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<p>国务院两次上干线飞机决定受阻和“三步走”战略的失败</p><p>20世纪80年代和90年代，我国航空工业民用飞机的发展，实际上一直处于摇摆不定的状态。其间，国务院两次作了关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年10月国务院上海会议，明确作出“自主研制干线飞机”的民机发展方针。但遗憾的是，这些决定没有得到贯彻落实，最终还是按照航空部（中航总）对外合作的“三步走”方针走下去，一直走到1998年彻底失败为止。<br/>20世纪80年代初，由于国防开支的削减，原来以军品生产为主的航空工业，进行了市场和生产结构的大规模调整。在民机国内需求不景气的情况下，我国航空工业闲置的生产能力，开始逐步转向非航空产品生产和国际飞机零部件转包的路子。<br/>上海飞机制造厂在运10项目停止后，和美国麦道公司合作，成为美国航空工业惟一的海外大型喷气飞机总装厂。从20世纪80年代中期到90年代中期，共组装了35架MD82/83飞机。其中30架卖给国内航空公司。当然，通过这种合作方式，我国航空工业在技术、管理水平方面，的确有了很大提高。<br/>但是，依靠替外国人打工，能发展出我们自己的飞机型号吗？既然我国已经进入了“国际干线俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。充分运用已有的研制运10的基础，独立自主发展航空工业，一直是我国航空工业内部的强烈呼声。</p><p>第一次上干线项目蜕变为与麦道合作生产</p><p>1986年，在国家“863计划”的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，提出了“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议。国家科委会同航空部、中国民航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务院作了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。<br/>1986年12月4日，国务院召开第125次常务会议，审议并原则上同意这个汇报，指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言：“这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机，后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，“一是立足国内，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”，“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进”，“同意多花一点钱，该花就花一些”。<br/>其后，1986-1988年，原航空工业部科技委组织一次大论证，最后经部领导讨论共同审定“2000年中国航空工业发展战略研讨会”所提出“干线飞机是民用飞机发展的战略重点”。1989年，原航空航天部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制、总售后服务、总试飞“五总”进行论证和招标审定，最后定在上海。专家们的理由是：（1）讲怎样搞干线飞机，上海比西安汇报要高一大截，这是很自然的，西安未实践过。（2）上海有搞运10试制和总装麦道飞机的经验。（3）搞这样的高技术工程，依托科技工业发达的地区比较有利。<br/>可是，1986年后的几年内，由于航空工业内部对于飞机选型（是上干线飞机还是上支线飞机）、总设计单位定点（西安还是上海）、与国外合作对象（波音、麦道还是欧洲）等问题上，内部难以取得一致，干线飞机的可行性研究报告迟迟没有拿出来。<br/>1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，再次明确：“为适应我国现代化建设的需要，必须发展自己的干线飞机”，并指出：航空工业的方针，应是“立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”。要求“在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”。<br/>1991年，国务院会议再次明确：干线飞机的研制，要“立足于自己掌握总体设计技术，掌握知识产权”。“要求2000年搞出自己的干线飞机样机并取得国内适航证”。<br/>国务院的指示十分明确。可是，从立项到拿出可行性研究报告，历时近三年半时间。直到1992年初，可行性研究报告才上报，“机型定为改成四轮起落架的MD82飞机”。这样的报告，也得到了国务院的批准。<br/>于是，原定的“立足国内、以我为主”研制方向，演变成与麦道合作生产“两轮改四轮”的MD82飞机（实际上走的是“桑塔那”的路子），最后演变成MD90。而麦道这个多年的合作伙伴于1997年垮台后，第一次干线项目也就走到了尽头。<br/>项目方案的制定，主要受到两方面因素的干扰：一是选择合作对象的摇摆，二是民航对项目的影响。<br/>“在寻求对外合作以‘提高项目起点’的指导思想下，中方分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书。波音、麦道很快做了响应。先</p><p>是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。”&nbsp; <br/>此时，民航总局表示：因大量引进麦道飞机，国内多数机场跑道强度不够，无法适应麦道；如航空工业与麦道合作搞的150座级新干线飞机，必须是四轮主起落架才能适应中国机场。在民航这个“市场导向”下，飞机的总体设计被取消，换成仅仅“企图在MD82‘国产化’后，在翼梢加小翼，换四轮起落架，更改发动机及部分机载设备，然后宣称这就是我国自行设计的干线客机”。花费巨资完成的新型起落架设计试验，我方仅保有麦道82飞机的四轮起落架的专利权，等于一个虚名。1992年3月，中方与美国麦道公司签订了合作生产40架干线飞机（先是“四轮”MD82，后变成MD90）的合同。<br/>到1993年初，当“两轮改四轮”的设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航又声称，机场已全部改建好，不再需要四轮起落架的干线飞机了。<br/>“两轮改四轮项目”已经没有了根据，中航总不顾国务院的告诫，还是没有打消与麦道合作搞干线飞机的打算，于是干线飞机项目“又被某些人篡改为中美合作生产MD90”。<br/>“老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年 … 不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目”。 </p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 国务院第二次上干线飞机的指示被改为“大支线”项目</p><p>“合作生产”是当时中航总贯彻国务院关于“自主研制干线飞机”方针的一贯思路。1993年“四轮技术”冻结后，国务院要求中航总尽早考虑合作生产40架飞机以后的干线飞机发展问题，因为现有“干线项目”从飞机的设计、生产、试飞和售后服务，都在麦道公司的控制之下，它不过是零部件加工量大一些的合作生产项目，与合作组装MD82没有本质区别,不可能取得知识产权。<br/>1993年10月下旬，国务委员宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，指出：“不能对这类合作抱有不切实际的期望”，再次重申“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机”；要“在借鉴运10飞机的经验和通过组装麦道飞机掌握的设计技术、管理方式及提高生产能力的基础上，研制自己的……干线飞机”，总体设计及总装基地放在上海。在这次会上，中国航空工业总公司朱育理发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。<br/>可是，当1993年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却又提出要“以研制100座级飞机作为突破口”的方案，并在100座飞机是“次干线”级还是“大支线”级的概念上纠缠不清。以至邹家华副总理在一次批示上质问道“什么时候100座成了干线飞机？” <br/>在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。最后拿出来的方案，就是通过寻求与国外合作，上100座“大支线”飞机，即“AE100”项目。<br/>为什么国务院的战略意图执行不下去？很明显，当时中航总的主要领导人在一些基本的大政方针上，思想倾向和中央不一致，“一开始抓这件事就一头载到外国人那里去了”。某负责人曾多次表示“自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情”。 <br/>航空部门内，关于支线干线之争、项目定点之争，几乎形成“持久战”，演变为意气之争。为山头利益不顾大局、不讲道理，不讲正气。争论旷日持久，无法形成共识，无法拍板。其结果就是一次又一次丧失机遇。这和当年708工程的全国大协作，形成鲜明对照！<br/>在这样的气氛下，国务院两次自主研制干线飞机决定的精神，终被“三步走”战略所取代。</p><p>“三步走战略”的失败</p><p>所谓“三步走”战略，就是中航总对付国务院两次关于自主研制干线飞机的指示而提出的“对策”，其基本立足点就是主要依靠国际合作。“三步走”的第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但是，到1998年秋季，这些目标全部落空。</p><p>“三步走”的第一步：和麦道合作组装、生产干线飞机<br/>“正是由于运10的研制成功，震动了美国民机大厂商。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合资办厂组装生产民机，即上海工厂的MD82和MD90。” <br/>20世纪80年代初，麦道公司鉴于在和波音的竞争中处于劣势的情况，把与中国合作作为竞争策略的重要一环。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。<br/>20世纪80至90年代，中国的民航运输业超常发展，干线飞机需求迅速增加，这引起世界航空列强对于中国市场的激烈争夺。我国如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对提高我国航空工业的技术和管理水平，应该是很有益的。麦道公司出于和波音、空客的竞争需要，确实转让了部分生产技术。麦道向上航公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值３千万美元的飞行模拟器，并向中国转包了占机身价值10%的部件加工。<br/>从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD82/83，返销美国5架。并取得了FAA的适航证。<br/>尽管没有大规模的技术转移， 但上航公司从合作生产中，还是大大提高了装配大型飞机的质量标准和管理水平。1993年3月25日“航空航天报”载，返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的按MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格……532项检查项目，上海的一次检查合格率为95%，麦道只有51%”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。<br/>1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（即“干线飞机项目”）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; <br/>今天回头看MD90项目，麦道似乎是想模仿德国大众、以工业合作占领中国市场，把自己的未来“押”在和中航总合作上。而我们自己也似乎把航空工业的未来寄托在这种“桑塔那”式的国际合作模式上。“有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。”&nbsp; <br/>MD90项目把当时中航总几个主要的飞机制造厂都卷了进来。这个项目第一次实施了“主</p><p>制造商—供应商体制”，由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，上航公司是主制造商，并承担总装任务。<br/>上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，要面对各供应商，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，负责全机的完整性（根据装配资料及工艺流程规定，所有部装件和零备件必须按时到位，不得遗漏或出错），并承担若干部件的制造任务，还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。<br/>根据合同，中方必须承担机体结构件70%以上的加工量，原材料采购成本占销售成本的80%以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。<br/>从签订合同开始，该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患，这在后来被证明是中途刹车的主要因素。<br/>从销路看，原定生产150架飞机，应全部由中方认购。但签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。<br/>其次，合同在应付给美方的费用和双方责任方面，规定比较含糊。中美两方出现歧义，我们内部对此也有许多不满。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供，但合同执行时，麦道的理解是：凡合同中没有明确规定的项目，概由中国制造，即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。<br/>我方要付出那么多钱，自己还要干这么多活。一算总帐，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故1992年签了合同以后，迟迟不能启动，甚至想推翻合同。但征求意见的结果，有关方面认为，如果中止合同，我方可能会造成更大经济损失，从中美关系的大局出发，还是要干下去。1994年，李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，我方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。<br/>中美达成了谅解，但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路。&nbsp; 我们的干线项目，就是在这种没有市场支持的条件下上马的。<br/>1995年8月，MD90首批零件开工。1997年，项目全面展开，同年年中，麦道被波音兼并。波音在兼并麦道的同时，宣布1999年底关闭麦道生产线。干线项目顿时陷入危机。<br/>1997年，波音公司在宣布“1999年关闭麦道生产线”的同时，向中方作了通报，并表示这“不影响干线项目的合作，中方干到什么时候，我波音支持到什么时候”。同年，波音总裁伍达德到上海时，再次重申了这一立场。<br/>但实际上，波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说，西雅图的人私下对中国人说：我们造的飞机都没有人要，你们还干什么？早一点结束算了。<br/>用“骑虎难下”、“内忧外患”来形容中航总这时的处境，可能是最贴切的了。舆论压力就受不了——“一架麦道要赔1亿”，“干的越多赔的越多”。 财政、计划部门有意见不说，民航也表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架，底下航空公司都没有人要，你中航总做出15架谁买？<br/>当然，中航总自身也存在问题。业内有人认为，1994年修改合同规定，1998年就应造出第一批4架飞机，是“过高估计了自己的能力”，或者说过低估计了技术消化和内部协调的难度。原定资金计划一再突破，进度一再推迟，无法确定项目的终点在哪里，对决策形成很大难度。上级对此不满意是难免的。<br/>经再次评估，1998年6月，有关部门决定MD90项目“同步停产”，只干3架，要求1999年底完成（后根据实际情况，推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐，最</p><p>后只装2架）。<br/>这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失，我主动通知美方停止供货。这就形成“我方主动终止合同”。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时，按照合同，中国装配加工的20架MD90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。而且，因“主动终止合同”，还要被波音索赔。<br/>当时，波音几乎是立即就此事作出了反应。该公司发言人称：“这是他们的决策，它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”（金融时报，1998年8月5日）。<br/>2000年2月，第二架MD90飞机顺利完成试飞。两架飞机均一次试飞通过，获得FAA适航证。上海飞机制造厂获得波音惟一的海外延伸生产许可证。同时，中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史，也最后画上了句号。</p><p>“三步走”的第二步：和国外联合设计和建造支线喷气客机。<br/>中航总在拿出100座飞机方案后，满怀信心地和国际大公司谈判关于合资设计和生产的计划，并广泛宣布了在中国生产1000架飞机向国内和亚洲市场销售的计划。“麦道的投标很快被淘汰，与Airbus和波音的谈判拖延了好几年……最终，中航总决定选择与欧洲而不是波音作为开发100座级飞机的伙伴。人们普遍认为，政治在最终的决策中起了实质性的作用”。<br/>计划中的飞机被称之为空中快车100（AE100）。1996年6月，中航总与空中客车、新加坡技术公司签订了初始协议。中航总计划承担AE100 51%的工作量。西飞公司被定为生产AE-100的中心工厂。合同的意向是AE-100于2005年投入使用。<br/>但是“在AE-100还在试飞之前，主要的竞争者就已经立足于市场了。无论多么乐观，100座级飞机的市场是很不确定的，因为与之对抗的有现存……B-737和A-320飞机。仅在B-717投入半年，它已经获得了50架飞机的订单……研制AE-100的关键问题是CAAC对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满。” <br/>“欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在1998年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。” <br/>1998年是中国民用航空工业的灾难年。6月，中国政府鉴于麦道被波音公司兼并后产品失去用户，决定MD90项目与麦道国内生产线“同步停产”，从而使“三步走”的第一步提前结束；9月，在范堡罗国际航展上，拟议中的中航总与空客的“AE100”合资公司正式宣布中止。空客在宣布这一决定的同时，宣布了投资5亿美元，自行开发100座级A318飞机的声明。“而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货（比原来的AE-100计划还提前了一年！）” <br/>1998年以前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”（金融时报，1998年8月5日，10月6日）。<br/>自20世纪80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD90和AE-100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。<br/>“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在无休止的内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。寄希望于对外合作而实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了！<br/>我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了AE-100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客A-318。&nbsp; 1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”1998年9月搁置与中国联合制造100座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说，这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”（《科技日报》1999年6月24日）。<br/></p><p>国务院两次上干线飞机决定受阻和“三步走”战略的失败</p><p>20世纪80年代和90年代，我国航空工业民用飞机的发展，实际上一直处于摇摆不定的状态。其间，国务院两次作了关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年10月国务院上海会议，明确作出“自主研制干线飞机”的民机发展方针。但遗憾的是，这些决定没有得到贯彻落实，最终还是按照航空部（中航总）对外合作的“三步走”方针走下去，一直走到1998年彻底失败为止。<br/>20世纪80年代初，由于国防开支的削减，原来以军品生产为主的航空工业，进行了市场和生产结构的大规模调整。在民机国内需求不景气的情况下，我国航空工业闲置的生产能力，开始逐步转向非航空产品生产和国际飞机零部件转包的路子。<br/>上海飞机制造厂在运10项目停止后，和美国麦道公司合作，成为美国航空工业惟一的海外大型喷气飞机总装厂。从20世纪80年代中期到90年代中期，共组装了35架MD82/83飞机。其中30架卖给国内航空公司。当然，通过这种合作方式，我国航空工业在技术、管理水平方面，的确有了很大提高。<br/>但是，依靠替外国人打工，能发展出我们自己的飞机型号吗？既然我国已经进入了“国际干线俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。充分运用已有的研制运10的基础，独立自主发展航空工业，一直是我国航空工业内部的强烈呼声。</p><p>第一次上干线项目蜕变为与麦道合作生产</p><p>1986年，在国家“863计划”的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，提出了“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议。国家科委会同航空部、中国民航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务院作了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。<br/>1986年12月4日，国务院召开第125次常务会议，审议并原则上同意这个汇报，指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言：“这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机，后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，“一是立足国内，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”，“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进”，“同意多花一点钱，该花就花一些”。<br/>其后，1986-1988年，原航空工业部科技委组织一次大论证，最后经部领导讨论共同审定“2000年中国航空工业发展战略研讨会”所提出“干线飞机是民用飞机发展的战略重点”。1989年，原航空航天部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制、总售后服务、总试飞“五总”进行论证和招标审定，最后定在上海。专家们的理由是：（1）讲怎样搞干线飞机，上海比西安汇报要高一大截，这是很自然的，西安未实践过。（2）上海有搞运10试制和总装麦道飞机的经验。（3）搞这样的高技术工程，依托科技工业发达的地区比较有利。<br/>可是，1986年后的几年内，由于航空工业内部对于飞机选型（是上干线飞机还是上支线飞机）、总设计单位定点（西安还是上海）、与国外合作对象（波音、麦道还是欧洲）等问题上，内部难以取得一致，干线飞机的可行性研究报告迟迟没有拿出来。<br/>1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，再次明确：“为适应我国现代化建设的需要，必须发展自己的干线飞机”，并指出：航空工业的方针，应是“立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”。要求“在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”。<br/>1991年，国务院会议再次明确：干线飞机的研制，要“立足于自己掌握总体设计技术，掌握知识产权”。“要求2000年搞出自己的干线飞机样机并取得国内适航证”。<br/>国务院的指示十分明确。可是，从立项到拿出可行性研究报告，历时近三年半时间。直到1992年初，可行性研究报告才上报，“机型定为改成四轮起落架的MD82飞机”。这样的报告，也得到了国务院的批准。<br/>于是，原定的“立足国内、以我为主”研制方向，演变成与麦道合作生产“两轮改四轮”的MD82飞机（实际上走的是“桑塔那”的路子），最后演变成MD90。而麦道这个多年的合作伙伴于1997年垮台后，第一次干线项目也就走到了尽头。<br/>项目方案的制定，主要受到两方面因素的干扰：一是选择合作对象的摇摆，二是民航对项目的影响。<br/>“在寻求对外合作以‘提高项目起点’的指导思想下，中方分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书。波音、麦道很快做了响应。先</p><p>是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。”&nbsp; <br/>此时，民航总局表示：因大量引进麦道飞机，国内多数机场跑道强度不够，无法适应麦道；如航空工业与麦道合作搞的150座级新干线飞机，必须是四轮主起落架才能适应中国机场。在民航这个“市场导向”下，飞机的总体设计被取消，换成仅仅“企图在MD82‘国产化’后，在翼梢加小翼，换四轮起落架，更改发动机及部分机载设备，然后宣称这就是我国自行设计的干线客机”。花费巨资完成的新型起落架设计试验，我方仅保有麦道82飞机的四轮起落架的专利权，等于一个虚名。1992年3月，中方与美国麦道公司签订了合作生产40架干线飞机（先是“四轮”MD82，后变成MD90）的合同。<br/>到1993年初，当“两轮改四轮”的设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航又声称，机场已全部改建好，不再需要四轮起落架的干线飞机了。<br/>“两轮改四轮项目”已经没有了根据，中航总不顾国务院的告诫，还是没有打消与麦道合作搞干线飞机的打算，于是干线飞机项目“又被某些人篡改为中美合作生产MD90”。<br/>“老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年 … 不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目”。 </p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 国务院第二次上干线飞机的指示被改为“大支线”项目</p><p>“合作生产”是当时中航总贯彻国务院关于“自主研制干线飞机”方针的一贯思路。1993年“四轮技术”冻结后，国务院要求中航总尽早考虑合作生产40架飞机以后的干线飞机发展问题，因为现有“干线项目”从飞机的设计、生产、试飞和售后服务，都在麦道公司的控制之下，它不过是零部件加工量大一些的合作生产项目，与合作组装MD82没有本质区别,不可能取得知识产权。<br/>1993年10月下旬，国务委员宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，指出：“不能对这类合作抱有不切实际的期望”，再次重申“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机”；要“在借鉴运10飞机的经验和通过组装麦道飞机掌握的设计技术、管理方式及提高生产能力的基础上，研制自己的……干线飞机”，总体设计及总装基地放在上海。在这次会上，中国航空工业总公司朱育理发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。<br/>可是，当1993年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却又提出要“以研制100座级飞机作为突破口”的方案，并在100座飞机是“次干线”级还是“大支线”级的概念上纠缠不清。以至邹家华副总理在一次批示上质问道“什么时候100座成了干线飞机？” <br/>在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。最后拿出来的方案，就是通过寻求与国外合作，上100座“大支线”飞机，即“AE100”项目。<br/>为什么国务院的战略意图执行不下去？很明显，当时中航总的主要领导人在一些基本的大政方针上，思想倾向和中央不一致，“一开始抓这件事就一头载到外国人那里去了”。某负责人曾多次表示“自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情”。 <br/>航空部门内，关于支线干线之争、项目定点之争，几乎形成“持久战”，演变为意气之争。为山头利益不顾大局、不讲道理，不讲正气。争论旷日持久，无法形成共识，无法拍板。其结果就是一次又一次丧失机遇。这和当年708工程的全国大协作，形成鲜明对照！<br/>在这样的气氛下，国务院两次自主研制干线飞机决定的精神，终被“三步走”战略所取代。</p><p>“三步走战略”的失败</p><p>所谓“三步走”战略，就是中航总对付国务院两次关于自主研制干线飞机的指示而提出的“对策”，其基本立足点就是主要依靠国际合作。“三步走”的第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但是，到1998年秋季，这些目标全部落空。</p><p>“三步走”的第一步：和麦道合作组装、生产干线飞机<br/>“正是由于运10的研制成功，震动了美国民机大厂商。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合资办厂组装生产民机，即上海工厂的MD82和MD90。” <br/>20世纪80年代初，麦道公司鉴于在和波音的竞争中处于劣势的情况，把与中国合作作为竞争策略的重要一环。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。<br/>20世纪80至90年代，中国的民航运输业超常发展，干线飞机需求迅速增加，这引起世界航空列强对于中国市场的激烈争夺。我国如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对提高我国航空工业的技术和管理水平，应该是很有益的。麦道公司出于和波音、空客的竞争需要，确实转让了部分生产技术。麦道向上航公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值３千万美元的飞行模拟器，并向中国转包了占机身价值10%的部件加工。<br/>从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD82/83，返销美国5架。并取得了FAA的适航证。<br/>尽管没有大规模的技术转移， 但上航公司从合作生产中，还是大大提高了装配大型飞机的质量标准和管理水平。1993年3月25日“航空航天报”载，返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的按MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格……532项检查项目，上海的一次检查合格率为95%，麦道只有51%”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。<br/>1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（即“干线飞机项目”）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; <br/>今天回头看MD90项目，麦道似乎是想模仿德国大众、以工业合作占领中国市场，把自己的未来“押”在和中航总合作上。而我们自己也似乎把航空工业的未来寄托在这种“桑塔那”式的国际合作模式上。“有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。”&nbsp; <br/>MD90项目把当时中航总几个主要的飞机制造厂都卷了进来。这个项目第一次实施了“主</p><p>制造商—供应商体制”，由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，上航公司是主制造商，并承担总装任务。<br/>上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，要面对各供应商，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，负责全机的完整性（根据装配资料及工艺流程规定，所有部装件和零备件必须按时到位，不得遗漏或出错），并承担若干部件的制造任务，还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。<br/>根据合同，中方必须承担机体结构件70%以上的加工量，原材料采购成本占销售成本的80%以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。<br/>从签订合同开始，该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患，这在后来被证明是中途刹车的主要因素。<br/>从销路看，原定生产150架飞机，应全部由中方认购。但签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。<br/>其次，合同在应付给美方的费用和双方责任方面，规定比较含糊。中美两方出现歧义，我们内部对此也有许多不满。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供，但合同执行时，麦道的理解是：凡合同中没有明确规定的项目，概由中国制造，即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。<br/>我方要付出那么多钱，自己还要干这么多活。一算总帐，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故1992年签了合同以后，迟迟不能启动，甚至想推翻合同。但征求意见的结果，有关方面认为，如果中止合同，我方可能会造成更大经济损失，从中美关系的大局出发，还是要干下去。1994年，李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，我方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。<br/>中美达成了谅解，但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路。&nbsp; 我们的干线项目，就是在这种没有市场支持的条件下上马的。<br/>1995年8月，MD90首批零件开工。1997年，项目全面展开，同年年中，麦道被波音兼并。波音在兼并麦道的同时，宣布1999年底关闭麦道生产线。干线项目顿时陷入危机。<br/>1997年，波音公司在宣布“1999年关闭麦道生产线”的同时，向中方作了通报，并表示这“不影响干线项目的合作，中方干到什么时候，我波音支持到什么时候”。同年，波音总裁伍达德到上海时，再次重申了这一立场。<br/>但实际上，波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说，西雅图的人私下对中国人说：我们造的飞机都没有人要，你们还干什么？早一点结束算了。<br/>用“骑虎难下”、“内忧外患”来形容中航总这时的处境，可能是最贴切的了。舆论压力就受不了——“一架麦道要赔1亿”，“干的越多赔的越多”。 财政、计划部门有意见不说，民航也表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架，底下航空公司都没有人要，你中航总做出15架谁买？<br/>当然，中航总自身也存在问题。业内有人认为，1994年修改合同规定，1998年就应造出第一批4架飞机，是“过高估计了自己的能力”，或者说过低估计了技术消化和内部协调的难度。原定资金计划一再突破，进度一再推迟，无法确定项目的终点在哪里，对决策形成很大难度。上级对此不满意是难免的。<br/>经再次评估，1998年6月，有关部门决定MD90项目“同步停产”，只干3架，要求1999年底完成（后根据实际情况，推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐，最</p><p>后只装2架）。<br/>这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失，我主动通知美方停止供货。这就形成“我方主动终止合同”。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时，按照合同，中国装配加工的20架MD90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。而且，因“主动终止合同”，还要被波音索赔。<br/>当时，波音几乎是立即就此事作出了反应。该公司发言人称：“这是他们的决策，它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”（金融时报，1998年8月5日）。<br/>2000年2月，第二架MD90飞机顺利完成试飞。两架飞机均一次试飞通过，获得FAA适航证。上海飞机制造厂获得波音惟一的海外延伸生产许可证。同时，中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史，也最后画上了句号。</p><p>“三步走”的第二步：和国外联合设计和建造支线喷气客机。<br/>中航总在拿出100座飞机方案后，满怀信心地和国际大公司谈判关于合资设计和生产的计划，并广泛宣布了在中国生产1000架飞机向国内和亚洲市场销售的计划。“麦道的投标很快被淘汰，与Airbus和波音的谈判拖延了好几年……最终，中航总决定选择与欧洲而不是波音作为开发100座级飞机的伙伴。人们普遍认为，政治在最终的决策中起了实质性的作用”。<br/>计划中的飞机被称之为空中快车100（AE100）。1996年6月，中航总与空中客车、新加坡技术公司签订了初始协议。中航总计划承担AE100 51%的工作量。西飞公司被定为生产AE-100的中心工厂。合同的意向是AE-100于2005年投入使用。<br/>但是“在AE-100还在试飞之前，主要的竞争者就已经立足于市场了。无论多么乐观，100座级飞机的市场是很不确定的，因为与之对抗的有现存……B-737和A-320飞机。仅在B-717投入半年，它已经获得了50架飞机的订单……研制AE-100的关键问题是CAAC对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满。” <br/>“欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在1998年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。” <br/>1998年是中国民用航空工业的灾难年。6月，中国政府鉴于麦道被波音公司兼并后产品失去用户，决定MD90项目与麦道国内生产线“同步停产”，从而使“三步走”的第一步提前结束；9月，在范堡罗国际航展上，拟议中的中航总与空客的“AE100”合资公司正式宣布中止。空客在宣布这一决定的同时，宣布了投资5亿美元，自行开发100座级A318飞机的声明。“而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货（比原来的AE-100计划还提前了一年！）” <br/>1998年以前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”（金融时报，1998年8月5日，10月6日）。<br/>自20世纪80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD90和AE-100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。<br/>“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在无休止的内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。寄希望于对外合作而实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了！<br/>我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了AE-100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客A-318。&nbsp; 1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”1998年9月搁置与中国联合制造100座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说，这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”（《科技日报》1999年6月24日）。<br/></p>