中资船舶，能否多挂五星红旗

谁又能想到，在上海这个中国最大的对外贸易口岸，中国籍船队所占份额还不到一成。自有船队的萎缩已到了必须重视的时候———
中资船舶，能否多挂五星红旗



    从国家战略的层面看，我国船舶不选择本国港口进行船舶登记，不利于我国海上综合实力的发展

　　上海市港口管理局于日前正式委托上海航运交易所开展“设立第二船籍港制度的可行性研究”，力争以上海国际航运中心建设为契机，拓展洋山保税港区功能，让更多的中资船舶挂上国旗。

　　吞吐创新高背后的尴尬

　　近年来，我国航运产业发展迅猛，各大港口的吞吐量竞相创下历史新高。然而，巨幅增长的进出口贸易量并未掩盖住我国自有船队萎缩的现实。
　　以上海港为例，虽然全世界的船队都希望能在连接上海的航线上分到一杯羹，但上海港在吸引越来越多外国船队的同时，自身运力运能优势并未从船舶流量中体现出来。据统计，去年进出上海港的国际航行船舶总数为31801艘次，其中外国籍船舶29169艘次，占92％，而我国五星旗船队所占份额还不到一成。
　　不仅仅是上海，在国内各大港口悬挂外旗的船舶随处可见。目前，我国船公司经营的远洋船队中约有56%悬挂外旗，并且大多为大型或超大型船舶，船舶平均运力达到3．66万载重吨，而中国籍船舶的平均运力仅为0．85万载重吨。同时，外旗船舶大多为新船或船龄较小的船舶，平均船龄在12年以下，而中国籍船舶的平均船龄在15年左右。在我国大型国有航运企业中，所属船舶悬挂方便旗或外旗的情况越来越多，而一些新组建的货主船队几乎全挂“方便旗”。
　　为什么自家船却不愿挂自家旗？原因在于我国港口的入籍环境还不够吸引人。首先，我国专门面向航运业的金融产品较少，申请审批手续繁复，融资偿还条件苛刻且缺乏优惠，对航运企业缺少吸引力。相比之下，国外品种繁多的购造船金融产品、便利的取得方式、优质的服务以及灵活的运作模式等，驱动着我国船东利用国外的资金购船造船。
　　船员的国籍限制也使企业被迫另择“娘家”。我国现行船舶登记制度规定：中国籍船舶上雇用的船员必须全部为中国公民。但近年来，随着中国经济迅猛发展，优秀船员变得奇货可居，一时间所形成的职位空缺难住了许多船公司，也使得中国航运企业另辟蹊径，把船舶注册到其他国家，寻找一个多元化的劳动力市场。

　　海上综合实力发展的软肋

　　其实，“方便旗”船的产生可追溯到16世纪，当时为了方便国际贸易交往，船东往往选择非本国的港口进行船舶登记。这虽然是国际航运业几百年来的惯例，但专家表示，从国家战略角度看，五星红旗船舶的大量萎缩，不利于我国海上综合实力的发展。
　　首先，本国国际收支将受到影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味着资本外流。扩大使用国内船东支配的“方便旗”船，也就扩大了外汇支出。同时，多数国家政府对“方便旗”船汇回国内的利润要征税，一些“方便旗”船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国。
　　其次，相关行业发展也会受累。航运业是世界各海运国家的重要产业，是国民经济结构的重要组成部分。它的发展与国内造船业、船用机器制造业、港湾建筑业及其他相关产业息息相关。外籍船的经济活动，特别是船舶的买卖、建造一般均在国外，与本国几乎无关。所以，外籍船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。
　　最后，对本国劳动力就业也会有影响。由于“方便旗”船为了节约航运成本，大量雇佣廉价的外国船员，这就影响到了本国船员的就业。特别是在较短时间内，以卖船的形式向海外子公司处理现有船舶，并在新造“方便旗”船时，本国船员的就业必然受到外国廉价船员的不公平竞争。
　　对航运公司来说，“方便旗”船也缺乏安全保障。航运公司经营“方便旗”船的主要目的是利润的最大化。一些“方便旗”船东为最大程度地降低经营成本，把船舶设备和修理维持在最低标准，也不为船员提供必要的技术培训，有的甚至在适航性方面存在不少问题。据英国劳氏船级社统计，“方便旗”船约占世界船队的三分之一，但事故率却占二分之一以上。
　　如果从维护市场稳定来看，过多的“方便旗”船也影响航运市场的正常发展，导致不公平竞争。由于船籍国宽松的登记条件和种种优惠政策，“方便旗”船经营人的经营成本大幅降低，又无需为船舶的经营利润纳税。从而对其他没有取得“方便旗”的船舶经营人造成了不公平竞争。另一方面，由于合法船东、经营船东和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方便船籍国设立的一个无资金信誉的“皮包公司”作为合法船东，而其自己的资产却在授籍国外，同时又可能把经营权授予其他船东，因此海运欺诈容易发生。

　　回归的氛围需要营造

　　要让更多的中资船舶自觉地挂上五星红旗，改进我国船舶登记制度，营造有利的“回归”氛围迫在眉睫。上海港启动的“第二船籍港制度可行性研究”，将从国家利益层面出发，以解决现有远洋船舶存量为切入点，以修订《船舶登记条例》等法规规定为重点，提出上海配合交通部落实第二船籍制度的可行性方案，该项研究将于今年底或明年初完成。
　　专家表示，中国船舶登记制度改革，不妨参照丹麦、挪威等国的模式。1987年，挪威率先通过了挪威国际船舶登记制度———NIS，同时其原先的挪威普通船舶登记制度(NOS)也继续使用，船东可以自由选择加入哪种登记制度。挪威国际船舶登记制度(NIS)允许注册的船舶可以雇用外籍船员，这样既降低了挪威航运公司营运成本，又避免了挪威船东将船舶改到国外登记，影响船队的质量。第二船籍港制度在挪威的成功就在于它没有改变国内的立法，而是在国内法规允许的范围内让登记船舶更多地享受国家的优惠政策，扬长避短，为航运企业节约了成本，从而吸引并扩大了本国登记船舶规模。
　　此外，洋山深水港区已经建立了我国第一个保税港区，这是一个向自由港迈进的全新概念。对我国船队发展来说，保税港概念提供了一个广阔空间，充分用足保税港政策，拓展洋山港区的功能，这也是五星红旗船队“回归”的有利契机。
　　专家表示，新的登记制度应考虑突出光船租赁登记方面的内容。在保税港区内，到港货物在港区内可以享受免交关税、增值税的优惠政策(货物一旦离开港区，各类税项再行补交)。值得一提的是，我国现行的登记政策是船舶登记以所有权登记为前提，所有权确立后方给予国籍登记，这就为从船舶登记角度诠释保税港概念提供了空间。对大批外资控股的船舶而言，其实际经营人的中国航运公司可以以光船租赁登记的形式使之转入国内，由于这批船舶的进口租赁贸易税收较低，企业将乐于增加悬挂五星红旗的船舶数量。谁又能想到，在上海这个中国最大的对外贸易口岸，中国籍船队所占份额还不到一成。自有船队的萎缩已到了必须重视的时候———
中资船舶，能否多挂五星红旗



    从国家战略的层面看，我国船舶不选择本国港口进行船舶登记，不利于我国海上综合实力的发展

　　上海市港口管理局于日前正式委托上海航运交易所开展“设立第二船籍港制度的可行性研究”，力争以上海国际航运中心建设为契机，拓展洋山保税港区功能，让更多的中资船舶挂上国旗。

　　吞吐创新高背后的尴尬

　　近年来，我国航运产业发展迅猛，各大港口的吞吐量竞相创下历史新高。然而，巨幅增长的进出口贸易量并未掩盖住我国自有船队萎缩的现实。
　　以上海港为例，虽然全世界的船队都希望能在连接上海的航线上分到一杯羹，但上海港在吸引越来越多外国船队的同时，自身运力运能优势并未从船舶流量中体现出来。据统计，去年进出上海港的国际航行船舶总数为31801艘次，其中外国籍船舶29169艘次，占92％，而我国五星旗船队所占份额还不到一成。
　　不仅仅是上海，在国内各大港口悬挂外旗的船舶随处可见。目前，我国船公司经营的远洋船队中约有56%悬挂外旗，并且大多为大型或超大型船舶，船舶平均运力达到3．66万载重吨，而中国籍船舶的平均运力仅为0．85万载重吨。同时，外旗船舶大多为新船或船龄较小的船舶，平均船龄在12年以下，而中国籍船舶的平均船龄在15年左右。在我国大型国有航运企业中，所属船舶悬挂方便旗或外旗的情况越来越多，而一些新组建的货主船队几乎全挂“方便旗”。
　　为什么自家船却不愿挂自家旗？原因在于我国港口的入籍环境还不够吸引人。首先，我国专门面向航运业的金融产品较少，申请审批手续繁复，融资偿还条件苛刻且缺乏优惠，对航运企业缺少吸引力。相比之下，国外品种繁多的购造船金融产品、便利的取得方式、优质的服务以及灵活的运作模式等，驱动着我国船东利用国外的资金购船造船。
　　船员的国籍限制也使企业被迫另择“娘家”。我国现行船舶登记制度规定：中国籍船舶上雇用的船员必须全部为中国公民。但近年来，随着中国经济迅猛发展，优秀船员变得奇货可居，一时间所形成的职位空缺难住了许多船公司，也使得中国航运企业另辟蹊径，把船舶注册到其他国家，寻找一个多元化的劳动力市场。

　　海上综合实力发展的软肋

　　其实，“方便旗”船的产生可追溯到16世纪，当时为了方便国际贸易交往，船东往往选择非本国的港口进行船舶登记。这虽然是国际航运业几百年来的惯例，但专家表示，从国家战略角度看，五星红旗船舶的大量萎缩，不利于我国海上综合实力的发展。
　　首先，本国国际收支将受到影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味着资本外流。扩大使用国内船东支配的“方便旗”船，也就扩大了外汇支出。同时，多数国家政府对“方便旗”船汇回国内的利润要征税，一些“方便旗”船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国。
　　其次，相关行业发展也会受累。航运业是世界各海运国家的重要产业，是国民经济结构的重要组成部分。它的发展与国内造船业、船用机器制造业、港湾建筑业及其他相关产业息息相关。外籍船的经济活动，特别是船舶的买卖、建造一般均在国外，与本国几乎无关。所以，外籍船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。
　　最后，对本国劳动力就业也会有影响。由于“方便旗”船为了节约航运成本，大量雇佣廉价的外国船员，这就影响到了本国船员的就业。特别是在较短时间内，以卖船的形式向海外子公司处理现有船舶，并在新造“方便旗”船时，本国船员的就业必然受到外国廉价船员的不公平竞争。
　　对航运公司来说，“方便旗”船也缺乏安全保障。航运公司经营“方便旗”船的主要目的是利润的最大化。一些“方便旗”船东为最大程度地降低经营成本，把船舶设备和修理维持在最低标准，也不为船员提供必要的技术培训，有的甚至在适航性方面存在不少问题。据英国劳氏船级社统计，“方便旗”船约占世界船队的三分之一，但事故率却占二分之一以上。
　　如果从维护市场稳定来看，过多的“方便旗”船也影响航运市场的正常发展，导致不公平竞争。由于船籍国宽松的登记条件和种种优惠政策，“方便旗”船经营人的经营成本大幅降低，又无需为船舶的经营利润纳税。从而对其他没有取得“方便旗”的船舶经营人造成了不公平竞争。另一方面，由于合法船东、经营船东和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方便船籍国设立的一个无资金信誉的“皮包公司”作为合法船东，而其自己的资产却在授籍国外，同时又可能把经营权授予其他船东，因此海运欺诈容易发生。

　　回归的氛围需要营造

　　要让更多的中资船舶自觉地挂上五星红旗，改进我国船舶登记制度，营造有利的“回归”氛围迫在眉睫。上海港启动的“第二船籍港制度可行性研究”，将从国家利益层面出发，以解决现有远洋船舶存量为切入点，以修订《船舶登记条例》等法规规定为重点，提出上海配合交通部落实第二船籍制度的可行性方案，该项研究将于今年底或明年初完成。
　　专家表示，中国船舶登记制度改革，不妨参照丹麦、挪威等国的模式。1987年，挪威率先通过了挪威国际船舶登记制度———NIS，同时其原先的挪威普通船舶登记制度(NOS)也继续使用，船东可以自由选择加入哪种登记制度。挪威国际船舶登记制度(NIS)允许注册的船舶可以雇用外籍船员，这样既降低了挪威航运公司营运成本，又避免了挪威船东将船舶改到国外登记，影响船队的质量。第二船籍港制度在挪威的成功就在于它没有改变国内的立法，而是在国内法规允许的范围内让登记船舶更多地享受国家的优惠政策，扬长避短，为航运企业节约了成本，从而吸引并扩大了本国登记船舶规模。
　　此外，洋山深水港区已经建立了我国第一个保税港区，这是一个向自由港迈进的全新概念。对我国船队发展来说，保税港概念提供了一个广阔空间，充分用足保税港政策，拓展洋山港区的功能，这也是五星红旗船队“回归”的有利契机。
　　专家表示，新的登记制度应考虑突出光船租赁登记方面的内容。在保税港区内，到港货物在港区内可以享受免交关税、增值税的优惠政策(货物一旦离开港区，各类税项再行补交)。值得一提的是，我国现行的登记政策是船舶登记以所有权登记为前提，所有权确立后方给予国籍登记，这就为从船舶登记角度诠释保税港概念提供了空间。对大批外资控股的船舶而言，其实际经营人的中国航运公司可以以光船租赁登记的形式使之转入国内，由于这批船舶的进口租赁贸易税收较低，企业将乐于增加悬挂五星红旗的船舶数量。