有关部门的工作“以何为本”的问题。是以“方便群众、为人民服务”为出发点，还是以“方便自己管理”为出发点？现在许多部门实际上选择后者，这种情况今后必须有效规避
禁止上路引争议广州电动车行业欲讨路权
来自：法制日报－法制网
尽管广州市有关部门发出公告正式禁止电动自行车上路已过去一个星期，但就这方面遇到和引发的争议在当地仍是沸沸扬扬。
禁止电动自行车上路过程
11月14日，广州市公安局通过新闻发布会方式发布了《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》(下称《通告》)，宣布从11月15日起，广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。
记者从广州市公安局了解到广州禁止电动自行车上牌、上路行驶的过程。
据介绍，《中华人民共和国道路交通安全法》实施之前，广州市一直以来都未允许电动自行车上牌及上路行驶。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，该法第18条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶；依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。2004年9月，广州市交警部门通过新闻媒体提醒市民，在广东省有关规定出台之前，不要购买电动自行车，以免造成损失。今年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施，该条例第14条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准。”
根据上述法律法规的要求，广州市政府专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。广州市公安局在今年6月也召开了三场“电动自行车管理座谈会”。根据公开征求意见的结果，并结合广州实际，广州市政府提出了不予电动自行车登记及上路行驶的意见，并于7月份专题请示广东省政府。广东省政府于9月底批准同意广州市政府的请示。此后，广州市公安局起草了《通告》，在通过了广州市政府法制办公室的合法性审查后向社会发布。
“禁令”后市民反应强烈
11月15日，广州电动自行车全面禁止上路。记者当天在广州市面驱车巡视，大多路口都有警察在查处电动自行车。在这一天，全市查处了约200辆电动自行车。考虑到市民妥善处理现有电动自行车需要一定时间，广州市公安交警部门规定在公告发布之日起的15天内都不处罚违规者，仅作纠正教育，过期后则罚款50元。
据广东省自行车行业协会的统计数据，广州的电动自行车有近20万辆。但据广州市交警部门的估计，目前广州上路的电动自行车大概仅有3万辆左右。电动自行车禁止上牌及上路行驶消息发布后，广大市民关心的问题也随之而来：市民已有的电动自行车能不能获得政府的补偿与回收？这些电动自行车该如何处理？小区、校园不能区别对待成“特区”？
广州市交警支队支队长刘敬军接受记者采访时认为，广州禁止电动车上路后，市民已购买的电动自行车是不能获得政府的补偿和回收的，因为电动自行车一直是不允许登记上路的，考虑到市民的现实利益，市民可以把车辆的电池拆掉后，当一般自行车使用。道路包括了由单位管辖但允许机动车行驶的地方，小区和校园是不能划成“特区”来区别对待的，同样禁止电动自行车上路。
记者在采访多位广州市民时，他们表示电动自行车现在禁了，摩托车明年开始也要禁了，市民肯定会受到出行的影响，希望政府在这方面多为百姓着想，能出台更多的相关公共政策。家住广州市北郊、每天骑电动车入市内上班的姚先生说，他一个月前就逐步尝试乘公交车上下班，也能适应，但希望公交车能把价格降下来，多提供一元钱车票的公交车。
在市区石牌东路居住的陈女士预计，虽然“禁令”下了，但相信电动车仍会在相当一段时间内穿行在大街小巷中。禁电动自行车和禁摩托车后，公安机关投入警力必将比以前大幅度增多，否则无法维护成果，这样一来，可能会出现警力不足的问题。
在广州南方医院工作的龙医生和在一家律师事务所任职的刘先生则都对禁电动自行车及明年禁摩托车事件颇有看法。他们认为当前广州市区道路的增长比不上汽车上牌的速度，汽车不限制，市民更受罪，现在市民连选择购买交通工具的自由都给剥夺了。
电动自行车行业欲讨路权
除了部分市民对禁电动自行车上路事件有微词外，一些商家和厂家也在纷纷表达自己的观点。
11月20日下午，一场名为“发展绿色交通，共建和谐广东”的电动自行车行业大会在广州市举行，与会的消费者、商家、厂家一致呼吁让电动自行车健康发展而不是简单遭遇政府部门的封杀，希望有关部门能改“禁”为“限”。
这是广州电动单车行业大会首次正式向政府表达的声音。在这场行业大会上，来自广东省内各大厂家、经销商和电动车主代表们，纷纷就广州禁行电动自行车一事发表看法。大部分与会人员认为，广州已有数以十万计的电动自行车用户，而所谓的广州市有关部门在今年6月份召开的三场“电动自行车管理座谈会”又不能令车主信服，在此情况下通过的禁行规定，不仅有损商家厂家的利益，广大的消费市民也饱受其伤。
有电动自行车行业成员认为，禁止电动自行车上路的决定不能体现路权平等，也未能充分表达民意，“电动自行车及其行业应该健康有序地发展，而不是简单地封杀”。他们就此提出了四个建议：一是请广东省人大或广州市人大或者政府的法制机构举行公开、公平、公正的“电动自行车”政策听证会，各有关利益方面和有关专家学者都应当有代表出席；二是暂缓实行禁令；三是完善非机动车设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车的正常上路，同时还要严格规范非机动车的行驶；四是借鉴外省、市关于电动自行车管理的先进经验，建立电动自行车行业市场的准入制度。
广东省自行车行业协会副秘书长何小华表示，接下来或将采取行政复议、行政诉讼等手段来为电动自行车讨“公道”，而此次行业大会形成的意见书，将由专人送至北京，递交到全国人大，为广州的电动自行车讨路权。
据了解，有关电动自行车行业大会的消息，广州市交警部门已经获悉，目前有关情况正向上级反馈。
来自：法制日报－法制网
尽管广州市有关部门发出公告正式禁止电动自行车上路已过去一个星期，但就这方面遇到和引发的争议在当地仍是沸沸扬扬。
禁止电动自行车上路过程
11月14日，广州市公安局通过新闻发布会方式发布了《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》(下称《通告》)，宣布从11月15日起，广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。
记者从广州市公安局了解到广州禁止电动自行车上牌、上路行驶的过程。
据介绍，《中华人民共和国道路交通安全法》实施之前，广州市一直以来都未允许电动自行车上牌及上路行驶。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，该法第18条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶；依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。2004年9月，广州市交警部门通过新闻媒体提醒市民，在广东省有关规定出台之前，不要购买电动自行车，以免造成损失。今年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施，该条例第14条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准。”
根据上述法律法规的要求，广州市政府专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。广州市公安局在今年6月也召开了三场“电动自行车管理座谈会”。根据公开征求意见的结果，并结合广州实际，广州市政府提出了不予电动自行车登记及上路行驶的意见，并于7月份专题请示广东省政府。广东省政府于9月底批准同意广州市政府的请示。此后，广州市公安局起草了《通告》，在通过了广州市政府法制办公室的合法性审查后向社会发布。
“禁令”后市民反应强烈
11月15日，广州电动自行车全面禁止上路。记者当天在广州市面驱车巡视，大多路口都有警察在查处电动自行车。在这一天，全市查处了约200辆电动自行车。考虑到市民妥善处理现有电动自行车需要一定时间，广州市公安交警部门规定在公告发布之日起的15天内都不处罚违规者，仅作纠正教育，过期后则罚款50元。
据广东省自行车行业协会的统计数据，广州的电动自行车有近20万辆。但据广州市交警部门的估计，目前广州上路的电动自行车大概仅有3万辆左右。电动自行车禁止上牌及上路行驶消息发布后，广大市民关心的问题也随之而来：市民已有的电动自行车能不能获得政府的补偿与回收？这些电动自行车该如何处理？小区、校园不能区别对待成“特区”？
广州市交警支队支队长刘敬军接受记者采访时认为，广州禁止电动车上路后，市民已购买的电动自行车是不能获得政府的补偿和回收的，因为电动自行车一直是不允许登记上路的，考虑到市民的现实利益，市民可以把车辆的电池拆掉后，当一般自行车使用。道路包括了由单位管辖但允许机动车行驶的地方，小区和校园是不能划成“特区”来区别对待的，同样禁止电动自行车上路。
记者在采访多位广州市民时，他们表示电动自行车现在禁了，摩托车明年开始也要禁了，市民肯定会受到出行的影响，希望政府在这方面多为百姓着想，能出台更多的相关公共政策。家住广州市北郊、每天骑电动车入市内上班的姚先生说，他一个月前就逐步尝试乘公交车上下班，也能适应，但希望公交车能把价格降下来，多提供一元钱车票的公交车。
在市区石牌东路居住的陈女士预计，虽然“禁令”下了，但相信电动车仍会在相当一段时间内穿行在大街小巷中。禁电动自行车和禁摩托车后，公安机关投入警力必将比以前大幅度增多，否则无法维护成果，这样一来，可能会出现警力不足的问题。
在广州南方医院工作的龙医生和在一家律师事务所任职的刘先生则都对禁电动自行车及明年禁摩托车事件颇有看法。他们认为当前广州市区道路的增长比不上汽车上牌的速度，汽车不限制，市民更受罪，现在市民连选择购买交通工具的自由都给剥夺了。
电动自行车行业欲讨路权
除了部分市民对禁电动自行车上路事件有微词外，一些商家和厂家也在纷纷表达自己的观点。
11月20日下午，一场名为“发展绿色交通，共建和谐广东”的电动自行车行业大会在广州市举行，与会的消费者、商家、厂家一致呼吁让电动自行车健康发展而不是简单遭遇政府部门的封杀，希望有关部门能改“禁”为“限”。
这是广州电动单车行业大会首次正式向政府表达的声音。在这场行业大会上，来自广东省内各大厂家、经销商和电动车主代表们，纷纷就广州禁行电动自行车一事发表看法。大部分与会人员认为，广州已有数以十万计的电动自行车用户，而所谓的广州市有关部门在今年6月份召开的三场“电动自行车管理座谈会”又不能令车主信服，在此情况下通过的禁行规定，不仅有损商家厂家的利益，广大的消费市民也饱受其伤。
有电动自行车行业成员认为，禁止电动自行车上路的决定不能体现路权平等，也未能充分表达民意，“电动自行车及其行业应该健康有序地发展，而不是简单地封杀”。他们就此提出了四个建议：一是请广东省人大或广州市人大或者政府的法制机构举行公开、公平、公正的“电动自行车”政策听证会，各有关利益方面和有关专家学者都应当有代表出席；二是暂缓实行禁令；三是完善非机动车设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车的正常上路，同时还要严格规范非机动车的行驶；四是借鉴外省、市关于电动自行车管理的先进经验，建立电动自行车行业市场的准入制度。
广东省自行车行业协会副秘书长何小华表示，接下来或将采取行政复议、行政诉讼等手段来为电动自行车讨“公道”，而此次行业大会形成的意见书，将由专人送至北京，递交到全国人大，为广州的电动自行车讨路权。
据了解，有关电动自行车行业大会的消息，广州市交警部门已经获悉，目前有关情况正向上级反馈。
广州这下麻烦大了~~:D
说实在的我对摩托车和电动自行车没好印象，我是支持禁的，但如果可以让电动自行车健康有序发展，不影响咱们普通老百姓的生活的话。也是应该支持保留的。毕竟有这个市场和需要。
来自：北京青年报
广州
广州市禁止电动自行车上路的措施实施一周电动自行车业界召开大会提出三点建议并呼吁———
11月15日起，广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。而在禁电令实施一周左右，20日，近200家广东电动自行车生产企业的负责人和配套设备生产商在广州召开行业大会，希望有关部门能够考虑暂缓实行禁令。对此，广州市公安交警支队负责人表示，是否因此考虑更改或出台新措施取决于政府相关部门的最终决定。
■广东电动自行车业界负责人开大会提三点建议
20日，超过200家广东省自行车、电动自行车及配套产品的负责人在广州举行了《发展绿色交通，共建和谐广东》的行业大会，与会者一致呼吁，希望暂缓实行“禁电令”。
与会的厂家代表之一，广州市某电动车市场部经理江锦民介绍，代表们在呼吁暂缓实行“禁电令”的同时，还提出了三点建议：一、召开“电动自行车”政策的听证会，请各方利益的相关人和有关专家学者派代表出席；二、完善非机动车设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路，同时还要严格规范非机动车的行驶；三、借鉴外省、市关于电动自行车管理的先进经验，建立电动自行车行业市场准入制度。
据了解，与会者还准备把根据上述建议拟就的《大会宣言》在适当的时候报送至全国人大等各级机构。
■自行车行业协会：电动车政策宜疏不宜堵行业人员面对禁令需要理性
广东省自行车行业协会秘书长马助森在接受记者采访时表示，协会方面一直呼吁行业人员采用合法和理性的方式面对被禁一事。而有关部门在制定电动自行车政策时若采取“宜疏不宜堵”方式，对于厂家等行业内人士会更好接受些。马助森还表示，一部分扰乱市场秩序的超标电动自行车才是引发道路安全隐患的罪魁祸首。
■公安交警支队：禁令实施前半月“只拆电池不扣车”
本月15日，广州市公安局正式发布《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（以下简称《通告》），标志广州市从该日起，正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。
广州市公安局新闻发言人还表示，《通告》发布实施后，公安交警部门将不断加大对电动自行车的管理力度，但考虑到市民妥善处理现有电动自行车仍需一定时间，因此对于违反规定上路行驶的电动自行车，交警部门对违规者将会进行15天的纠正教育。
公安交警支队相关负责人向记者解释了“纠正教育”的具体措施就是，在正式禁令下发后的15日内，对于仍使用电动自行车出行的市民，交警部门的执法人员发现后，会对其进行“拆电池，但不扣车”的处理措施，而15天后，将执行扣车的处罚。
■交通部门将邀请市民及公交部门决策者共商改善公共交通的措施
从15日通告发布到现在，已经过去了一周的时间，对于这一周来的执法效果，该名负责人概括为“大街小巷还是有一些，但大马路上的（骑电动自行车上路者）少了”。
这位负责人称，她并不了解电动自行车相关企业提出的关于暂缓“禁止电动自行车”的建议，关于电动自行车的任何政策都以政府的相关规定为准。作为政策的执行部门，他们从来没有允许电动自行车上牌上路，而部分上路的自行车到处抢道，太危险。
广州市交通委杨女士告诉记者，为改善广州“禁摩禁电”后可能给广州市区公共交通带来的压力，交通委方面将出台一系列改善公共交通的措施，并将邀请部分市民以及公交部门的决策者就这一问题召开专题座谈会，预计会议于本月底召开。
新闻背景
广州电动自行车封杀令出台过程
■2006年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施。该条例第十四条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”。
■2006年6月份，广州市公安局召开三场“电动自行车管理座谈会”，部分代表赞成对电动自行车进行限制。另一部分代表提出，由于目前郊区公共交通尚未完善，建议合理解决郊区居民的出行问题。
■2006年7月，广州市政府将不予电动自行车登记及上路行驶的意见上报广东省政府，广东省政府于9月底批准同意。随后，广州市公安局起草了《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》。
广州
广州市禁止电动自行车上路的措施实施一周电动自行车业界召开大会提出三点建议并呼吁———
11月15日起，广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。而在禁电令实施一周左右，20日，近200家广东电动自行车生产企业的负责人和配套设备生产商在广州召开行业大会，希望有关部门能够考虑暂缓实行禁令。对此，广州市公安交警支队负责人表示，是否因此考虑更改或出台新措施取决于政府相关部门的最终决定。
■广东电动自行车业界负责人开大会提三点建议
20日，超过200家广东省自行车、电动自行车及配套产品的负责人在广州举行了《发展绿色交通，共建和谐广东》的行业大会，与会者一致呼吁，希望暂缓实行“禁电令”。
与会的厂家代表之一，广州市某电动车市场部经理江锦民介绍，代表们在呼吁暂缓实行“禁电令”的同时，还提出了三点建议：一、召开“电动自行车”政策的听证会，请各方利益的相关人和有关专家学者派代表出席；二、完善非机动车设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路，同时还要严格规范非机动车的行驶；三、借鉴外省、市关于电动自行车管理的先进经验，建立电动自行车行业市场准入制度。
据了解，与会者还准备把根据上述建议拟就的《大会宣言》在适当的时候报送至全国人大等各级机构。
■自行车行业协会：电动车政策宜疏不宜堵行业人员面对禁令需要理性
广东省自行车行业协会秘书长马助森在接受记者采访时表示，协会方面一直呼吁行业人员采用合法和理性的方式面对被禁一事。而有关部门在制定电动自行车政策时若采取“宜疏不宜堵”方式，对于厂家等行业内人士会更好接受些。马助森还表示，一部分扰乱市场秩序的超标电动自行车才是引发道路安全隐患的罪魁祸首。
■公安交警支队：禁令实施前半月“只拆电池不扣车”
本月15日，广州市公安局正式发布《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（以下简称《通告》），标志广州市从该日起，正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。
广州市公安局新闻发言人还表示，《通告》发布实施后，公安交警部门将不断加大对电动自行车的管理力度，但考虑到市民妥善处理现有电动自行车仍需一定时间，因此对于违反规定上路行驶的电动自行车，交警部门对违规者将会进行15天的纠正教育。
公安交警支队相关负责人向记者解释了“纠正教育”的具体措施就是，在正式禁令下发后的15日内，对于仍使用电动自行车出行的市民，交警部门的执法人员发现后，会对其进行“拆电池，但不扣车”的处理措施，而15天后，将执行扣车的处罚。
■交通部门将邀请市民及公交部门决策者共商改善公共交通的措施
从15日通告发布到现在，已经过去了一周的时间，对于这一周来的执法效果，该名负责人概括为“大街小巷还是有一些，但大马路上的（骑电动自行车上路者）少了”。
这位负责人称，她并不了解电动自行车相关企业提出的关于暂缓“禁止电动自行车”的建议，关于电动自行车的任何政策都以政府的相关规定为准。作为政策的执行部门，他们从来没有允许电动自行车上牌上路，而部分上路的自行车到处抢道，太危险。
广州市交通委杨女士告诉记者，为改善广州“禁摩禁电”后可能给广州市区公共交通带来的压力，交通委方面将出台一系列改善公共交通的措施，并将邀请部分市民以及公交部门的决策者就这一问题召开专题座谈会，预计会议于本月底召开。
新闻背景
广州电动自行车封杀令出台过程
■2006年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施。该条例第十四条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”。
■2006年6月份，广州市公安局召开三场“电动自行车管理座谈会”，部分代表赞成对电动自行车进行限制。另一部分代表提出，由于目前郊区公共交通尚未完善，建议合理解决郊区居民的出行问题。
■2006年7月，广州市政府将不予电动自行车登记及上路行驶的意见上报广东省政府，广东省政府于9月底批准同意。随后，广州市公安局起草了《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》。
广州禁行电动车引争议商家拟提行政复议
来自：央视《经济信息联播》 2006-11-6 9:47:57
1月4日，顾客在北京一家电动自行车专卖店选购。当日是北京市民办理电动自行车身份登记的第一天。北京市交管局日前宣布，2006年1月1日起，部分型号的电动自行车可以合法上路，但是一些型号的电动自行车（如整车质量大于40公斤、不具有脚踏功能、最高时速每小时大于20公里及电动三轮车等）因环保和安全问题，不在解禁范围之内。
核心提示：
11月3日央视报道了根据广东省政府的批示，广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路的消息。这一消息公布后，在社会上引起不小的争议。
广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路的消息公布后，在社会上引起不小的争议。
市民：“这车确实是方便，如果功率太大也影响交通。一切理解万岁吧，国家怎么安排，我们怎么做。”
在市内的一些电动车零售店看到，仍有市民前来购买电动自行车。面对即将应用的新规定，商户都表示不理解。
电动自行车销售商:“一个档口都要十几万,你的产品一下放哪里去?哪能一下处理掉?”
据保守估计，现在广州约有30万辆电动自行车行驶，更有继续增多的趋势。有厂商预期，届时广州的城市交通状况肯定会备受压力。
厂商还提出，这个即将“禁电”的消息，让他们都感觉很突然。
某电动自行车厂家负责人:“我们就会和广东省自行车行业协会,以及其他厂家一起，向省政府和市政府提交意见,表达我们的立场。”
新闻背景：
电动自行车上路争议不断身份尴尬
记者采访的其他一些电动自行车厂家表示，将在共同商议后，联合行业协会与主管部门进一步协商解决办法 。
9月11号，经济频道《中国财经报道〉栏目、就曾播出过一期《争议电动车》的节目 ，节目播出之后、反响巨大，国家发改委在节目播出的半个月后，专门和公安部、国家标准化委员会等部门、一起召开了有关、 电动车新标准修订的会议，但是至今、这个新标准还没出台。看来，电动自行车的问题，还真的不是、 那么简单，一起来了解一下、相关背景。
1999年，国家发布《电动自行车通用技术条件》规定：电动自行车最高时速应不大于20公里；整车重量应不大于40公斤。但从2001年开始，许多生产厂家开始大量生产时速超过20公里，重量大于40公斤的超标电单车。2005年电单车在中国的总销量达到2000多万辆，超标电单车占60%以上。
电动自行车车究竟安不安全，标准是否该更新，社会上争议不断，国内很多城市以电池污染、不安全、妨碍交通等理由对电单车频频下发了封杀令。2003年6月福州禁售电单车，2003年8月海口禁止电动车上路，2005年5月珠海立法禁止电动车上路，2006年6月，广州市就电单车能否上路问题召开三次听证会最终还是否决了电单车上路。但也有一些城市对电单车敞开大门， 苏州、杭州、成都都是电动车拥有量非常高的城市，2006年1月，北京允许符合国家标准的电单车上路，8月20号，西安市也宣布允许电单车上路。
据了解，目前，美国、英国日本德国等国家对电单车的上路不做限制。
声音
长江商报：“一禁了之”是一种逃避责任的做法
任何新生事物的发展和完善总是需要一个适应的过程。对电动自行车一禁了之，不过是一种逃避责任的粗暴做法。一项政策的出台倘若只是方便了管理部门而无益于公众，那么也就失去了它存在的意义。
北京青年报：不能让车主独自承担政策变化之痛
某些政府管理人士以“政府从未允许”为由，将市民手中的全部电动自行车统统斥为“黑车”是不公平的。由于政府政策变化给公民造成的财产损失，不应由公民独自承担。
南方都市报：说服市民需要理由还需要承诺
南方都市报今天也发表社论说，电动自行车便捷又便宜，它是很多市民的出行选择。如今说禁便禁了，政府总要给出一个合情合理的解释，一个经得起推敲的理由。广州禁止电动自行车势必是要建设一个舒适便捷的公共交通系统，这一建设规划，说出来既是一种承诺，也是对市民最有力的说服。
联播观点：算帐要算大帐
电动自行车该不该被禁止，我觉得对它的得失要有科学的测算，要禁止，就得拿出让人信服的理由来。节省能源和方便市民出行，是一种很难替代的优势，应当得到充分重视；至于电池污染和管理上的问题，完全可以通过提高技术和管理水平来解决。美国、英国、日本等国家、都没有限制电动自行车，国内一些城市也已经放开了、对电动自行车的限制，这些地方又是怎样解决管理问题的呢？我们是不是应当多研究一下别人的实践经验，没有经过扎实、科学的研究，就片面的展开争论，看起来是很热闹，但作为决策的依据，就会显得草率了。
来自：央视《经济信息联播》 2006-11-6 9:47:57
1月4日，顾客在北京一家电动自行车专卖店选购。当日是北京市民办理电动自行车身份登记的第一天。北京市交管局日前宣布，2006年1月1日起，部分型号的电动自行车可以合法上路，但是一些型号的电动自行车（如整车质量大于40公斤、不具有脚踏功能、最高时速每小时大于20公里及电动三轮车等）因环保和安全问题，不在解禁范围之内。
核心提示：
11月3日央视报道了根据广东省政府的批示，广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路的消息。这一消息公布后，在社会上引起不小的争议。
广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路的消息公布后，在社会上引起不小的争议。
市民：“这车确实是方便，如果功率太大也影响交通。一切理解万岁吧，国家怎么安排，我们怎么做。”
在市内的一些电动车零售店看到，仍有市民前来购买电动自行车。面对即将应用的新规定，商户都表示不理解。
电动自行车销售商:“一个档口都要十几万,你的产品一下放哪里去?哪能一下处理掉?”
据保守估计，现在广州约有30万辆电动自行车行驶，更有继续增多的趋势。有厂商预期，届时广州的城市交通状况肯定会备受压力。
厂商还提出，这个即将“禁电”的消息，让他们都感觉很突然。
某电动自行车厂家负责人:“我们就会和广东省自行车行业协会,以及其他厂家一起，向省政府和市政府提交意见,表达我们的立场。”
新闻背景：
电动自行车上路争议不断身份尴尬
记者采访的其他一些电动自行车厂家表示，将在共同商议后，联合行业协会与主管部门进一步协商解决办法 。
9月11号，经济频道《中国财经报道〉栏目、就曾播出过一期《争议电动车》的节目 ，节目播出之后、反响巨大，国家发改委在节目播出的半个月后，专门和公安部、国家标准化委员会等部门、一起召开了有关、 电动车新标准修订的会议，但是至今、这个新标准还没出台。看来，电动自行车的问题，还真的不是、 那么简单，一起来了解一下、相关背景。
1999年，国家发布《电动自行车通用技术条件》规定：电动自行车最高时速应不大于20公里；整车重量应不大于40公斤。但从2001年开始，许多生产厂家开始大量生产时速超过20公里，重量大于40公斤的超标电单车。2005年电单车在中国的总销量达到2000多万辆，超标电单车占60%以上。
电动自行车车究竟安不安全，标准是否该更新，社会上争议不断，国内很多城市以电池污染、不安全、妨碍交通等理由对电单车频频下发了封杀令。2003年6月福州禁售电单车，2003年8月海口禁止电动车上路，2005年5月珠海立法禁止电动车上路，2006年6月，广州市就电单车能否上路问题召开三次听证会最终还是否决了电单车上路。但也有一些城市对电单车敞开大门， 苏州、杭州、成都都是电动车拥有量非常高的城市，2006年1月，北京允许符合国家标准的电单车上路，8月20号，西安市也宣布允许电单车上路。
据了解，目前，美国、英国日本德国等国家对电单车的上路不做限制。
声音
长江商报：“一禁了之”是一种逃避责任的做法
任何新生事物的发展和完善总是需要一个适应的过程。对电动自行车一禁了之，不过是一种逃避责任的粗暴做法。一项政策的出台倘若只是方便了管理部门而无益于公众，那么也就失去了它存在的意义。
北京青年报：不能让车主独自承担政策变化之痛
某些政府管理人士以“政府从未允许”为由，将市民手中的全部电动自行车统统斥为“黑车”是不公平的。由于政府政策变化给公民造成的财产损失，不应由公民独自承担。
南方都市报：说服市民需要理由还需要承诺
南方都市报今天也发表社论说，电动自行车便捷又便宜，它是很多市民的出行选择。如今说禁便禁了，政府总要给出一个合情合理的解释，一个经得起推敲的理由。广州禁止电动自行车势必是要建设一个舒适便捷的公共交通系统，这一建设规划，说出来既是一种承诺，也是对市民最有力的说服。
联播观点：算帐要算大帐
电动自行车该不该被禁止，我觉得对它的得失要有科学的测算，要禁止，就得拿出让人信服的理由来。节省能源和方便市民出行，是一种很难替代的优势，应当得到充分重视；至于电池污染和管理上的问题，完全可以通过提高技术和管理水平来解决。美国、英国、日本等国家、都没有限制电动自行车，国内一些城市也已经放开了、对电动自行车的限制，这些地方又是怎样解决管理问题的呢？我们是不是应当多研究一下别人的实践经验，没有经过扎实、科学的研究，就片面的展开争论，看起来是很热闹，但作为决策的依据，就会显得草率了。
:D 说了半天,各位反对的,给个"导"的方案吧..吼了半天也没见拿出个有效的办法,都是喊口号..个人对电单车除了刚开始由人力自行车/三轮车时代改装时期产生的好奇和赞叹外,对在中国专门推出的电单车没什么好印象
“和谐交通”应有电动自行车的一席之地
来自：新京报 2006-11-13 9:05:03
访谈动机
电动自行车该不该禁，已经是一个全国性的公共政策话题。此前，北京、海口、珠海等诸多城市，都曾围绕电动自行车禁令，展开激烈的争论，相关国家部委也曾就此专门进行研讨，但至今并未有统一的政策标准。日前，媒体报道，根据广东省政府的批复，广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路，消息一出，立刻掀起新一轮争论。
作为节能、环保、深受广大工薪阶层喜欢的科技产品，电动自行车为什么在不少地方屡遭禁令？为什么政府有关部门听取民意之后做出的决策，仍然受到广泛质疑和批评？基于此，我们邀请了各方代表，展开讨论……
何祚庥 中国科学院院士，理论物理研究所研究员
老百姓对电动车有需求
鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，这是一个明智的选择
新京报：作为著名的科学工作者和“电动自行车”消费者，您为什么这么多年坚持使用电动自行车？
何祚庥：老汉今年七十九，年纪较大，还挂着一个头衔叫院士，研究所里早就跟我说，年纪大了，可上班可不上班，上班的话就安排小轿车。
但是我还是坚持骑电动自行车。
我住在中关村附近，上下班时正是小轿车拥堵高峰期，由家门口到研究所至少是半小时。用电动自行车，快些五分钟，慢些十分钟，也就过来了。所以你看，我们有这个需求，电动车恰好满足了这种需求。城市管理者应该承认老百姓选择交通出行方式的自由。
我是一个科学工作者，从我的角度看，电动车产业迟早是要取代燃油车，在交通政策上，鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，这是一个明智的选择。这个产业的发展有客观规律，技术的发展也是逐步积累的，它需要一个市场，技术是在市场里面摔打前进的，市场主体是企业，这样便于企业尽快把科技推进到生产中。
调查论证要尽量公开公平
禁行电动自行车是广州有关部门早就决定的事情。这些座谈和民意调查事实上就是走过场
新京报：电动车在全国屡遭颠踬。这次广州禁行电动车，也很具有典型性。据报道，这次决策过程至少从形式上看还是比较尊重民意的，可为什么最后还是引起了来自民间和舆论的强烈批评？
何小华：确实很具有典型性。根本的一点就在于这种“听证”有其名而无其实，所谓座谈会和民意调查并没有做到公平公正公开，从而做出科学决策。我们与有关部门接触发现，禁行电动自行车是有关部门早就决定的事情。这些座谈和民意调查事实上就是走过场。
比如，座谈会上的代表是如何产生的？外界并不知道。后来我们了解到，三次座谈会没有电动车生产厂家、销售商家的代表，广东省自行车协会也一直被排除在外。我们是通过媒体报道才了解到的，所以协会的代表在第三次座谈进行过程中闯进了会场。他们根本没有邀请我们，我们是不请自去。对那次座谈会接纳了我这个不速之客，我很感谢。
新京报：不少人认为，电动自行车之所以屡遭禁止，是由于坐小轿车的人在背后决定着电动自行车的命运，问题实质是利益博弈问题。
何祚庥：是的，根源在于利益机制问题没有处理好。不同的城市人群有不同的出行需求。对交管部门来讲，应该对所有合理的出行需求给予适当的满足。城市建设的理念是以人为本，这里的人是指所有的人，而不是某一部分人。
此外还有利益集团在背后作怪。小轿车集团会通过不同的形式影响行政部门为他们说话，公共汽车厂商也存在同样的问题。我是赞同发展公共汽车的，但问题在于它不可能覆盖所有居民，所以公共交通必须由私人交通做补充，尤其是近距离交通。
客观全面地看待调查数据
如果不遵守交通规则酿成交通事故，这个原因不在于电动自行车本身
新京报：政府决策的前提是相关信息的有效、全面、真实。比如广州交警部门公布的数据显示，今年1－5月份，广州市区发生涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人。所以才做出这样的决定。面对这些数字，你们是什么看法？
何小华：我们认为交警部门在公布这组数据时含糊其辞，不能说明问题。因为“涉及”电动自行车，在这些事故中，造成事故的原因和责任在哪一方面？没有说清楚；第二，这些电动自行车是符合国家标准的还是不符合国家标准的？也没有说清楚；第三，即使是符合国家标准的电动自行车，在交通事故中负主要责任，还要看骑行者是否遵守了交通规则。如果不遵守交通规则酿成交通事故，这个原因不在于电动自行车本身。所以用这个数据来说明电动自行车是不安全的，是威胁到广大市民出行的，我们认为这个论据是不可靠的，是错误的。
不能再挤压非机动车道了
有些城市管理者本来就没有看到使用非机动车道出行人群的交通需求
新京报：据了解，广州市基本没有非机动车道，这个现实也是有关部门禁行电动自行车的根据之一。这反映了什么问题？
何小华：这反映出有些城市道路交通发展规划这几年来出现忽视非机动车道建设的误差。以广州为例，原来非机动车道比较完善，这几年为了发展、便利机动车，绿化带被拆除了，大量的非机动车道被牺牲了，但交通环境仍然不理想。今年中央多个部委对某些城市取消非机动车道的行为提出了批评，但我认为有关部门在这个问题上采取的做法不太光明：虽然承诺恢复非机动车道，但实际做法是继续压缩非机动车道。
何祚庥：这说明有些城市管理者本来就没有看到使用非机动车道出行人群的交通需求。这是城市建设的理念问题。相当多的市长有这样的理念：要提高城市的档次，建设国际化大都市。什么叫做国际化大都市？就是世界上所有的人都可以来，国际上的富人可以来，国际上的穷人也可以来。我们到国外去比较清楚，很愿意弄一辆自行车来骑，但还从来没有遇到打压自行车的。
所以我觉得我们的城市决策者有两个理念不清晰：一是以人为本，究竟是以哪些人为本，这个理念不清晰；二是在交通中，哪些是先进生产力，哪些是落后生产力，也搞不清楚。电动交通迟早要取代燃油交通，这是不可避免的趋势。油总有用完的一天，何况现在油已经开始短缺。广州市就曾因油短缺造成市民争油的事实。所以城市管理者一定要搞清楚未来城市发展模式理念。
人大可审查相关方案是否合法
公民可以向全国人大常委会提出请求，审查广州市政府的方案和广东省政府批复是否与道交法相抵触
新京报：在禁止电动自行车上路的过程中，广州市政府管理意见的法律依据是《广东省道路交通安全条例》，而没有提到《中华人民共和国道路交通安全法》。这里是否存在违反上位法的问题？
杨小军：需要明确，广州市政府的方案和广东省政府的批复本身不是法律。根据《道路交通安全法》的规定，电动车属于非机动车，至于它是不是属于需要挂牌登记管理的车辆，就需要由省政府来决定。但是道交法并没有禁止或者限制电动自行车上路的条款，《广东省道路交通安全条例》的规定实际也是按照道交法规定来的，规定给电动车上牌照进行管理，这并不违法上位法；违反上位法的是广东省人民政府和广州市政府，因为广东省政府批准广州市政府不让电动自行车上路的意见。这里的问题是广东省的审批决定和广州市的这个方案违反了《道路交通安全法》，侵犯了公民出行选择交通工具的自由。
新京报：十六届六中全会指出，必须加紧建设对保障社会公平正义具有重大作用的制度，保障人民在政治、经济、文化、社会等方面的权利和利益。无救济则无权利，对于广州市数十万的电动车主而言，一旦自己的车不能上路，他们的权利就会受到损害。他们的实际权利该怎样得到维护？
杨小军：按照现行法的规定，目前不可能通过诉讼来推翻广州市政府的这个方案和广东省政府的批复，因为它不是一个具体的行政行为，而是一个抽象行政行为。
按照《国家赔偿法》和《行政诉讼法》的规定，公民只能就具体行政行为提起诉讼，所以公民只有在被有关部门依据这个规定处罚了，才可以去就这个处罚行为提起诉讼。这是现行的法律救济手段。
这个手段比较别扭，也比较无力。现在还有一种办法，就是根据我国《立法法》的规定，公民可以通过向人大提出审查的方法。因为我们有《监督法》，既然是全国人大制定的《道路交通安全法》，我觉得公民可以向全国人大常委会提出请求，审查广州市政府的方案和广东省政府批复是否与道交法相抵触。
禁令缺乏市民认可，必然难于执行
仅靠强力来执行，最多得效于一时，而不能得效于长久
新京报：珠海禁行电动自行车一年来效果如何？
何小华：极其不理想。根据有关报道，交警方面负责人在回答记者提问时认为，第一是由于警力不足，第二是处罚程度太低，没有震慑力。事实上我们认为，法规要得到有效执行，就必须得到被执行者的普遍认可。否则，仅靠强力来执行，最多得效于一时，而不能得效于长久。
新京报：构建和谐的交通关系，实现路权平等，是否必然要使得弱势群体的权益受到压缩？
杨小军：这是禁行电动自行车带来的最大缺陷。法律上的问题还在其次，最主要的还是让大多数人失去了便利的交通工具。市民阶层永远是大多数，买得起机动车的人毕竟是少数，既然如此，为什么不让大多数人有一个便利的交通工具呢？我觉得这是为构建和谐交通关系埋下了一个祸根。如果为此而限制工具，这是缘木求鱼。这不是一个让社会更和谐的方案，而是一个让社会市民阶层之间不和谐，甚至和政府之间有对立情绪的因素。这个方案不应该出台。
要与政府部门积极沟通
广州市政府必须履行承诺，规范非机动车道，完善非机动车道设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路
新京报：电动车行业近些年来一直致力于拓展生存空间，不停地与各地“禁电”行为抗争。这次广州事件再起波澜，作为这个行业的民间主管机构负责人和领军人物，业界有什么具体打算？
何小华：从我们来说，仍然在与政府有关部门积极联系沟通，广州市政府必须履行承诺，规范非机动车道，完善非机动车道设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路。
11月10日我们行业协会召开了常务理事会，形成了我们常务理事会的《决议》，态度主要有三：一，坚决反对广州市“禁止电动自行车”的政策；二、我们将遵循合法与理性的途径来维护行业的和广大消费者的利益；三、我们将协同广州市、广东省以及全国的社会各界共同努力
来自：新京报 2006-11-13 9:05:03
访谈动机
电动自行车该不该禁，已经是一个全国性的公共政策话题。此前，北京、海口、珠海等诸多城市，都曾围绕电动自行车禁令，展开激烈的争论，相关国家部委也曾就此专门进行研讨，但至今并未有统一的政策标准。日前，媒体报道，根据广东省政府的批复，广州市政府将明令禁止电动自行车上牌上路，消息一出，立刻掀起新一轮争论。
作为节能、环保、深受广大工薪阶层喜欢的科技产品，电动自行车为什么在不少地方屡遭禁令？为什么政府有关部门听取民意之后做出的决策，仍然受到广泛质疑和批评？基于此，我们邀请了各方代表，展开讨论……
何祚庥 中国科学院院士，理论物理研究所研究员
老百姓对电动车有需求
鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，这是一个明智的选择
新京报：作为著名的科学工作者和“电动自行车”消费者，您为什么这么多年坚持使用电动自行车？
何祚庥：老汉今年七十九，年纪较大，还挂着一个头衔叫院士，研究所里早就跟我说，年纪大了，可上班可不上班，上班的话就安排小轿车。
但是我还是坚持骑电动自行车。
我住在中关村附近，上下班时正是小轿车拥堵高峰期，由家门口到研究所至少是半小时。用电动自行车，快些五分钟，慢些十分钟，也就过来了。所以你看，我们有这个需求，电动车恰好满足了这种需求。城市管理者应该承认老百姓选择交通出行方式的自由。
我是一个科学工作者，从我的角度看，电动车产业迟早是要取代燃油车，在交通政策上，鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，这是一个明智的选择。这个产业的发展有客观规律，技术的发展也是逐步积累的，它需要一个市场，技术是在市场里面摔打前进的，市场主体是企业，这样便于企业尽快把科技推进到生产中。
调查论证要尽量公开公平
禁行电动自行车是广州有关部门早就决定的事情。这些座谈和民意调查事实上就是走过场
新京报：电动车在全国屡遭颠踬。这次广州禁行电动车，也很具有典型性。据报道，这次决策过程至少从形式上看还是比较尊重民意的，可为什么最后还是引起了来自民间和舆论的强烈批评？
何小华：确实很具有典型性。根本的一点就在于这种“听证”有其名而无其实，所谓座谈会和民意调查并没有做到公平公正公开，从而做出科学决策。我们与有关部门接触发现，禁行电动自行车是有关部门早就决定的事情。这些座谈和民意调查事实上就是走过场。
比如，座谈会上的代表是如何产生的？外界并不知道。后来我们了解到，三次座谈会没有电动车生产厂家、销售商家的代表，广东省自行车协会也一直被排除在外。我们是通过媒体报道才了解到的，所以协会的代表在第三次座谈进行过程中闯进了会场。他们根本没有邀请我们，我们是不请自去。对那次座谈会接纳了我这个不速之客，我很感谢。
新京报：不少人认为，电动自行车之所以屡遭禁止，是由于坐小轿车的人在背后决定着电动自行车的命运，问题实质是利益博弈问题。
何祚庥：是的，根源在于利益机制问题没有处理好。不同的城市人群有不同的出行需求。对交管部门来讲，应该对所有合理的出行需求给予适当的满足。城市建设的理念是以人为本，这里的人是指所有的人，而不是某一部分人。
此外还有利益集团在背后作怪。小轿车集团会通过不同的形式影响行政部门为他们说话，公共汽车厂商也存在同样的问题。我是赞同发展公共汽车的，但问题在于它不可能覆盖所有居民，所以公共交通必须由私人交通做补充，尤其是近距离交通。
客观全面地看待调查数据
如果不遵守交通规则酿成交通事故，这个原因不在于电动自行车本身
新京报：政府决策的前提是相关信息的有效、全面、真实。比如广州交警部门公布的数据显示，今年1－5月份，广州市区发生涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人。所以才做出这样的决定。面对这些数字，你们是什么看法？
何小华：我们认为交警部门在公布这组数据时含糊其辞，不能说明问题。因为“涉及”电动自行车，在这些事故中，造成事故的原因和责任在哪一方面？没有说清楚；第二，这些电动自行车是符合国家标准的还是不符合国家标准的？也没有说清楚；第三，即使是符合国家标准的电动自行车，在交通事故中负主要责任，还要看骑行者是否遵守了交通规则。如果不遵守交通规则酿成交通事故，这个原因不在于电动自行车本身。所以用这个数据来说明电动自行车是不安全的，是威胁到广大市民出行的，我们认为这个论据是不可靠的，是错误的。
不能再挤压非机动车道了
有些城市管理者本来就没有看到使用非机动车道出行人群的交通需求
新京报：据了解，广州市基本没有非机动车道，这个现实也是有关部门禁行电动自行车的根据之一。这反映了什么问题？
何小华：这反映出有些城市道路交通发展规划这几年来出现忽视非机动车道建设的误差。以广州为例，原来非机动车道比较完善，这几年为了发展、便利机动车，绿化带被拆除了，大量的非机动车道被牺牲了，但交通环境仍然不理想。今年中央多个部委对某些城市取消非机动车道的行为提出了批评，但我认为有关部门在这个问题上采取的做法不太光明：虽然承诺恢复非机动车道，但实际做法是继续压缩非机动车道。
何祚庥：这说明有些城市管理者本来就没有看到使用非机动车道出行人群的交通需求。这是城市建设的理念问题。相当多的市长有这样的理念：要提高城市的档次，建设国际化大都市。什么叫做国际化大都市？就是世界上所有的人都可以来，国际上的富人可以来，国际上的穷人也可以来。我们到国外去比较清楚，很愿意弄一辆自行车来骑，但还从来没有遇到打压自行车的。
所以我觉得我们的城市决策者有两个理念不清晰：一是以人为本，究竟是以哪些人为本，这个理念不清晰；二是在交通中，哪些是先进生产力，哪些是落后生产力，也搞不清楚。电动交通迟早要取代燃油交通，这是不可避免的趋势。油总有用完的一天，何况现在油已经开始短缺。广州市就曾因油短缺造成市民争油的事实。所以城市管理者一定要搞清楚未来城市发展模式理念。
人大可审查相关方案是否合法
公民可以向全国人大常委会提出请求，审查广州市政府的方案和广东省政府批复是否与道交法相抵触
新京报：在禁止电动自行车上路的过程中，广州市政府管理意见的法律依据是《广东省道路交通安全条例》，而没有提到《中华人民共和国道路交通安全法》。这里是否存在违反上位法的问题？
杨小军：需要明确，广州市政府的方案和广东省政府的批复本身不是法律。根据《道路交通安全法》的规定，电动车属于非机动车，至于它是不是属于需要挂牌登记管理的车辆，就需要由省政府来决定。但是道交法并没有禁止或者限制电动自行车上路的条款，《广东省道路交通安全条例》的规定实际也是按照道交法规定来的，规定给电动车上牌照进行管理，这并不违法上位法；违反上位法的是广东省人民政府和广州市政府，因为广东省政府批准广州市政府不让电动自行车上路的意见。这里的问题是广东省的审批决定和广州市的这个方案违反了《道路交通安全法》，侵犯了公民出行选择交通工具的自由。
新京报：十六届六中全会指出，必须加紧建设对保障社会公平正义具有重大作用的制度，保障人民在政治、经济、文化、社会等方面的权利和利益。无救济则无权利，对于广州市数十万的电动车主而言，一旦自己的车不能上路，他们的权利就会受到损害。他们的实际权利该怎样得到维护？
杨小军：按照现行法的规定，目前不可能通过诉讼来推翻广州市政府的这个方案和广东省政府的批复，因为它不是一个具体的行政行为，而是一个抽象行政行为。
按照《国家赔偿法》和《行政诉讼法》的规定，公民只能就具体行政行为提起诉讼，所以公民只有在被有关部门依据这个规定处罚了，才可以去就这个处罚行为提起诉讼。这是现行的法律救济手段。
这个手段比较别扭，也比较无力。现在还有一种办法，就是根据我国《立法法》的规定，公民可以通过向人大提出审查的方法。因为我们有《监督法》，既然是全国人大制定的《道路交通安全法》，我觉得公民可以向全国人大常委会提出请求，审查广州市政府的方案和广东省政府批复是否与道交法相抵触。
禁令缺乏市民认可，必然难于执行
仅靠强力来执行，最多得效于一时，而不能得效于长久
新京报：珠海禁行电动自行车一年来效果如何？
何小华：极其不理想。根据有关报道，交警方面负责人在回答记者提问时认为，第一是由于警力不足，第二是处罚程度太低，没有震慑力。事实上我们认为，法规要得到有效执行，就必须得到被执行者的普遍认可。否则，仅靠强力来执行，最多得效于一时，而不能得效于长久。
新京报：构建和谐的交通关系，实现路权平等，是否必然要使得弱势群体的权益受到压缩？
杨小军：这是禁行电动自行车带来的最大缺陷。法律上的问题还在其次，最主要的还是让大多数人失去了便利的交通工具。市民阶层永远是大多数，买得起机动车的人毕竟是少数，既然如此，为什么不让大多数人有一个便利的交通工具呢？我觉得这是为构建和谐交通关系埋下了一个祸根。如果为此而限制工具，这是缘木求鱼。这不是一个让社会更和谐的方案，而是一个让社会市民阶层之间不和谐，甚至和政府之间有对立情绪的因素。这个方案不应该出台。
要与政府部门积极沟通
广州市政府必须履行承诺，规范非机动车道，完善非机动车道设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路
新京报：电动车行业近些年来一直致力于拓展生存空间，不停地与各地“禁电”行为抗争。这次广州事件再起波澜，作为这个行业的民间主管机构负责人和领军人物，业界有什么具体打算？
何小华：从我们来说，仍然在与政府有关部门积极联系沟通，广州市政府必须履行承诺，规范非机动车道，完善非机动车道设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路。
11月10日我们行业协会召开了常务理事会，形成了我们常务理事会的《决议》，态度主要有三：一，坚决反对广州市“禁止电动自行车”的政策；二、我们将遵循合法与理性的途径来维护行业的和广大消费者的利益；三、我们将协同广州市、广东省以及全国的社会各界共同努力
来自：中国经济网
倪捷：初探迷团广州铁定禁止电动车印象
星期六，我在写完《广州电动车岁末劫难？》这篇文章之后，就接到了广州同行的紧急邀请。星期日，一大早飞往广州，商讨“广州禁止电动车”信息发布后的对策。飞机11点到达广州，一下飞机就开始听广州同行们的介绍：事情怎么会闹到这个地步的？怎么会有北京放开了对电动车管制的背景下，又出现广州铁定要禁止电动车的地方政令？这个地方政令有没有书面的规范性文件或者地方规章？对于这一系列问题，广州同行乃至广东省自行车协会的领导也都是一头雾水。据介绍，他们也感觉十分突然，事先没有任何症兆。坊间流传的一个版本是：广州市的某个领导在一次“布署禁摩”的工作会议上，说了一句：“广州要禁止电动车的，此事没商量。”被媒体一报道就变成了“广州铁定禁止电动车”。正式实施时间是2007年1月1日。
接着，我们又聊起了广州“铁定禁电动车”的官方理由，大家七嘴八舌地炸开了锅。有的说是：“因为‘双抢’禁了摩托车，而现在许多电动车外型像摩托车。广州市的交通警察对两者分不清，所以要在禁摩托车同时也一起禁止电动车。”有的说：“广州的交警几年来与电动车行业有些小过节，他们曾与消费者打过官司并且输了。后来，广州市交警就以‘无牌’驾驶机动车为由，查抄了一大批电动车，扣车场都停了许多电动车。如果在新的一年要放开电动车管制，扣的车要还给老百姓， 他们怎么能够交代呢？”
说实话，我自从2000年去过一次广州参加“广交会”，以后就再也没去过了。绿源电动车也从来不敢在广州乃至广东省销售。几年来，我十分佩服广州的电动车制造企业，他们在夹缝中生存，将电动车卖给了广州市民改善他们的交通状态。广州目前的交通拥堵已经十分严重，市民出行十分不方便，这一点我这次有亲身的体会，从机场高速下来，一到高架就开始以非常慢的速度行使了。在拥堵在路面上平均时速大概不会超过10公里。据公布的数据，现在的广州，汽车拥有量只有70万辆左右，远远低于北京上海的水平，官方公布的市区摩托车大概30万辆，但根据网上的预测数据摩托车应该在100万辆上下。折中一下，我估计70万辆摩托车大约是确实的。另外，广州的电动车经销商也十分卖力，在他们的推动下，也有了众多的电动车消费者。据广州自行车协会测算，现在的广州有近30万辆的电动车。以此来看，我认为广州“禁摩的同时禁电”是非常不明智的举措。你想啊，“禁摩”了，我们很难想象以前开摩托车的会去骑自行车或乘公交车。以宁波市今年的禁摩为例，本来骑摩托车的多数开始买小汽车和电动车。有钱的买小汽车，节约的随便的就用电动车来“凑合”。为此，今年宁波电动车市场异常火爆。广州在铁定禁摩的同时也铁定禁电动车，可想而知，就有近100万有机动车驾驶习惯的人要重新选择交通工具，他们会回到骑自行车的状态上去吗？也许会有一部分，但占的份额不会高；他们会再像从前那样去挤公交车吗？可能也有一部分，但也肯定不会很多。很多人一定会买汽车或者是搭乘家人的汽车。前者会使广州市的汽车拥有量迅速增加，后者则会延长汽车在路面上的行驶时间。接小孩上学，送老婆上班，已经非常拥挤的广州必定更加拥挤！如果真是这样，不幸被我言中，那么，今天“拍板”做出这种决定的主要人员会不会因此而引咎辞职呢？如果会，我们大家就不必要拼命争吵去反对禁止电动车了。可惜基本是不会的，当前大多数地方官员尚未养成为自己的鲁莽引起的后果而引咎谢罪的习惯，所以我们还需要争论，最好能够提前阻止，避免产生严重后果。
想明白了这层意思，直言犯上就没有顾忌了。其实，我与广州的地方管理部门根本无怨无仇，他们禁止电动车也没有直接伤害到绿源的利益，他们的行为反而是直接削弱了广州同行的全国竞争力，间接地打击了我们的强有力的竞争对手，好像还是在“帮我们”的。但是，电动车发展到现在已经是一个产业了，从产业利益的大局出发，从维护消费者权利的大局出发，我们必须与广州的管理者说说道理，发出我们自己的声音，是非对错自有公论。
鉴于此，根据此次南下广州调研的印象，我有义务向广州市政府的决策人，广州市人大代表和政协委员们提出如下看法，恳望你们的参考：
一、广州“在禁摩的同时又禁止电动车”是最不合适的，会造成广州交通的恶化，伤害绝大多数广州市民的利益和交通便利。
广州是否需要禁摩？从网上了解到，这个问题已讨论了近2年，按照市政府提出的首要理由，因为摩托车涉及“双抢犯罪”，给广州的社会治安带来严重问题，所以禁摩刻不容缓。本人不太同意这个简单化的逻辑推论，“双抢”分子如果再改换犯罪工具，用面包车和小汽车去犯罪，市政府是不是还要去禁止面包车和小轿车呢？因为一个令人头痛的社会治安问题而禁止近100万人民的交通习惯，这到底是不是有作为的地方政府的应该有的思维方式呢？思维方式有待推敲。但是，据了解，“禁摩”的决定已经得到大多数市民的同意，已成定局，对此事我们不便再议论了。我们关心的问题是近100万辆的摩托车被禁止后，各个“利益集团”是如何争夺这块“大蛋糕”的？他们利己行为的背后哪些会产生恶劣的后果？哪里会导致良好的和谐发展？
毋庸置疑，“100万辆摩托车被禁止”，最大受益者就是汽车的制造商和经销商，原来的摩托车消费着有驾驶机动车的习惯，放弃摩托车后的第一选择当然就是改用汽车（微型轿车或者面包车或者中档汽车），增加2—3万元就可以达成最低目标，这其中至少有30%会“自然转移”，也就是说，无论广州禁不禁电动车也会有30%的摩托车主毫无异议地选择汽车。但是，如果在“禁摩的同时也禁止电动车”特别是禁止外观豪华的电动车的政策导引下，这个比例就会大幅度上升。保守估计至少可以达到70%以上。以每销售一辆汽车的厂商共同盈利0。2万元计算，如果“仅仅禁摩”，他们可以增加30万的额外销量，获利6个亿；如果“禁摩禁电联合行动”，他们就可以毫无悬念地获得超过70万的额外销量，获利14亿！是不是同时禁止？对他们的差别就是近7个亿的利益差别！
显然，这个利益集团不仅有推动“禁摩”的动力，也有推动“同时禁电”的动力。但是，这样的推动给广州人民带来的到底是“祸”还是“福”呢？汽车产销量旺盛，当然可以大幅度增加广州的GDP和增加市政府的税收，当然可以大幅度增加交通管理部门的规费和罚款收入，其“利”的一面，是其中可以有一部分转化为对市政建设投入和对弱势群体的照顾（转移支付）。那么“害”的一面是什么呢？显然，广州的汽车将大幅度增加（比现在增加50%以上），交通也将严重恶化，车速慢下来，汽车每公里油耗和排污也将直线上升，广州会成为一个名副其实的“南方第一大堵城”，人民的幸福感下降了，广州的石油消耗增加了。绝大多数人民是“受害者”，只有与“汽车有关的利益共同体”是得益者，禁摩的同时禁电，他们在大幅度获利的同时，没有任何损失。
另外，我们也注意到大量的汽车使用者也在发出支持“禁摩禁电”的声音，好像是广州“禁摩禁电”的民意，其实，他们是真正受蒙蔽的，他们只看到的“二轮车辆”在当前给他们带来的“干扰”。有许多汽车驾驶者经常向我抱怨电动车：这些车无声无息地突然出现挺吓人的，真应该把它们彻底禁掉。事实上，他们是意气用事啊，如果真的“禁摩禁电”，让汽车数量和上路时间立即增加一倍，您开车还能不被堵吗？您的燃油费用、罚款支出和时间成本都将大幅度的上升，也会成为这种公共决策的间接受害者。
第三，广州的公共交通（公共汽车和地铁）系统也是“禁摩禁电”的坚决支持者。他们认为，如果在禁摩的同时禁电，他们的客源就会大幅度的增加，公共交通系统就会得到发展。其实，这是唯一一个看上去“利己利人”的利益愿望。可惜，根据我们观察的情况，原来的摩托车主和现在的电动车主之所以不选择公共交通，主要原因是目前的公共交通不能令他们满意。例如，公共汽车太挤，小偷太多，行驶时间过长，线路与自己不合适，首班车不够早，末班车不够晚等等。对于“地铁”，大多数人都可以接受，只是线路尚未密布，不能够照应全部。如果地铁线路密布了，相信大多数电动车驾驶者会放弃电动车而选择地铁。对于地铁而言，最重要的问题是如何扩大自己的优势，“禁摩的同时禁电”对地铁的影响确实不大。
第四，在“禁摩”的同时“禁电”，利益受损最严重的当然是广州电动车生产者和经营者。在铁定“禁摩”的情况下，如果不禁电动车，电动车的销售就会快速上升。电动车和摩托车同为两轮系统，但电动车的动力不如摩托车。如果不禁摩，一般的摩托车驾驶者就看不起电动车，禁摩了，他们没有办法，就可能“退而求其次”地去选择电动车。习惯了，也就好了。特别是“电动车每公里的电费不到一分钱”的节约特性可以部分地安慰那些因为“禁摩”而受到伤害的心。将摩托车转化为电动车有何“利害”呢？从“利”的方面来看，首先，最大的利益是延缓了广州汽车保有量的迅速上升；其次，减少了石油的消耗和空气的污染；第三，为老百姓的出行带来了方便和节约。社会矛盾不会突然爆发，人民和谐是必然的；最后，顺理成章的事情就是广州乃至广东省的电动车产业必将得到一个可贵的发展机遇。从“害”的方面看，这样做，政府的GDP和财政收入不会象“禁摩的同时禁电”那样快速增长，交管部门也难从电动车上收到较高的规费，交通罚款也会急剧减少。另外，广州街头出现大量的电动车是不是有碍广州作为国际化大都市的形象也是“仁者见仁智者见智”的问题。
综上所述，“铁定禁摩的同时铁定禁电”是一件可能会引发更大的利益调整和社会生活状态改变的大事，决策者在此过程中如果能把人民的利益作为出发点和落脚点则是正常的平稳的执政方法，否则就有可能引起民怨和不良效果。应该排除各种利益集团的干扰，将“公平”、“正义”摆在首位，求同存异，探索平衡和谐之道。
二、给电动车所列的罪名是不成立的，所谓的“电动车管理障碍不是不可逾越的。关键在于是否真心诚意地为人民服务。
广州市交警的个别理论家，在出台禁摩的同时铁定禁电的政策时，为电动车编织了一系列看起来十分吓人的罪名。例如，“安全存在严重隐患；电池污染难以解决；电动车速度快容易造成对自行车和行人的伤害；电动车普遍超标，难以鉴定是机动车还是非机动车，等等”，甚至还有“电动车没有建立强制报废制度，车辆存在使用疲劳后的安全隐患”也成为理由。总之，“禁摩禁电派”的理论家们所阐述的一个个问题，好像表示他们现在全然不是生活在中国，也全然不知电动车目前的全国年产量已经突破1200万辆。如果说在电动车问世之初，“禁电派”的理论家这样去置疑电动车尚可以用“无知和不够专业”来解释。但是现在这个时刻，电动车在中国已经初步发达，也已经经历了若干次重大争论，再用类似“电池污染难以解决”为借口封杀电动车就不得不说是别有一番用意了，也就是别有用心！是真的不明白电动车用的蓄电池是100%回收的吗？废旧电动车电池的回收价值已达到80元以上，最大容量的已经超过100元，它们怎么有机会被遗弃而污染环境呢？
电动车交通事故死亡严重吗？广州交警公布了一些一直未变的数据，说2006年涉及电动车的死亡人数高达26人，但就是不说这26个人是如何死亡的？是被汽车撞死的？还是自己违章（速度过快）撞死的？还是与自行车相撞导致死亡的？另外，广州有近30万辆电动车，涉及死亡人数26人，是偏高了还是偏低了？广州有汽车70万辆，每年涉及汽车的死亡人数超过电动车多少倍呢？广州每年涉及行人或者自行车的死亡人数是多少呢？这一切都属于“禁电理论家”的绝密材料。无论你怎么样打听都是不肯透露，单用一个“涉及电动车的有26人死亡”来给电动车存在严重的安全隐患做结论，这样难道是一个专业人士应该有的科学态度吗？事实上，我曾经在2004年对浙江省的涉及电动车和自行车的事故作过对比分析，浙江省2004年涉及电动车的死亡人数是128人，涉及自行车的死亡人数是1194人，两者比例接近1：10，浙江省电动车出行率与自行车出行率之比大约为1：3。同属非机动车，电动车的万辆事故死亡率是低于自行车的。从这个意义上看，从自行车过渡到电动车并没有交通安全恶化的趋势。另外，广州的禁电理论家还喜欢讲一个指标，就是涉及电动车的事故比去年上升了多少？这其实也是一个“伪数据”，广州市的电动车拥有量成倍地上升，假设涉及电动车的事故只上升了30%，这又能够说明什么问题呢？
看上去最有道理的“理由”是电动车普遍超标，容易对行人和自行车主造成伤害。对于这个问题，中央电台曾经做过“实证性调查”。在杭州，电动车被要求购买第三者责任保险，每年的保险费是20元，遇上电动车撞了自行车或者行人的案子，受害人就可以向保险公司申请索赔。因此，判断电动车对自行车和行人的伤害程度和广度就可以通过调查保险公司该项业务的偿付情况了解一二，根据中央电台《中国财经报道》记者的深入调查，电动车与自行车的事故基本控制在“轻伤”之内。发生的医疗费用每起基本在1000元以内，赔付的案件也处于较低比例，所谓“电动车容易对自行车和行人构成安全隐患”的说法，根本没法得到事实的支持。可能是禁电理论家凭空想象出来的托词。在中国电动车密度最高的中等城市苏州，电动车与自行车的比例已达到8：2，电动车的总量已超过60万辆。也没有看见广州禁电理论家所描述的安全危险。如此危言耸听的目标只有一个：就是实现自己巨额利益！至于“禁电理论家”的其他理由，鉴于篇幅以及太“无厘头”，恕不一一反驳了。
三、电动车问题的唯一出路是从科学和民主中寻求解决之道，建议广州市有关部门重开调查研究之风。
据广州的同行告诉我，几年来，他们与那些坚决主张禁电动车的理论家常有意见相左，而且常常见诸媒体报道，其中广州市交警支队的个别领导就一直与他们的意见对立。然而，关于广州是不是禁止电动车的民意讨论和调查就恰恰是由广州市交警支队的个别领导人主持下来完成的。所谓的民意调查性的座谈会一共开过三次，但一次也没有通知过业内企业和行业协会派代表参加，也没有通知过消费者和经销商参加会议说明情况。自己摆场子左右民意，不允许对立面说明情况，这样的作风是对民意的践踏，是一种典型的假民主，决策的民主化决不应该是句空话。
如果说三个座谈会就是为了禁止电动车制造舆论，那么这不应该算成是履行了民主程序，涉及社会生活中的民主 ，其实质是应该允许与自己意见不同的人在宪法和法律规定的范围内充分地发表意见，特别是发表有科学依据的意见。广州的禁电理论家没有这样做，这是非常遗憾的。
亡羊补牢，为时未晚。本人认为，我们的社会和谐应该建立在尊重民主和科学的基础上，《听证会》是一种很好的形式，《听证会》应该由立场中立的带有立法立规性质的部门来全面主持，听证发言代表的产生应该兼顾各种立场，让各方平等而充分地表达自己所代表的观点，是利益集团也没有关系，但你应该堂堂正正地说服民意，听证过程应该欢迎社会群众和媒体广泛参加，是非曲直，兼听则明。只有这样才能避免发生某些利益共同体暗箱操作过分掠夺社会资源的恶性事件，在阳光下才有可能实现公平正义的社会目标。
浙江绿源电动车公司董事长 倪 捷
倪捷：初探迷团广州铁定禁止电动车印象
星期六，我在写完《广州电动车岁末劫难？》这篇文章之后，就接到了广州同行的紧急邀请。星期日，一大早飞往广州，商讨“广州禁止电动车”信息发布后的对策。飞机11点到达广州，一下飞机就开始听广州同行们的介绍：事情怎么会闹到这个地步的？怎么会有北京放开了对电动车管制的背景下，又出现广州铁定要禁止电动车的地方政令？这个地方政令有没有书面的规范性文件或者地方规章？对于这一系列问题，广州同行乃至广东省自行车协会的领导也都是一头雾水。据介绍，他们也感觉十分突然，事先没有任何症兆。坊间流传的一个版本是：广州市的某个领导在一次“布署禁摩”的工作会议上，说了一句：“广州要禁止电动车的，此事没商量。”被媒体一报道就变成了“广州铁定禁止电动车”。正式实施时间是2007年1月1日。
接着，我们又聊起了广州“铁定禁电动车”的官方理由，大家七嘴八舌地炸开了锅。有的说是：“因为‘双抢’禁了摩托车，而现在许多电动车外型像摩托车。广州市的交通警察对两者分不清，所以要在禁摩托车同时也一起禁止电动车。”有的说：“广州的交警几年来与电动车行业有些小过节，他们曾与消费者打过官司并且输了。后来，广州市交警就以‘无牌’驾驶机动车为由，查抄了一大批电动车，扣车场都停了许多电动车。如果在新的一年要放开电动车管制，扣的车要还给老百姓， 他们怎么能够交代呢？”
说实话，我自从2000年去过一次广州参加“广交会”，以后就再也没去过了。绿源电动车也从来不敢在广州乃至广东省销售。几年来，我十分佩服广州的电动车制造企业，他们在夹缝中生存，将电动车卖给了广州市民改善他们的交通状态。广州目前的交通拥堵已经十分严重，市民出行十分不方便，这一点我这次有亲身的体会，从机场高速下来，一到高架就开始以非常慢的速度行使了。在拥堵在路面上平均时速大概不会超过10公里。据公布的数据，现在的广州，汽车拥有量只有70万辆左右，远远低于北京上海的水平，官方公布的市区摩托车大概30万辆，但根据网上的预测数据摩托车应该在100万辆上下。折中一下，我估计70万辆摩托车大约是确实的。另外，广州的电动车经销商也十分卖力，在他们的推动下，也有了众多的电动车消费者。据广州自行车协会测算，现在的广州有近30万辆的电动车。以此来看，我认为广州“禁摩的同时禁电”是非常不明智的举措。你想啊，“禁摩”了，我们很难想象以前开摩托车的会去骑自行车或乘公交车。以宁波市今年的禁摩为例，本来骑摩托车的多数开始买小汽车和电动车。有钱的买小汽车，节约的随便的就用电动车来“凑合”。为此，今年宁波电动车市场异常火爆。广州在铁定禁摩的同时也铁定禁电动车，可想而知，就有近100万有机动车驾驶习惯的人要重新选择交通工具，他们会回到骑自行车的状态上去吗？也许会有一部分，但占的份额不会高；他们会再像从前那样去挤公交车吗？可能也有一部分，但也肯定不会很多。很多人一定会买汽车或者是搭乘家人的汽车。前者会使广州市的汽车拥有量迅速增加，后者则会延长汽车在路面上的行驶时间。接小孩上学，送老婆上班，已经非常拥挤的广州必定更加拥挤！如果真是这样，不幸被我言中，那么，今天“拍板”做出这种决定的主要人员会不会因此而引咎辞职呢？如果会，我们大家就不必要拼命争吵去反对禁止电动车了。可惜基本是不会的，当前大多数地方官员尚未养成为自己的鲁莽引起的后果而引咎谢罪的习惯，所以我们还需要争论，最好能够提前阻止，避免产生严重后果。
想明白了这层意思，直言犯上就没有顾忌了。其实，我与广州的地方管理部门根本无怨无仇，他们禁止电动车也没有直接伤害到绿源的利益，他们的行为反而是直接削弱了广州同行的全国竞争力，间接地打击了我们的强有力的竞争对手，好像还是在“帮我们”的。但是，电动车发展到现在已经是一个产业了，从产业利益的大局出发，从维护消费者权利的大局出发，我们必须与广州的管理者说说道理，发出我们自己的声音，是非对错自有公论。
鉴于此，根据此次南下广州调研的印象，我有义务向广州市政府的决策人，广州市人大代表和政协委员们提出如下看法，恳望你们的参考：
一、广州“在禁摩的同时又禁止电动车”是最不合适的，会造成广州交通的恶化，伤害绝大多数广州市民的利益和交通便利。
广州是否需要禁摩？从网上了解到，这个问题已讨论了近2年，按照市政府提出的首要理由，因为摩托车涉及“双抢犯罪”，给广州的社会治安带来严重问题，所以禁摩刻不容缓。本人不太同意这个简单化的逻辑推论，“双抢”分子如果再改换犯罪工具，用面包车和小汽车去犯罪，市政府是不是还要去禁止面包车和小轿车呢？因为一个令人头痛的社会治安问题而禁止近100万人民的交通习惯，这到底是不是有作为的地方政府的应该有的思维方式呢？思维方式有待推敲。但是，据了解，“禁摩”的决定已经得到大多数市民的同意，已成定局，对此事我们不便再议论了。我们关心的问题是近100万辆的摩托车被禁止后，各个“利益集团”是如何争夺这块“大蛋糕”的？他们利己行为的背后哪些会产生恶劣的后果？哪里会导致良好的和谐发展？
毋庸置疑，“100万辆摩托车被禁止”，最大受益者就是汽车的制造商和经销商，原来的摩托车消费着有驾驶机动车的习惯，放弃摩托车后的第一选择当然就是改用汽车（微型轿车或者面包车或者中档汽车），增加2—3万元就可以达成最低目标，这其中至少有30%会“自然转移”，也就是说，无论广州禁不禁电动车也会有30%的摩托车主毫无异议地选择汽车。但是，如果在“禁摩的同时也禁止电动车”特别是禁止外观豪华的电动车的政策导引下，这个比例就会大幅度上升。保守估计至少可以达到70%以上。以每销售一辆汽车的厂商共同盈利0。2万元计算，如果“仅仅禁摩”，他们可以增加30万的额外销量，获利6个亿；如果“禁摩禁电联合行动”，他们就可以毫无悬念地获得超过70万的额外销量，获利14亿！是不是同时禁止？对他们的差别就是近7个亿的利益差别！
显然，这个利益集团不仅有推动“禁摩”的动力，也有推动“同时禁电”的动力。但是，这样的推动给广州人民带来的到底是“祸”还是“福”呢？汽车产销量旺盛，当然可以大幅度增加广州的GDP和增加市政府的税收，当然可以大幅度增加交通管理部门的规费和罚款收入，其“利”的一面，是其中可以有一部分转化为对市政建设投入和对弱势群体的照顾（转移支付）。那么“害”的一面是什么呢？显然，广州的汽车将大幅度增加（比现在增加50%以上），交通也将严重恶化，车速慢下来，汽车每公里油耗和排污也将直线上升，广州会成为一个名副其实的“南方第一大堵城”，人民的幸福感下降了，广州的石油消耗增加了。绝大多数人民是“受害者”，只有与“汽车有关的利益共同体”是得益者，禁摩的同时禁电，他们在大幅度获利的同时，没有任何损失。
另外，我们也注意到大量的汽车使用者也在发出支持“禁摩禁电”的声音，好像是广州“禁摩禁电”的民意，其实，他们是真正受蒙蔽的，他们只看到的“二轮车辆”在当前给他们带来的“干扰”。有许多汽车驾驶者经常向我抱怨电动车：这些车无声无息地突然出现挺吓人的，真应该把它们彻底禁掉。事实上，他们是意气用事啊，如果真的“禁摩禁电”，让汽车数量和上路时间立即增加一倍，您开车还能不被堵吗？您的燃油费用、罚款支出和时间成本都将大幅度的上升，也会成为这种公共决策的间接受害者。
第三，广州的公共交通（公共汽车和地铁）系统也是“禁摩禁电”的坚决支持者。他们认为，如果在禁摩的同时禁电，他们的客源就会大幅度的增加，公共交通系统就会得到发展。其实，这是唯一一个看上去“利己利人”的利益愿望。可惜，根据我们观察的情况，原来的摩托车主和现在的电动车主之所以不选择公共交通，主要原因是目前的公共交通不能令他们满意。例如，公共汽车太挤，小偷太多，行驶时间过长，线路与自己不合适，首班车不够早，末班车不够晚等等。对于“地铁”，大多数人都可以接受，只是线路尚未密布，不能够照应全部。如果地铁线路密布了，相信大多数电动车驾驶者会放弃电动车而选择地铁。对于地铁而言，最重要的问题是如何扩大自己的优势，“禁摩的同时禁电”对地铁的影响确实不大。
第四，在“禁摩”的同时“禁电”，利益受损最严重的当然是广州电动车生产者和经营者。在铁定“禁摩”的情况下，如果不禁电动车，电动车的销售就会快速上升。电动车和摩托车同为两轮系统，但电动车的动力不如摩托车。如果不禁摩，一般的摩托车驾驶者就看不起电动车，禁摩了，他们没有办法，就可能“退而求其次”地去选择电动车。习惯了，也就好了。特别是“电动车每公里的电费不到一分钱”的节约特性可以部分地安慰那些因为“禁摩”而受到伤害的心。将摩托车转化为电动车有何“利害”呢？从“利”的方面来看，首先，最大的利益是延缓了广州汽车保有量的迅速上升；其次，减少了石油的消耗和空气的污染；第三，为老百姓的出行带来了方便和节约。社会矛盾不会突然爆发，人民和谐是必然的；最后，顺理成章的事情就是广州乃至广东省的电动车产业必将得到一个可贵的发展机遇。从“害”的方面看，这样做，政府的GDP和财政收入不会象“禁摩的同时禁电”那样快速增长，交管部门也难从电动车上收到较高的规费，交通罚款也会急剧减少。另外，广州街头出现大量的电动车是不是有碍广州作为国际化大都市的形象也是“仁者见仁智者见智”的问题。
综上所述，“铁定禁摩的同时铁定禁电”是一件可能会引发更大的利益调整和社会生活状态改变的大事，决策者在此过程中如果能把人民的利益作为出发点和落脚点则是正常的平稳的执政方法，否则就有可能引起民怨和不良效果。应该排除各种利益集团的干扰，将“公平”、“正义”摆在首位，求同存异，探索平衡和谐之道。
二、给电动车所列的罪名是不成立的，所谓的“电动车管理障碍不是不可逾越的。关键在于是否真心诚意地为人民服务。
广州市交警的个别理论家，在出台禁摩的同时铁定禁电的政策时，为电动车编织了一系列看起来十分吓人的罪名。例如，“安全存在严重隐患；电池污染难以解决；电动车速度快容易造成对自行车和行人的伤害；电动车普遍超标，难以鉴定是机动车还是非机动车，等等”，甚至还有“电动车没有建立强制报废制度，车辆存在使用疲劳后的安全隐患”也成为理由。总之，“禁摩禁电派”的理论家们所阐述的一个个问题，好像表示他们现在全然不是生活在中国，也全然不知电动车目前的全国年产量已经突破1200万辆。如果说在电动车问世之初，“禁电派”的理论家这样去置疑电动车尚可以用“无知和不够专业”来解释。但是现在这个时刻，电动车在中国已经初步发达，也已经经历了若干次重大争论，再用类似“电池污染难以解决”为借口封杀电动车就不得不说是别有一番用意了，也就是别有用心！是真的不明白电动车用的蓄电池是100%回收的吗？废旧电动车电池的回收价值已达到80元以上，最大容量的已经超过100元，它们怎么有机会被遗弃而污染环境呢？
电动车交通事故死亡严重吗？广州交警公布了一些一直未变的数据，说2006年涉及电动车的死亡人数高达26人，但就是不说这26个人是如何死亡的？是被汽车撞死的？还是自己违章（速度过快）撞死的？还是与自行车相撞导致死亡的？另外，广州有近30万辆电动车，涉及死亡人数26人，是偏高了还是偏低了？广州有汽车70万辆，每年涉及汽车的死亡人数超过电动车多少倍呢？广州每年涉及行人或者自行车的死亡人数是多少呢？这一切都属于“禁电理论家”的绝密材料。无论你怎么样打听都是不肯透露，单用一个“涉及电动车的有26人死亡”来给电动车存在严重的安全隐患做结论，这样难道是一个专业人士应该有的科学态度吗？事实上，我曾经在2004年对浙江省的涉及电动车和自行车的事故作过对比分析，浙江省2004年涉及电动车的死亡人数是128人，涉及自行车的死亡人数是1194人，两者比例接近1：10，浙江省电动车出行率与自行车出行率之比大约为1：3。同属非机动车，电动车的万辆事故死亡率是低于自行车的。从这个意义上看，从自行车过渡到电动车并没有交通安全恶化的趋势。另外，广州的禁电理论家还喜欢讲一个指标，就是涉及电动车的事故比去年上升了多少？这其实也是一个“伪数据”，广州市的电动车拥有量成倍地上升，假设涉及电动车的事故只上升了30%，这又能够说明什么问题呢？
看上去最有道理的“理由”是电动车普遍超标，容易对行人和自行车主造成伤害。对于这个问题，中央电台曾经做过“实证性调查”。在杭州，电动车被要求购买第三者责任保险，每年的保险费是20元，遇上电动车撞了自行车或者行人的案子，受害人就可以向保险公司申请索赔。因此，判断电动车对自行车和行人的伤害程度和广度就可以通过调查保险公司该项业务的偿付情况了解一二，根据中央电台《中国财经报道》记者的深入调查，电动车与自行车的事故基本控制在“轻伤”之内。发生的医疗费用每起基本在1000元以内，赔付的案件也处于较低比例，所谓“电动车容易对自行车和行人构成安全隐患”的说法，根本没法得到事实的支持。可能是禁电理论家凭空想象出来的托词。在中国电动车密度最高的中等城市苏州，电动车与自行车的比例已达到8：2，电动车的总量已超过60万辆。也没有看见广州禁电理论家所描述的安全危险。如此危言耸听的目标只有一个：就是实现自己巨额利益！至于“禁电理论家”的其他理由，鉴于篇幅以及太“无厘头”，恕不一一反驳了。
三、电动车问题的唯一出路是从科学和民主中寻求解决之道，建议广州市有关部门重开调查研究之风。
据广州的同行告诉我，几年来，他们与那些坚决主张禁电动车的理论家常有意见相左，而且常常见诸媒体报道，其中广州市交警支队的个别领导就一直与他们的意见对立。然而，关于广州是不是禁止电动车的民意讨论和调查就恰恰是由广州市交警支队的个别领导人主持下来完成的。所谓的民意调查性的座谈会一共开过三次，但一次也没有通知过业内企业和行业协会派代表参加，也没有通知过消费者和经销商参加会议说明情况。自己摆场子左右民意，不允许对立面说明情况，这样的作风是对民意的践踏，是一种典型的假民主，决策的民主化决不应该是句空话。
如果说三个座谈会就是为了禁止电动车制造舆论，那么这不应该算成是履行了民主程序，涉及社会生活中的民主 ，其实质是应该允许与自己意见不同的人在宪法和法律规定的范围内充分地发表意见，特别是发表有科学依据的意见。广州的禁电理论家没有这样做，这是非常遗憾的。
亡羊补牢，为时未晚。本人认为，我们的社会和谐应该建立在尊重民主和科学的基础上，《听证会》是一种很好的形式，《听证会》应该由立场中立的带有立法立规性质的部门来全面主持，听证发言代表的产生应该兼顾各种立场，让各方平等而充分地表达自己所代表的观点，是利益集团也没有关系，但你应该堂堂正正地说服民意，听证过程应该欢迎社会群众和媒体广泛参加，是非曲直，兼听则明。只有这样才能避免发生某些利益共同体暗箱操作过分掠夺社会资源的恶性事件，在阳光下才有可能实现公平正义的社会目标。
浙江绿源电动车公司董事长 倪 捷
:D绿源是最早要求提高电动车速度上限国标,与国际标准接轨的公司..有一定道理,但不一定适用现阶段的中国..而且摘取的数据大部分来自浙江省内的交通事故数据,而且这个低百分率是放在总交通死伤人数的大环境下,没有专门列出非机动车道交通事故的百分比,也没有列出自行车死亡人数的事故多发地点,我在其他贴也指出过这个问题..
当然如果哪个公司专门拿出对自己不利的数据来说事,那估计不是脑子有病,就是神经搭错..
当然如果哪个公司专门拿出对自己不利的数据来说事,那估计不是脑子有病,就是神经搭错..
济南禁摩后一位普通市民给公仆市长的一封信
亲爱的市长：
提笔给你写这封信的时候，我心中感到一阵阵的辛酸与悲凉。我是一名济南普通市民，虽然不是生于斯长于斯，但从十几岁时就来到济南上学，然后又开始工作，二十多年以来已经可以称之为一个济南人了，这应该算是我的家园，但我心中却常常泛起阵阵疑问。
济南，作为我们的家园，我理应爱她，我却要说：“要想爱你还真不容易。济南是谁的家？凭什么要爱她？”作为一个家，理当有家长，有家庭成员。在一个家庭中，各家庭成员应是平等、和睦相处的关系。俗语说，家和万事兴嘛。当一个家庭充满了专制、不平等、不公正时，那怕这家金碧辉煌，她还会对那些遭受不公正待遇的家庭成员有吸引力吗？当一个家庭充满贫困、苦难，但家庭中充满亲情，友爱、平等公正时，这家庭还有可能维系，离开的只是那爱慕荣华、追求享受之徒，更多的成员会为改善家庭的贫穷落后的经济状况而努力，这就是我们常说的金窝、银窝、不如自己的狗窝，这狗窝才是我们真正意义上的家。才是我们的希望所在。我们为他所做的每一份努力、都将得到回报！
现实的济南，却真不像我们工薪阶层、下岗职工及贫困人群的家，我们虽没有大笔的现金、存款、没有豪华的轿车、没有宽敞的豪宅、但我们却为这城市的兴旺繁荣作出了巨大的贡献。高楼是谁建？道路是谁修？粮食是谁种？贫困谁在受？没有千百万小人物在各行各业的辛辛苦苦的工作、交捐纳税，政府的财政收入从何而来？千百万公仆们的工资、福利、住宅、轿车能从天而降？
我说：我们不是济南的主人，而只是这座城市的扛长活、打短工之人，济南真正的主人是――公务员、有钱阶层。你们才是城市法律、政策的制定者、执行人。关乎百姓生计的那一条政策、法律的制定有咱贫民百姓的事？水电费上调、煤气费上调、各种费用的开征……，那一次不是说收就收，说涨就涨？而一旦有些违规收费被揭发，又有谁见过我们的有关部门退还费用？为什么收钱容易，退钱却千难万难，咱们的钱，到那去了？这一切咱小老百姓能去问谁？
近几年，济南的道路越修越宽，可咱几十万摩托车主还没高兴几天，就连上路的权利都没有了（您不要说咱济南并没有全面禁摩啊，你们可以在不禁摩的路段与时段行驶嘛，这个问题随后就会提到）。这路究竟是为民所修还是为官所建？我至今还想不明白。按我理解，城市道路和公用设施是全体市民的共有财产，是政府用纳税人交纳的税收所修建，我们拥有合法牌照的摩托车主每年交纳了养路费，过桥费，车辆年检年审费等各项税费，为什么政府的一纸“禁摩令”却剥夺了我们的上路权，这就是你们的“三个代表”精神的具体体现？难道说，这道路修建的资金是你们全体公务员从自己祖传的家业中所捐献？ 济南轻骑是国有的企业，她生产的摩托车是政府发了合格证的，而我购买车时各种费用一样不少的交给了国家的有关部门，也就是说，我的车合格证是政府发的，牌子是政府给我挂的，我的驾驶证与行车证也是政府给我发的，各种年审年检一样不少，结果刚刚买的车你就不让我上路了，请问这是什么道理？人无信誉则不立，官无信誉则不威，政府一边在禁摩，一边在为摩托车上牌，路在禁，钱照收，在市区许多主干道均为禁区的情况下，摩托车主仍要交纳车辆年检年审各种费用费，驾驶证仍要办理年检年审，否则，交警将视其为无证驾驶行为，轻则扣车罚款，重则依法拘留15天，这是那一国的法？是那一国的理？咱小老百姓得罪谁了？难道买了摩托车交上各种费用给政府就是为了骑上摩托车在家门口打转转？
当然上面谈到，济南并没有全面禁摩，有许多的路段与时段摩托车还是可以行驶的，但是我不知您是否想过：在高档汽车日益增多的今天，骑摩托车已不再是身份地位的象征。您以为老百姓花上几千元买摩托车是用来玩的吗？它是工薪阶层和下岗职工代步和谋生的工具，主要是为了解决上下班问题以及接送孩子上下学以及谋生的工具！至于不同路段与时段的问题，根本就不需要全面的分析，只举一个简单的例子就可以说明：我是一个普通的工薪阶层，月收入1000－2000元，这个收入在济南老百姓中至少应算是中等吧，但我绝对买不起车，就算有人送我一辆我都养不起。我家在玉函南区，单位在泉城广场附近，每天正点上下班，距离说远也不远，大约6公里左右。我要坐公共汽车上下班，必须得转车，路上最快也得1个小时又20分钟左右，要是慢的话就没法说了。而且这里又是一个很大的上下坡，骑自行车十分费力，可以说摩托车基本上是我唯一的选择。现在一纸禁摩令，最近最直接的通道舜耕路早上7：30－9：00、下午5：00－6：30 禁行，而基本上是唯一能绕的道路玉函路白天全面禁行，您能否告诉我该怎么办？我总不能绕道英雄山路走八一立交桥吧，那得绕出多少公里？公交车我能坐吗？骑摩托20分钟的路公交车得一个半小时，大冷的天是我自己愿意骑摩托车挨冻？您不要以为这是很少一部分人的特例，您是否了解，千佛山以西，英雄山以东经十路以南居住有多少万居民，现在这唯一的两条路的禁行影响到多少老百姓？我这还算是距离近的，我住的楼上有许多居民都在山大路附近上班，往西绕就更不可能了，难道让他们往东翻过大佛头、千佛山上班吗？
我这仅仅是说了这一个特定区域的一个例子，全市有多少这种情况？不要告诉我“有改革就得有牺牲”，这句话本身就有问题。为了发展就要有所牺牲不假，但有些牺牲是必需付出的吗？难道就没有其他的解决办法了吗？您可以跟我讲为了环保为了解决堵车等等若干道理，对类似有关专家的说法，我向来都不屑一辩。济南市污染之重在全国也是数得着的，源头在于摩托车吗？多年来大明湖的水质如何（当然上两个月刚刚换水，但如果不解决源头问题，用不了多久就会恢复如昔）？护城河里的一汪黑水是怎么回事？那一天到晚灰蒙蒙空气的元凶是摩托车吗？鲍市长您可以在上下班时乔装成老百姓到大街上看看，那堵的一长串的车龙是主要由摩托车引起的吗？我倒也不能否认摩托车是上述问题的原因之一，但请注意决不是主要原因！甚至在次要原因里也并不是靠前的！如果要牺牲，该首先牺牲摩托车吗？为什么牺牲的总是无权无势的老百姓？难道就因为老百姓是弱势群体，就算是受了欺负也没地方说理吗？这符合“三个代表”的精神吗？这是代表了最广大人民群众的根本利益吗？这符合胡锦涛总书记提出的“立党为公，执政为民”方针吗？这符合我们的党章吗？退一万步讲，如果非要解决摩托车的问题，完全可以采取一些渐进引导的办法，比如新车不再挂牌，旧车到期不再年审等等。有上这么几年时间，老百姓有个逐步适应，而政府也可以趁此大力发展一下公交等配套设施。为什么非要采取这种激进手段？原始社会大禹治水时就已经证明的“堵不如疏”的道理，为什么现在有的人仍然不明白？还是心中非常明白、太明白了？另外还有一个不成疑问的疑问，为什么这次凡是有禁行的路段，总是存在着党政机关单位（请参看有关济南禁行路段的附图）？这难道是巧合吗？如果不是巧合，这说明了什么？
上面仅仅谈了摩托车作为交通工具的问题，实际上，在城市日益扩大，就业压力增大的今天，对于广大的老百姓尤其是下岗职工而言，摩托车是他们再就业中谋生的工具！这是他们唯一一种能够保证较快速的东奔西跑，挣钱养家的工具！禁摩将直接影响部分人员的就业！并有可能引发严重的社会问题。禁摩将使济南原本有合法手续的摩托车变为黑车，摩托车的违章、闯禁区情况将进一步增多，济南的交通情况进一步恶化，因为政府的一纸“禁摩令”使市民价值数千近万元的摩托车成为一堆废铁，在出门到处是禁区的情况下，谁还会去交纳年检年审等各种费用？摩托车主为保卫自己的钱袋不被交警抢劫，将拒绝交警检查而发生冲关、逆行等大量违章。试想一下，当全体交警成为全市摩托车主的敌人时，济南的交通情况还会好吗？当广大下岗工人的生存受到威胁时，我们的这个社会、我们的这个家园还会安定团结吗？
我们的摩托车，是我们用合法收入购置，并在本地公安机关办理了合法的登记手续，交纳了各种税费并依法领取了各种证照，是我们的私有财产。***以来酝酿的宪法修改草案不是也准备加入保护合法私有财产的内容吗？而您的一纸禁令，使我们的合法私有财产严重贬值，侵犯了我们的合法私有财产，这是否是您对市民私有财产的公开掠夺？这符合宪法的精神吗？
有道是上梁不正下梁歪。老爷想贪赃，下人敢枉法。老爷能无视百姓疾苦，下人就敢草菅人命。我认为：从政之道，当先治官，官良民自善，官廉民自洁；官善民自安。要提高百姓素质，当先提高官员素质，政府官员是百姓的榜样。我们知道，您是从泰安来的，我也看过您在电视节目中与市民面对面的交流，许多的同志都说您是个勤政、廉洁的的好官，这点我百分之百的相信。但您作为一市之长，不能只讲廉政、勤政而不讲善政、优政。善政较之劣政恶政，更能赢得民心，能争取群众的支持，更能化不利因素为积极因素。可以说善政体现的既是作风，也是素质。您若不关心百姓疾苦，还能指望下面的有关部门吗？您若可以采取这种方式掠夺市民的私有财产，那么下面的有关部门是不是也将会八仙过海，各展其能的展开更加疯狂的掠夺？
亲爱的市长：
提笔给你写这封信的时候，我心中感到一阵阵的辛酸与悲凉。我是一名济南普通市民，虽然不是生于斯长于斯，但从十几岁时就来到济南上学，然后又开始工作，二十多年以来已经可以称之为一个济南人了，这应该算是我的家园，但我心中却常常泛起阵阵疑问。
济南，作为我们的家园，我理应爱她，我却要说：“要想爱你还真不容易。济南是谁的家？凭什么要爱她？”作为一个家，理当有家长，有家庭成员。在一个家庭中，各家庭成员应是平等、和睦相处的关系。俗语说，家和万事兴嘛。当一个家庭充满了专制、不平等、不公正时，那怕这家金碧辉煌，她还会对那些遭受不公正待遇的家庭成员有吸引力吗？当一个家庭充满贫困、苦难，但家庭中充满亲情，友爱、平等公正时，这家庭还有可能维系，离开的只是那爱慕荣华、追求享受之徒，更多的成员会为改善家庭的贫穷落后的经济状况而努力，这就是我们常说的金窝、银窝、不如自己的狗窝，这狗窝才是我们真正意义上的家。才是我们的希望所在。我们为他所做的每一份努力、都将得到回报！
现实的济南，却真不像我们工薪阶层、下岗职工及贫困人群的家，我们虽没有大笔的现金、存款、没有豪华的轿车、没有宽敞的豪宅、但我们却为这城市的兴旺繁荣作出了巨大的贡献。高楼是谁建？道路是谁修？粮食是谁种？贫困谁在受？没有千百万小人物在各行各业的辛辛苦苦的工作、交捐纳税，政府的财政收入从何而来？千百万公仆们的工资、福利、住宅、轿车能从天而降？
我说：我们不是济南的主人，而只是这座城市的扛长活、打短工之人，济南真正的主人是――公务员、有钱阶层。你们才是城市法律、政策的制定者、执行人。关乎百姓生计的那一条政策、法律的制定有咱贫民百姓的事？水电费上调、煤气费上调、各种费用的开征……，那一次不是说收就收，说涨就涨？而一旦有些违规收费被揭发，又有谁见过我们的有关部门退还费用？为什么收钱容易，退钱却千难万难，咱们的钱，到那去了？这一切咱小老百姓能去问谁？
近几年，济南的道路越修越宽，可咱几十万摩托车主还没高兴几天，就连上路的权利都没有了（您不要说咱济南并没有全面禁摩啊，你们可以在不禁摩的路段与时段行驶嘛，这个问题随后就会提到）。这路究竟是为民所修还是为官所建？我至今还想不明白。按我理解，城市道路和公用设施是全体市民的共有财产，是政府用纳税人交纳的税收所修建，我们拥有合法牌照的摩托车主每年交纳了养路费，过桥费，车辆年检年审费等各项税费，为什么政府的一纸“禁摩令”却剥夺了我们的上路权，这就是你们的“三个代表”精神的具体体现？难道说，这道路修建的资金是你们全体公务员从自己祖传的家业中所捐献？ 济南轻骑是国有的企业，她生产的摩托车是政府发了合格证的，而我购买车时各种费用一样不少的交给了国家的有关部门，也就是说，我的车合格证是政府发的，牌子是政府给我挂的，我的驾驶证与行车证也是政府给我发的，各种年审年检一样不少，结果刚刚买的车你就不让我上路了，请问这是什么道理？人无信誉则不立，官无信誉则不威，政府一边在禁摩，一边在为摩托车上牌，路在禁，钱照收，在市区许多主干道均为禁区的情况下，摩托车主仍要交纳车辆年检年审各种费用费，驾驶证仍要办理年检年审，否则，交警将视其为无证驾驶行为，轻则扣车罚款，重则依法拘留15天，这是那一国的法？是那一国的理？咱小老百姓得罪谁了？难道买了摩托车交上各种费用给政府就是为了骑上摩托车在家门口打转转？
当然上面谈到，济南并没有全面禁摩，有许多的路段与时段摩托车还是可以行驶的，但是我不知您是否想过：在高档汽车日益增多的今天，骑摩托车已不再是身份地位的象征。您以为老百姓花上几千元买摩托车是用来玩的吗？它是工薪阶层和下岗职工代步和谋生的工具，主要是为了解决上下班问题以及接送孩子上下学以及谋生的工具！至于不同路段与时段的问题，根本就不需要全面的分析，只举一个简单的例子就可以说明：我是一个普通的工薪阶层，月收入1000－2000元，这个收入在济南老百姓中至少应算是中等吧，但我绝对买不起车，就算有人送我一辆我都养不起。我家在玉函南区，单位在泉城广场附近，每天正点上下班，距离说远也不远，大约6公里左右。我要坐公共汽车上下班，必须得转车，路上最快也得1个小时又20分钟左右，要是慢的话就没法说了。而且这里又是一个很大的上下坡，骑自行车十分费力，可以说摩托车基本上是我唯一的选择。现在一纸禁摩令，最近最直接的通道舜耕路早上7：30－9：00、下午5：00－6：30 禁行，而基本上是唯一能绕的道路玉函路白天全面禁行，您能否告诉我该怎么办？我总不能绕道英雄山路走八一立交桥吧，那得绕出多少公里？公交车我能坐吗？骑摩托20分钟的路公交车得一个半小时，大冷的天是我自己愿意骑摩托车挨冻？您不要以为这是很少一部分人的特例，您是否了解，千佛山以西，英雄山以东经十路以南居住有多少万居民，现在这唯一的两条路的禁行影响到多少老百姓？我这还算是距离近的，我住的楼上有许多居民都在山大路附近上班，往西绕就更不可能了，难道让他们往东翻过大佛头、千佛山上班吗？
我这仅仅是说了这一个特定区域的一个例子，全市有多少这种情况？不要告诉我“有改革就得有牺牲”，这句话本身就有问题。为了发展就要有所牺牲不假，但有些牺牲是必需付出的吗？难道就没有其他的解决办法了吗？您可以跟我讲为了环保为了解决堵车等等若干道理，对类似有关专家的说法，我向来都不屑一辩。济南市污染之重在全国也是数得着的，源头在于摩托车吗？多年来大明湖的水质如何（当然上两个月刚刚换水，但如果不解决源头问题，用不了多久就会恢复如昔）？护城河里的一汪黑水是怎么回事？那一天到晚灰蒙蒙空气的元凶是摩托车吗？鲍市长您可以在上下班时乔装成老百姓到大街上看看，那堵的一长串的车龙是主要由摩托车引起的吗？我倒也不能否认摩托车是上述问题的原因之一，但请注意决不是主要原因！甚至在次要原因里也并不是靠前的！如果要牺牲，该首先牺牲摩托车吗？为什么牺牲的总是无权无势的老百姓？难道就因为老百姓是弱势群体，就算是受了欺负也没地方说理吗？这符合“三个代表”的精神吗？这是代表了最广大人民群众的根本利益吗？这符合胡锦涛总书记提出的“立党为公，执政为民”方针吗？这符合我们的党章吗？退一万步讲，如果非要解决摩托车的问题，完全可以采取一些渐进引导的办法，比如新车不再挂牌，旧车到期不再年审等等。有上这么几年时间，老百姓有个逐步适应，而政府也可以趁此大力发展一下公交等配套设施。为什么非要采取这种激进手段？原始社会大禹治水时就已经证明的“堵不如疏”的道理，为什么现在有的人仍然不明白？还是心中非常明白、太明白了？另外还有一个不成疑问的疑问，为什么这次凡是有禁行的路段，总是存在着党政机关单位（请参看有关济南禁行路段的附图）？这难道是巧合吗？如果不是巧合，这说明了什么？
上面仅仅谈了摩托车作为交通工具的问题，实际上，在城市日益扩大，就业压力增大的今天，对于广大的老百姓尤其是下岗职工而言，摩托车是他们再就业中谋生的工具！这是他们唯一一种能够保证较快速的东奔西跑，挣钱养家的工具！禁摩将直接影响部分人员的就业！并有可能引发严重的社会问题。禁摩将使济南原本有合法手续的摩托车变为黑车，摩托车的违章、闯禁区情况将进一步增多，济南的交通情况进一步恶化，因为政府的一纸“禁摩令”使市民价值数千近万元的摩托车成为一堆废铁，在出门到处是禁区的情况下，谁还会去交纳年检年审等各种费用？摩托车主为保卫自己的钱袋不被交警抢劫，将拒绝交警检查而发生冲关、逆行等大量违章。试想一下，当全体交警成为全市摩托车主的敌人时，济南的交通情况还会好吗？当广大下岗工人的生存受到威胁时，我们的这个社会、我们的这个家园还会安定团结吗？
我们的摩托车，是我们用合法收入购置，并在本地公安机关办理了合法的登记手续，交纳了各种税费并依法领取了各种证照，是我们的私有财产。***以来酝酿的宪法修改草案不是也准备加入保护合法私有财产的内容吗？而您的一纸禁令，使我们的合法私有财产严重贬值，侵犯了我们的合法私有财产，这是否是您对市民私有财产的公开掠夺？这符合宪法的精神吗？
有道是上梁不正下梁歪。老爷想贪赃，下人敢枉法。老爷能无视百姓疾苦，下人就敢草菅人命。我认为：从政之道，当先治官，官良民自善，官廉民自洁；官善民自安。要提高百姓素质，当先提高官员素质，政府官员是百姓的榜样。我们知道，您是从泰安来的，我也看过您在电视节目中与市民面对面的交流，许多的同志都说您是个勤政、廉洁的的好官，这点我百分之百的相信。但您作为一市之长，不能只讲廉政、勤政而不讲善政、优政。善政较之劣政恶政，更能赢得民心，能争取群众的支持，更能化不利因素为积极因素。可以说善政体现的既是作风，也是素质。您若不关心百姓疾苦，还能指望下面的有关部门吗？您若可以采取这种方式掠夺市民的私有财产，那么下面的有关部门是不是也将会八仙过海，各展其能的展开更加疯狂的掠夺？
最后，我还想说明一个观点，我们的老百姓是非常老实、善良，是非常能容忍的。也许当此法令开始施行之后，您看不到有多少反抗的举动，你听不到有多少不满的声音。那一方面是因为您所处的位置，另外一个最重要的原因是在这个现实社会中，对于老百姓个体来说，反抗所需要付出的成本实在是太高了！但这并不表明永远没有！您可以说是我党的一名高级干部，在仕途不应该仅仅是考虑个人的得失，还应该更多的考虑党、国家、政府的问题，当您把问题放到这个天平上面来称量时，还会得出这样的结论吗？
激动之中，所谈甚多。一个人生于天地之间，当仰无愧于天，俯无愧于地。希望能借此信再次号召全体公务员们都行动起来，关爱我们的城市，爱护我们的家园，关爱我们的百姓。要对那些不关心百姓疾苦的行为作不疲倦的斗争，敢于纠正，敢于批评，敢于面对面地进行规劝。只要大家都来关注百姓生计、百姓权利，我相信，我们这个社会还是充满了希望的。
作为平头老百姓，我真诚的希望我生活在一个安定、团结、文明、祥和的社会大家庭中。
愿我们为之不懈地努力。
激动之中，所谈甚多。一个人生于天地之间，当仰无愧于天，俯无愧于地。希望能借此信再次号召全体公务员们都行动起来，关爱我们的城市，爱护我们的家园，关爱我们的百姓。要对那些不关心百姓疾苦的行为作不疲倦的斗争，敢于纠正，敢于批评，敢于面对面地进行规劝。只要大家都来关注百姓生计、百姓权利，我相信，我们这个社会还是充满了希望的。
作为平头老百姓，我真诚的希望我生活在一个安定、团结、文明、祥和的社会大家庭中。
愿我们为之不懈地努力。