（原创）西藏铁路：现实与梦想

最近，胡主席访问印度，不由得使我联想起不久前通车的青藏铁路，心中有一些想法，信笔胡扯几句，大家见笑。
   
   今年，举世瞩目的青藏铁路终于通车了，这条铁路不但在经济上是重要，而且在战略上也是极其重要的。
   
   首先我们来看看西藏的地缘战略。
   
   西藏地广人稀，自然条件恶劣，资源贫乏，如果独立，首先遇到的问题就是靠其自己力量无法建立有效的边防。这一点，先天地决定了西藏不可能不依靠一个大国，以获得建立边防的人力物力，或者乾脆就由那个大国为它承担整个防务。
   
   自古以来，西藏对印度一直有很高程度的精神认同。印度是佛教起源地，笃信佛教的藏民族因此对印度始终保持一种精神上的崇拜和向往。地理上，印度与西藏的交通比从中国内陆进藏方便快捷。清末及民国，从中国到西藏上任或办事的官员，不少人取道印度，即使绕一大圈，也比从中国境内走快得多。1950年以前，西藏绝大多数贸易与印度进行，贵族子弟到印度上学，从西藏寄往中国内地的信也由印度中转。有风险即去印度，亦成为本世纪以来西藏上层人物的习惯动作。
   
   地缘位置决定了它夹在两个大国之间，因此它不是依靠中国，就是依靠印度，没有别的选择。而西藏独立是其对中国的摆脱，仅凭分离的惯性，也会使它自然倒向印度。何况达赖喇嘛及他治下的数万西藏难民，还受了印度收养几十年之恩呢。达赖对此曾坦言：「我心中毫无疑问地认为印度比中国更有理由声称领有西藏主权」。
   
   所以，西藏独立是一个非常现实而严重的威胁，那么，一旦中国失去西藏，我们将受到无法授受的损失。
   
   1：战略大后方的消失：中华人民共和国西藏自治区，范围所指是西藏全区。若西藏250万平方公里与中国分离，中国的西部边疆将向腹地收缩上千公里。如果在中国版图上打两条对角线，交点也就是中国的中心在甘肃天水。西藏如分离，“天水”离“新边界”只剩100多公里距离，现在的中国中心就变成了边疆。中国以往出现国难危机，腹地四川往往被当作“大后方”，或“偏安”，或“陪都”。而四川的省会成都，距“新边界”也只有100多公里，成为边防前线。 如此四川将彻底丧失战略大后方的作用，想想抗日战争我国为什么能坚持下来，四川这个抗日基地可以说起到了支柱的作用。
   
   2：战略的被动：一旦西藏独立并且别无选择地与西方结盟，西方就可以不发一枪一弹长驱几千公里，把军事力量径直部署到中国腹地，其导弹借西藏高原能居高临下威慑中国全境。失去西藏天险屏蔽和不怕战火的西藏高原之迂回空间，战争就将在中国内地进行，生命财产必会遭受重大损失。可想而知，让中国失去如此广阔的屏障，暴露出致命“软腹”，从国家安全角度是不能接受的。防备与西方未来可能发生的冲突，是中央政府不能允许西藏独立的底线所在，中国政府不可能对西藏独立或变相独立的要求后退或妥协。
                    
   3：西藏对中国新疆的影响：新疆的战略地位尤其重要。它拥有丰富的石油资源，而且还是中亚五国仅次于中东的油气资源向东亚输送的必由之路。这条线路不仅对中国乃至整个东亚的发展，尤其是对东北亚日本的下世纪经济持续发展，意义都十分重大。这条线路可以使中国摆脱日美间为控制太平洋石油运输线的冲突，从而就可以使中国以更为超脱的地位来处理目前大量存在于东北亚和东南亚的双边或多边矛盾。而西藏就其地缘战略来说，是新疆的南方屏障，有了西藏这个制高点，疆独分子就绝闹不出来什么大的动静。
   
   4：西藏对印度的威慑力：西藏的地缘战略不但是对内，而且对外也是极其重要的，有了西藏，我军就掌握了对印度的制高点，可以居高临下的掌握主动权，可以在自已想要的时间、地段发动攻击。从印度方面来看，只要被我军在几个要点上突破，那么我军便可长驱南下，在无险可守的平原地区倚仗着我强大的装甲集群实施宽正面、大纵深的战略进攻，兵锋直指印度首都新德里。换句话说，西藏就是我国对付印度的一把利剑，有了这支剑我们就可以指着阿三的鼻子使他屈服于我国，但反过来，一旦西藏被印度势力占领，我国西南诸省和新疆的安全将受到极大的威胁，战略大后方的地位将不复存在。
   
   所以，西藏就成了各方势力争取的对象，俄国人来了、英国人来了、美国人来了、印度人来了。他们的目的只有一个，就是将西藏通过各种方式从中国分离出去。关于这方面的资料，相信网上已经很多了，我就不再重复了。
   
   那么，如何才能保持中央对西藏的影响力呢？答案很简单，就是修路。只要有了道路，内地的资源、军队、补给就可以源源不断的输往西藏，西藏也因为这些道路而加强与内地的经贸联系，这一点，从古代的茶马古道就可以看出来了。而到了现代，就表现的更明显了。
   
   当年18军进藏时，毛主席就明确指示：必须一面进军，一面修路。18军也是如此办理的，先修从成都到雅安的成雅公路，又修了康藏公路。当时参加修路的有西南野战军和地方上两个施工局以及很多民工，大约有10万多人。公路刚开通的时候，路况极差，因为当时的主要矛盾是解决驻藏部队的给养问题，只要是汽车能走过去就可以了，至于其他就先不管了，所以被人称为“急造公路”，后来才慢慢的改造升级，成了今天的情况。可以说，正是有了18军广大官兵的不怕牺牲的筑路，才有了西藏的统一。
   
   但光有了公路也不行，因为公路的运输量、成本、对环境的影响都无法和铁路相比，举例来说，从格尔木到拉萨1100公里，汽车要走2天2夜，而火车一昼夜就到了，而且运量和舒适度方面也是汽车所没有的。
   
   所以说，要想真正的将西藏的交通与内地统一起来，就必须要修铁路。公路与铁路比较，公路就象是把西藏同内地绑在一起的绳子，而铁路就是将两者绑在一起的钢索；公路就象是内地通往西藏的毛细血管，而铁路就象是主动脉。由此看来，西藏铁路是一定要造的，哪怕这条铁路是赔钱在运行也要造，在这方面，国家的安全和政治利益要大于经济利益――嗯，政治账该算还是要算的。
   
   通往西藏铁路当年候选的有三条：青藏线、滇藏线、川藏线。三条铁路经过的地区差异很大，但都是通往拉萨的。而中央之所以决定选青藏线，应该是各方面综合考虑的结果。
   
   从长度来看，青藏线的长度比川藏线短1000公里左右，比滇藏线短739公里，这就意味着造价可以降低不少，从投入产出的角度来看比较合算。
   
   从地质结构方面来看，滇藏线要跨澜沧江、怒江之间的两个大断块，而且沿线不良地质问题甚多；川藏线要翻越岷江、大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江五大水系的分水岭，工程更为浩大。
   
   从工程难度看，川藏线有雪山、冻土、地震等问题；滇藏线有冰川、泥石流、滑坡等问题；而青藏线只有一个冻土问题，冻土问题经过了我国科学院几十年的研究，已经有了相当成熟的解决方案了。另外青藏沿线地表起伏不大，没有什么大的地质问题，青藏公路可以全年通车，比较好修路。当年周恩来总理就说：“青藏公路要修，它如人的手背，平坦易为，而且斩不断、炸不烂，非常保险。”这个比喻可以说非常形象。所以青藏铁路是最早动工的，早在1978年西格段（西宁－格尔木）就通车了，可以说，这就是今天格萨段铁路的预演。
   
   现在青藏铁路的开通，最关注的恐怕不是中国人，而是喜马拉雅山那一头的印度人，难道不是这样吗？大家可以看看道路开通之后的各国报道，最热心的恐怕就是印度了，最担心的恐怕也是印度了，他们提出了各种的设想，比如什么战略导弹列车，什么青藏铁路是中国包围印度的“重大阴谋”之一，不过有一个提法倒是比较合理的，就是崔普勒的估计，解放军通过青藏铁路可以在30天内可将大约12个步兵师运送至西藏中部。这就是一个国家力量投送能力的表现。想当年金门之战，如果没有那一道海峡，国民党的那些个残兵败将还不够我军塞牙缝的，但就是由于我军当时还没有力量将军队送过那道可以用肉眼看的见对岸的水域，使我军9000官兵饮恨孤岛。同样，如果1962年我国有了这条铁路的话，恐怕也不会撤军了。
   
   而印度对60年代那一仗一直是耿耿于怀，总是想着复仇，为此，他们在中印边境集结大批的精锐部队，编练了专门的山地师。而且他们利用自己背靠平原、交通便利的优势，经过几十年的苦心经营，已经形成了铁路、公路、空中运输相结合的综合运输体系，他们的铁路离边境最近的仅40公里，双车道的柏油公路已修至边境线百余米的地方。后勤补给十分便利。而我方在冬天大雪封山之后，边防军连菜都难以吃上，更不用提装备和人员的补充了。一旦双方交火，我军将陷入极大的被动，后果难以预料。由此来看，西藏地区后勤对我军的影响恐怕要超过抗美援朝时期。
   
   算了，假设的话就不提了，先说说这条铁路，有这一条青藏铁路，就好比是西伯利亚大铁路对于俄国远东的意义一样，有了这条铁路，一旦西藏有事，内地的军队、武器、后勤补给就可以以比公路和空运更经济和更大的规模源源不断的投入到西藏中枢拉萨，要知道，经铁路运输北京至拉萨仅48小时，并可以以拉萨为中心威慑西藏全境。平时，依靠这条铁路西藏和内地的经贸联系可以大大加强，西藏将再也不是一个相对隔绝的经济单元，而是一个与内地有着越来越密切联系的经济区了，这一点对于遏制藏独是最有效的。从文化上，通过这条铁路，必将大大加强西藏与内地的人员和文化交流，西藏文明可以与汉文明深深的溶为一体，成为中华民族文明的新鲜成份。
   
   但是我们还因看到，目前通往西藏的铁路仅仅就这么青藏铁路一条，而且就这条铁路来讲，目前只修到拉萨，还不能满足制控全藏的要求。所以必须要修延长线和支线。在今年3月的人代会上，西藏自治区主席向巴平确认，青藏铁路东西两条延伸线将修筑，西线要修到西藏第二大城市日喀则，东线要修到工业相对发达的林芝。这两条延伸延一旦建成，可以大大增加青藏线的运量，将西藏地区精华地带联成一体，对于提高西藏经济的好处是怎么说也不为过的。而且，从工程学角度来看，这两条线自然条件比较好，是河谷地带，没有大的分水岭，相对来说比较容易修建。估计大概很快就可以投入建设。
   
   而且修林芝段也有一个好处，就是可以为滇藏线西段先打一个基础，因为我在2001年5月的《中国国家地理》上看到青藏线和滇藏线的示意图，其中滇藏线就是从昆明－大理－德钦－林芝－拉萨延伸下来的。其中林芝至拉萨约400公里，集中了全藏人口的68％，在滇藏线上广通至洱源这一带江山秀丽，农牧业发达，人口密集。相对于人口稀少、荒瘠苍凉的青藏线，滇藏线的含金量更大一些。
   
   滇藏线与青藏线相比，可谓是大喜大悲，这大喜就是滇藏线上的自然资源和经济潜力远远多于青藏线，一旦建成，他将是我国一条经济增长带，而且，可以与青藏线连为一体，使西藏可以直接从经济远比青海发达的云南取得直接联系。从战略上讲，当西藏出现紧急事态时，我国可以将平时驻扎在云南的部队通过铁路快速而经济的调往西藏，云南驻军的费用大概要比青海低不少吧。而从云南要西藏离海洋近的多，这可是极具诱惑力啊。
   
   此外，滇藏线上的矿产资源十分丰富，有铁、铬、铜、铅、锌、钛、硫、砷等大型矿藏，还有煤、盐、云母、石棉、石墨等中型矿藏，其中铁矿区15处，铬矿区5处，铜矿区40处，铅锌矿区11处。一旦通车，这些沉睡在大山深处多年的宝藏都将被挖掘出来为我国所用，为我国经济增长提供新的支撑点，而且滇藏线上的水力资源也远比青藏线丰富，在这条线的范围内，共规划了42座水电站，估计每年可为国家节约煤上亿吨。同时滇藏线也是我国地热资源最大最集中的地区。这一地区温泉多，可直接用于发电。如果说，青藏线的修建可能更多的考虑政治和军事的因素，那么滇藏线的修建将更多的是经济方面的原因。
   
   但滇藏线修建的难度远远超过了青藏线，前面提到当年周恩来把青藏线比做人的手背，但这康藏线他比喻为人的手指，横断山脉断一处就不能通车。与青藏线的坦途相比显得脆弱一些。所以中央决定先修青藏我认为更多的是出于技术上的原因。
   
   而青藏线未来除了延长到日喀则和林芝外，也极有可能延长到亚东，亚东自古就是通向不丹和印度的交通要道，也是一处军事重镇，当年英军入侵西藏和达赖出逃就是走的这条道路，如果铁路修至此处，那么亚东对印度的威慑力可以大致相当于友谊关对越南的威慑力，这就是悬在印度头上的一把利剑，通过这条铁路，我军可以非常经济迅速的集结，一旦印度做出什么举动，我可以很快的反应，保持对印度的影响力。
   
   总之，随着青藏铁路的开通，我国对西藏的控制力又实质性的上了一个新的台阶，藏独的威胁进一步降低了。而有了这条大动脉，对印度将是一张王牌，可以抵消他们通过建造航母而形成的在印度洋的所谓优势，而且，由于通过青藏铁路的修筑我国已经掌握了在青藏高原上筑铁路的方法，在可以预见的将来，青藏铁路的延伸线不断的修建，甚至滇藏线和川藏线也将提上日程，我们完全可以想象，如果某一天铁路真的修到了亚东，可以说我国已经对印度在边境形成了局部的优势，这将给中印边境谈判的我方多一个砝码，可以争取在谈判桌多得一分。
   
   最后再说一句，今天胡访问印度是在青藏铁路已经通车的情况下进行的，也就是说，我国手中已经有了一张大牌。那么过了N年后，当西藏铁路网已经大体形成，川藏、滇藏、青藏、甚至新藏铁路先后建成并联成一体的情况下，整个西藏的经济、文化都上了一个新的台阶，西藏同内地更加紧密的联系在一起的时候，我国首脑再次访问印度，又该是什么样的气势呢？最近，胡主席访问印度，不由得使我联想起不久前通车的青藏铁路，心中有一些想法，信笔胡扯几句，大家见笑。
   
   今年，举世瞩目的青藏铁路终于通车了，这条铁路不但在经济上是重要，而且在战略上也是极其重要的。
   
   首先我们来看看西藏的地缘战略。
   
   西藏地广人稀，自然条件恶劣，资源贫乏，如果独立，首先遇到的问题就是靠其自己力量无法建立有效的边防。这一点，先天地决定了西藏不可能不依靠一个大国，以获得建立边防的人力物力，或者乾脆就由那个大国为它承担整个防务。
   
   自古以来，西藏对印度一直有很高程度的精神认同。印度是佛教起源地，笃信佛教的藏民族因此对印度始终保持一种精神上的崇拜和向往。地理上，印度与西藏的交通比从中国内陆进藏方便快捷。清末及民国，从中国到西藏上任或办事的官员，不少人取道印度，即使绕一大圈，也比从中国境内走快得多。1950年以前，西藏绝大多数贸易与印度进行，贵族子弟到印度上学，从西藏寄往中国内地的信也由印度中转。有风险即去印度，亦成为本世纪以来西藏上层人物的习惯动作。
   
   地缘位置决定了它夹在两个大国之间，因此它不是依靠中国，就是依靠印度，没有别的选择。而西藏独立是其对中国的摆脱，仅凭分离的惯性，也会使它自然倒向印度。何况达赖喇嘛及他治下的数万西藏难民，还受了印度收养几十年之恩呢。达赖对此曾坦言：「我心中毫无疑问地认为印度比中国更有理由声称领有西藏主权」。
   
   所以，西藏独立是一个非常现实而严重的威胁，那么，一旦中国失去西藏，我们将受到无法授受的损失。
   
   1：战略大后方的消失：中华人民共和国西藏自治区，范围所指是西藏全区。若西藏250万平方公里与中国分离，中国的西部边疆将向腹地收缩上千公里。如果在中国版图上打两条对角线，交点也就是中国的中心在甘肃天水。西藏如分离，“天水”离“新边界”只剩100多公里距离，现在的中国中心就变成了边疆。中国以往出现国难危机，腹地四川往往被当作“大后方”，或“偏安”，或“陪都”。而四川的省会成都，距“新边界”也只有100多公里，成为边防前线。 如此四川将彻底丧失战略大后方的作用，想想抗日战争我国为什么能坚持下来，四川这个抗日基地可以说起到了支柱的作用。
   
   2：战略的被动：一旦西藏独立并且别无选择地与西方结盟，西方就可以不发一枪一弹长驱几千公里，把军事力量径直部署到中国腹地，其导弹借西藏高原能居高临下威慑中国全境。失去西藏天险屏蔽和不怕战火的西藏高原之迂回空间，战争就将在中国内地进行，生命财产必会遭受重大损失。可想而知，让中国失去如此广阔的屏障，暴露出致命“软腹”，从国家安全角度是不能接受的。防备与西方未来可能发生的冲突，是中央政府不能允许西藏独立的底线所在，中国政府不可能对西藏独立或变相独立的要求后退或妥协。
                    
   3：西藏对中国新疆的影响：新疆的战略地位尤其重要。它拥有丰富的石油资源，而且还是中亚五国仅次于中东的油气资源向东亚输送的必由之路。这条线路不仅对中国乃至整个东亚的发展，尤其是对东北亚日本的下世纪经济持续发展，意义都十分重大。这条线路可以使中国摆脱日美间为控制太平洋石油运输线的冲突，从而就可以使中国以更为超脱的地位来处理目前大量存在于东北亚和东南亚的双边或多边矛盾。而西藏就其地缘战略来说，是新疆的南方屏障，有了西藏这个制高点，疆独分子就绝闹不出来什么大的动静。
   
   4：西藏对印度的威慑力：西藏的地缘战略不但是对内，而且对外也是极其重要的，有了西藏，我军就掌握了对印度的制高点，可以居高临下的掌握主动权，可以在自已想要的时间、地段发动攻击。从印度方面来看，只要被我军在几个要点上突破，那么我军便可长驱南下，在无险可守的平原地区倚仗着我强大的装甲集群实施宽正面、大纵深的战略进攻，兵锋直指印度首都新德里。换句话说，西藏就是我国对付印度的一把利剑，有了这支剑我们就可以指着阿三的鼻子使他屈服于我国，但反过来，一旦西藏被印度势力占领，我国西南诸省和新疆的安全将受到极大的威胁，战略大后方的地位将不复存在。
   
   所以，西藏就成了各方势力争取的对象，俄国人来了、英国人来了、美国人来了、印度人来了。他们的目的只有一个，就是将西藏通过各种方式从中国分离出去。关于这方面的资料，相信网上已经很多了，我就不再重复了。
   
   那么，如何才能保持中央对西藏的影响力呢？答案很简单，就是修路。只要有了道路，内地的资源、军队、补给就可以源源不断的输往西藏，西藏也因为这些道路而加强与内地的经贸联系，这一点，从古代的茶马古道就可以看出来了。而到了现代，就表现的更明显了。
   
   当年18军进藏时，毛主席就明确指示：必须一面进军，一面修路。18军也是如此办理的，先修从成都到雅安的成雅公路，又修了康藏公路。当时参加修路的有西南野战军和地方上两个施工局以及很多民工，大约有10万多人。公路刚开通的时候，路况极差，因为当时的主要矛盾是解决驻藏部队的给养问题，只要是汽车能走过去就可以了，至于其他就先不管了，所以被人称为“急造公路”，后来才慢慢的改造升级，成了今天的情况。可以说，正是有了18军广大官兵的不怕牺牲的筑路，才有了西藏的统一。
   
   但光有了公路也不行，因为公路的运输量、成本、对环境的影响都无法和铁路相比，举例来说，从格尔木到拉萨1100公里，汽车要走2天2夜，而火车一昼夜就到了，而且运量和舒适度方面也是汽车所没有的。
   
   所以说，要想真正的将西藏的交通与内地统一起来，就必须要修铁路。公路与铁路比较，公路就象是把西藏同内地绑在一起的绳子，而铁路就是将两者绑在一起的钢索；公路就象是内地通往西藏的毛细血管，而铁路就象是主动脉。由此看来，西藏铁路是一定要造的，哪怕这条铁路是赔钱在运行也要造，在这方面，国家的安全和政治利益要大于经济利益――嗯，政治账该算还是要算的。
   
   通往西藏铁路当年候选的有三条：青藏线、滇藏线、川藏线。三条铁路经过的地区差异很大，但都是通往拉萨的。而中央之所以决定选青藏线，应该是各方面综合考虑的结果。
   
   从长度来看，青藏线的长度比川藏线短1000公里左右，比滇藏线短739公里，这就意味着造价可以降低不少，从投入产出的角度来看比较合算。
   
   从地质结构方面来看，滇藏线要跨澜沧江、怒江之间的两个大断块，而且沿线不良地质问题甚多；川藏线要翻越岷江、大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江五大水系的分水岭，工程更为浩大。
   
   从工程难度看，川藏线有雪山、冻土、地震等问题；滇藏线有冰川、泥石流、滑坡等问题；而青藏线只有一个冻土问题，冻土问题经过了我国科学院几十年的研究，已经有了相当成熟的解决方案了。另外青藏沿线地表起伏不大，没有什么大的地质问题，青藏公路可以全年通车，比较好修路。当年周恩来总理就说：“青藏公路要修，它如人的手背，平坦易为，而且斩不断、炸不烂，非常保险。”这个比喻可以说非常形象。所以青藏铁路是最早动工的，早在1978年西格段（西宁－格尔木）就通车了，可以说，这就是今天格萨段铁路的预演。
   
   现在青藏铁路的开通，最关注的恐怕不是中国人，而是喜马拉雅山那一头的印度人，难道不是这样吗？大家可以看看道路开通之后的各国报道，最热心的恐怕就是印度了，最担心的恐怕也是印度了，他们提出了各种的设想，比如什么战略导弹列车，什么青藏铁路是中国包围印度的“重大阴谋”之一，不过有一个提法倒是比较合理的，就是崔普勒的估计，解放军通过青藏铁路可以在30天内可将大约12个步兵师运送至西藏中部。这就是一个国家力量投送能力的表现。想当年金门之战，如果没有那一道海峡，国民党的那些个残兵败将还不够我军塞牙缝的，但就是由于我军当时还没有力量将军队送过那道可以用肉眼看的见对岸的水域，使我军9000官兵饮恨孤岛。同样，如果1962年我国有了这条铁路的话，恐怕也不会撤军了。
   
   而印度对60年代那一仗一直是耿耿于怀，总是想着复仇，为此，他们在中印边境集结大批的精锐部队，编练了专门的山地师。而且他们利用自己背靠平原、交通便利的优势，经过几十年的苦心经营，已经形成了铁路、公路、空中运输相结合的综合运输体系，他们的铁路离边境最近的仅40公里，双车道的柏油公路已修至边境线百余米的地方。后勤补给十分便利。而我方在冬天大雪封山之后，边防军连菜都难以吃上，更不用提装备和人员的补充了。一旦双方交火，我军将陷入极大的被动，后果难以预料。由此来看，西藏地区后勤对我军的影响恐怕要超过抗美援朝时期。
   
   算了，假设的话就不提了，先说说这条铁路，有这一条青藏铁路，就好比是西伯利亚大铁路对于俄国远东的意义一样，有了这条铁路，一旦西藏有事，内地的军队、武器、后勤补给就可以以比公路和空运更经济和更大的规模源源不断的投入到西藏中枢拉萨，要知道，经铁路运输北京至拉萨仅48小时，并可以以拉萨为中心威慑西藏全境。平时，依靠这条铁路西藏和内地的经贸联系可以大大加强，西藏将再也不是一个相对隔绝的经济单元，而是一个与内地有着越来越密切联系的经济区了，这一点对于遏制藏独是最有效的。从文化上，通过这条铁路，必将大大加强西藏与内地的人员和文化交流，西藏文明可以与汉文明深深的溶为一体，成为中华民族文明的新鲜成份。
   
   但是我们还因看到，目前通往西藏的铁路仅仅就这么青藏铁路一条，而且就这条铁路来讲，目前只修到拉萨，还不能满足制控全藏的要求。所以必须要修延长线和支线。在今年3月的人代会上，西藏自治区主席向巴平确认，青藏铁路东西两条延伸线将修筑，西线要修到西藏第二大城市日喀则，东线要修到工业相对发达的林芝。这两条延伸延一旦建成，可以大大增加青藏线的运量，将西藏地区精华地带联成一体，对于提高西藏经济的好处是怎么说也不为过的。而且，从工程学角度来看，这两条线自然条件比较好，是河谷地带，没有大的分水岭，相对来说比较容易修建。估计大概很快就可以投入建设。
   
   而且修林芝段也有一个好处，就是可以为滇藏线西段先打一个基础，因为我在2001年5月的《中国国家地理》上看到青藏线和滇藏线的示意图，其中滇藏线就是从昆明－大理－德钦－林芝－拉萨延伸下来的。其中林芝至拉萨约400公里，集中了全藏人口的68％，在滇藏线上广通至洱源这一带江山秀丽，农牧业发达，人口密集。相对于人口稀少、荒瘠苍凉的青藏线，滇藏线的含金量更大一些。
   
   滇藏线与青藏线相比，可谓是大喜大悲，这大喜就是滇藏线上的自然资源和经济潜力远远多于青藏线，一旦建成，他将是我国一条经济增长带，而且，可以与青藏线连为一体，使西藏可以直接从经济远比青海发达的云南取得直接联系。从战略上讲，当西藏出现紧急事态时，我国可以将平时驻扎在云南的部队通过铁路快速而经济的调往西藏，云南驻军的费用大概要比青海低不少吧。而从云南要西藏离海洋近的多，这可是极具诱惑力啊。
   
   此外，滇藏线上的矿产资源十分丰富，有铁、铬、铜、铅、锌、钛、硫、砷等大型矿藏，还有煤、盐、云母、石棉、石墨等中型矿藏，其中铁矿区15处，铬矿区5处，铜矿区40处，铅锌矿区11处。一旦通车，这些沉睡在大山深处多年的宝藏都将被挖掘出来为我国所用，为我国经济增长提供新的支撑点，而且滇藏线上的水力资源也远比青藏线丰富，在这条线的范围内，共规划了42座水电站，估计每年可为国家节约煤上亿吨。同时滇藏线也是我国地热资源最大最集中的地区。这一地区温泉多，可直接用于发电。如果说，青藏线的修建可能更多的考虑政治和军事的因素，那么滇藏线的修建将更多的是经济方面的原因。
   
   但滇藏线修建的难度远远超过了青藏线，前面提到当年周恩来把青藏线比做人的手背，但这康藏线他比喻为人的手指，横断山脉断一处就不能通车。与青藏线的坦途相比显得脆弱一些。所以中央决定先修青藏我认为更多的是出于技术上的原因。
   
   而青藏线未来除了延长到日喀则和林芝外，也极有可能延长到亚东，亚东自古就是通向不丹和印度的交通要道，也是一处军事重镇，当年英军入侵西藏和达赖出逃就是走的这条道路，如果铁路修至此处，那么亚东对印度的威慑力可以大致相当于友谊关对越南的威慑力，这就是悬在印度头上的一把利剑，通过这条铁路，我军可以非常经济迅速的集结，一旦印度做出什么举动，我可以很快的反应，保持对印度的影响力。
   
   总之，随着青藏铁路的开通，我国对西藏的控制力又实质性的上了一个新的台阶，藏独的威胁进一步降低了。而有了这条大动脉，对印度将是一张王牌，可以抵消他们通过建造航母而形成的在印度洋的所谓优势，而且，由于通过青藏铁路的修筑我国已经掌握了在青藏高原上筑铁路的方法，在可以预见的将来，青藏铁路的延伸线不断的修建，甚至滇藏线和川藏线也将提上日程，我们完全可以想象，如果某一天铁路真的修到了亚东，可以说我国已经对印度在边境形成了局部的优势，这将给中印边境谈判的我方多一个砝码，可以争取在谈判桌多得一分。
   
   最后再说一句，今天胡访问印度是在青藏铁路已经通车的情况下进行的，也就是说，我国手中已经有了一张大牌。那么过了N年后，当西藏铁路网已经大体形成，川藏、滇藏、青藏、甚至新藏铁路先后建成并联成一体的情况下，整个西藏的经济、文化都上了一个新的台阶，西藏同内地更加紧密的联系在一起的时候，我国首脑再次访问印度，又该是什么样的气势呢？