F16/FC-1的飞控

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/24 18:50:17

F16A/B型基本都是模拟电传（后来升级的不算），当时叫“四余度全电子线传操控系统”，通用在AFTI/F-16上试验3余度数字电传操纵系统之后（数字式全电子线传操纵系统），才在F16 C/D（Block25）之后用了4余度数字电传。在肆意乱丢概念之前，请先搞清楚数字电路处理技术是什么年代发展成熟的。F16 取消机械结构很大原因是担心增加机械备份之后，飞机会超重，特别是F16是首架利用静不安定原理设计的战斗机，即便采用机械备份也未必有用。当时电子处理技术还不可靠，由传感器、电子器件本身诱发的错误率还比较高，所以专门增加一套模拟电传用作备份，当前3个余度电传中一套出错，判断器无法判断时，启用备份的模拟电传的信息进行裁决。后来电传的可靠性逐步提高，目前3余度也就可以满足需要了（如F22），要知道一套电传也不便宜，占的体积空间消耗的能源也不少（特别是当时）。FC-1飞行控制系统，一开始就是纵向4余度数字电传+2余度模拟电传，横向2余度控制增稳+机械控制。FC-1是纵向放宽静稳定度的（目前还没听说过横向也放宽的飞机），因此主要在纵轴上使用了电传系统。横向上采用控制增稳+机械控制，是因为飞机横向主要是水平方向舵一个舵面要控制，不像纵轴上有4-6个舵面要一起联动协调那么复杂。因此横向上采不采用电传操纵到不是问题。不过FC-1的飞行控制系统，相对顶尖的F-16改进型，特别是C/D以后的型号，某种角度而言，从功能方面要弱一些，某些先进飞控讲究的随控控制的功能种类上会有所限制。主要是因为横向上没有实现全权电传，导致无法成为3轴电传控制（三轴是俯仰轴（纵向）、偏航轴（水平）、滚转轴），而滚转轴电传控制的实现是依赖于俯仰轴+偏航轴的联动...当然上述飞行控制系统的功能缺少，并不影响飞机的性能，甚至有利于好的飞行员更好的发挥飞机性能。原因很简单，飞控是保证“安全飞行”的一种工具。他会为了飞行员的安全，而屏蔽所有接近极限的操作。好的飞控就是要能让飞行员控制飞机接近极限。但是这其中的试飞工作量极为巨大，这才是飞控成本高的主要原因。全套飞控的纯硬件成本了不起几万人民币到几十万。试飞的工作量越多，摊到每个飞控上的研发成本（时间、试飞、改进的成本），飞控价格就会越高（几百万到千万人民币），前一阵在虚幻有人否定611在航电/飞控上的成就，认为飞控/航电都是614/615/618等所做的，611不过是把设备装上去。我想真正了解航空设备成本“产生原因”的话，恐怕没有人会否认611做的工作。因此611特意把水平轴做成机械的。降低了飞控的功能测试项目，加快了工程推进的进度和造价成本。同时几乎没有降低飞机任何机动性能（当然对飞行员的训练工作量要相对F16多一点）。 F16A/B型基本都是模拟电传（后来升级的不算），当时叫“四余度全电子线传操控系统”，通用在AFTI/F-16上试验3余度数字电传操纵系统之后（数字式全电子线传操纵系统），才在F16 C/D（Block25）之后用了4余度数字电传。在肆意乱丢概念之前，请先搞清楚数字电路处理技术是什么年代发展成熟的。F16 取消机械结构很大原因是担心增加机械备份之后，飞机会超重，特别是F16是首架利用静不安定原理设计的战斗机，即便采用机械备份也未必有用。当时电子处理技术还不可靠，由传感器、电子器件本身诱发的错误率还比较高，所以专门增加一套模拟电传用作备份，当前3个余度电传中一套出错，判断器无法判断时，启用备份的模拟电传的信息进行裁决。后来电传的可靠性逐步提高，目前3余度也就可以满足需要了（如F22），要知道一套电传也不便宜，占的体积空间消耗的能源也不少（特别是当时）。FC-1飞行控制系统，一开始就是纵向4余度数字电传+2余度模拟电传，横向2余度控制增稳+机械控制。FC-1是纵向放宽静稳定度的（目前还没听说过横向也放宽的飞机），因此主要在纵轴上使用了电传系统。横向上采用控制增稳+机械控制，是因为飞机横向主要是水平方向舵一个舵面要控制，不像纵轴上有4-6个舵面要一起联动协调那么复杂。因此横向上采不采用电传操纵到不是问题。不过FC-1的飞行控制系统，相对顶尖的F-16改进型，特别是C/D以后的型号，某种角度而言，从功能方面要弱一些，某些先进飞控讲究的随控控制的功能种类上会有所限制。主要是因为横向上没有实现全权电传，导致无法成为3轴电传控制（三轴是俯仰轴（纵向）、偏航轴（水平）、滚转轴），而滚转轴电传控制的实现是依赖于俯仰轴+偏航轴的联动...当然上述飞行控制系统的功能缺少，并不影响飞机的性能，甚至有利于好的飞行员更好的发挥飞机性能。原因很简单，飞控是保证“安全飞行”的一种工具。他会为了飞行员的安全，而屏蔽所有接近极限的操作。好的飞控就是要能让飞行员控制飞机接近极限。但是这其中的试飞工作量极为巨大，这才是飞控成本高的主要原因。全套飞控的纯硬件成本了不起几万人民币到几十万。试飞的工作量越多，摊到每个飞控上的研发成本（时间、试飞、改进的成本），飞控价格就会越高（几百万到千万人民币），前一阵在虚幻有人否定611在航电/飞控上的成就，认为飞控/航电都是614/615/618等所做的，611不过是把设备装上去。我想真正了解航空设备成本“产生原因”的话，恐怕没有人会否认611做的工作。因此611特意把水平轴做成机械的。降低了飞控的功能测试项目，加快了工程推进的进度和造价成本。同时几乎没有降低飞机任何机动性能（当然对飞行员的训练工作量要相对F16多一点）。

沙发，学习了，还有更详细的吗，LZ说来听听啊

这样的楼主才是好同志!

<div class="quote">以下是引用中华土鸡在2006-5-17 19:14:00的发言： FC-1飞行控制系统，一开始就是纵向4余度数字电传+2余度模拟电传，横向2余度控制增稳+机械控制。FC-1是纵向放宽静稳定度的（目前还没听说过横向也放宽的飞机），因此主要在纵轴上使用了电传系统。横向上采用控制增稳+机械控制，是因为飞机横向主要是水平方向舵一个舵面要控制，不像纵轴上有4-6个舵面要一起联动协调那么复杂。因此横向上采不采用电传操纵到不是问题。…………</div>朋友，别着急别着急，弄清楚哪为纵向哪为横向了吗？ 自己都说糊涂了吧？何为“水平方向舵”？？？？

当然上述飞行控制系统的功能缺少，并不影响飞机的性能，甚至有利于好的飞行员更好的发挥飞机性能

这让我想到了一战中的头号王牌“红男爵”等人的福克三翼机~~~~

4楼的应该对土鸡的回答有所信心啊。

记得在哪里看到的三代机中只有M2K是横向RSS的，就是不知道什么算横向，什么是RSS

学习中,请教中LZ:这个东东滴控制信号传输用的是不是RS485A?

传说中：由于现代战斗机质量大、速度高（惯性大），所以没有一个机动动作是只靠调整一个操纵面可以单独完成的，任何动作（再简单的）都要靠几个操纵面相互配合作用并且反复调整完成的。

<div class="quote">以下是引用alex182在2006-5-17 21:25:00的发言： <div class="quote">以下是引用中华土鸡在2006-5-17 19:14:00的发言： FC-1飞行控制系统，一开始就是纵向4余度数字电传+2余度模拟电传，横向2余度控制增稳+机械控制。FC-1是纵向放宽静稳定度的（目前还没听说过横向也放宽的飞机），因此主要在纵轴上使用了电传系统。横向上采用控制增稳+机械控制，是因为飞机横向主要是水平方向舵一个舵面要控制，不像纵轴上有4-6个舵面要一起联动协调那么复杂。因此横向上采不采用电传操纵到不是问题。…………</div>朋友，别着急别着急，弄清楚哪为纵向哪为横向了吗？ 自己都说糊涂了吧？何为“水平方向舵”？？？？</div>“水平方向舵”顾名思义就是控制水平方向的舵，就是垂直尾翼，控制横向的，你自己糊涂了吧？

对于FC-1这样的飞机,纵向数字电传满够了.

呵呵，我是这么理解的：传统布局飞机尾翼分两部分1、水平尾翼，用来控制飞机的仰府，现代战斗机这部分操纵面一般是整个水平尾翼。2、垂直尾翼，用来控制飞机的偏航，操纵面也称舵面。所以“水平方向舵”头回听说，只能怪在下才疏学浅没见识，对这种专业术语不甚了了……不好意思了！

楼上的,这样的知识还是请某认证大佬来解释的好.掌声有请某铁甲舰开坛讲经......大家热烈翻迎...鼓掌...[em23][em23][em23][em22][em22][em22] [em32][em32][em32]

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<div class="quote">以下是引用fallout在2006-5-17 22:00:00的发言： 记得在哪里看到的三代机中只有M2K是横向RSS的，就是不知道什么算横向，什么是RSS</div>relaxed stable stability=放宽静安定性

<div class="quote">以下是引用jscounter在2006-5-17 22:30:00的发言： <div class="quote">以下是引用alex182在2006-5-17 21:25:00的发言： <div class="quote">以下是引用中华土鸡在2006-5-17 19:14:00的发言： FC-1飞行控制系统，一开始就是纵向4余度数字电传+2余度模拟电传，横向2余度控制增稳+机械控制。FC-1是纵向放宽静稳定度的（目前还没听说过横向也放宽的飞机），因此主要在纵轴上使用了电传系统。横向上采用控制增稳+机械控制，是因为飞机横向主要是水平方向舵一个舵面要控制，不像纵轴上有4-6个舵面要一起联动协调那么复杂。因此横向上采不采用电传操纵到不是问题。…………</div>朋友，别着急别着急，弄清楚哪为纵向哪为横向了吗？ 自己都说糊涂了吧？何为“水平方向舵”？？？？</div>“水平方向舵”顾名思义就是控制水平方向的舵，就是垂直尾翼，控制横向的，你自己糊涂了吧？</div>没影的东西就不要越描越黑了

[此贴子已经被作者于2006-5-18 3:26:46编辑过]

<div class="quote">以下是引用alex182在2006-5-17 23:24:00的发言： 呵呵，我是这么理解的：传统布局飞机尾翼分两部分1、水平尾翼，用来控制飞机的仰府，现代战斗机这部分操纵面一般是整个水平尾翼。2、垂直尾翼，用来控制飞机的偏航，操纵面也称舵面。所以“水平方向舵”头回听说，只能怪在下才疏学浅没见识，对这种专业术语不甚了了……不好意思了！</div>是我错。我总是不小心会多打或少打几个字。我写的东西总有这毛病......原本想写的意思是：飞机水平方向的偏航，主要由方向舵来控制。当然这种偏航通过其他方式也可以做到（比如双发战斗机用不等的推力）。

> 呵呵，机械操纵系统比电传多出来的是什么？几根拉杆而已，F-16这点重量代价付不起？YF23，你考虑问题要全面。机械操纵系统可不仅仅是几根拉杆几根钢线几个轴承滑轮的重量问题。还有空间，飞机机梁开口导致的飞机结构强度和工艺问题等等。加上机械操纵系统，却导致整机的其他性能下降，是不是得不偿失？> 4余度模拟电传1条备份，故障时才启用吗？没搞清楚4余度什么意思吧？我说是故障的时候才启用备用的模拟电传操纵吗？我说的是判断器是可以同时接受4组信号， 主要根据其中三路信号就可以判决了，如果发现其中三路中有一路故障（无信号或信号明显错误），剩下的信号就可以参与判决。如果4路同时判别，如果出现2:2的判断结果，这时候飞机听谁的？虽然几率不大但不能否认这种可能性存在吧。> 纵向有4-6个可以称为舵面的东西吗？对于我而言气动控制面都是一种舵。我又不搞航空专业，只按自己的理解去考虑问题就好了。你又不是不知道我懂什么，你硬要钻牛角尖找点我的错，我也随你（我很早就说过：真正一个行业专业的人要找我的技术问题描述上的漏洞还是不难的）。不过我提这个话题是因为alex182明显在一些有关三代机的划分定义上有问题，我才站出来说说的，我只知道一点，我所知道的航空的一些东西原本如你还有几个人应该远比我还专业还清楚，但是你并不去告诉alex182他对航空哪些地方弄错了。这么“热心”的纠正我，恐怕还是因为“能量机动传奇”吧。> 哪个方向是纵向啊？倒是横侧，至少有一对副翼，一对差动平尾，一个方向舵，而且横 > 侧还经常要交联控制，实际上有时候比纵向复杂。横侧控制对飞行安全至关重要，M2K > 的强制消除侧滑对飞行安全，特别是大迎角安全很有好处（现在当然有更好的办法不用 > 自宫人为侧滑了）我没说过水平方向的控制完全由方向舵来实现这种话吧。方向舵是水平偏航最主要的气动控制手段，用副翼、差动平尾当然可以实现一部分偏航控制的功能，这几乎是常识。我原本的意思是：水平方向上硬件只需要控制一个舵面，从成本上考虑用机械和全部用电传根本没有太大的差别。俯仰轴上那么多控制面的电传都做了，哪里还怕增加一个水平轴上的电传硬件？而611为啥不做？没错就是因为水平轴上使用电传取消机械备份之后，就必须把电传做成“3轴联动控制”的（你说的后面一大段话和我的意思根本不冲突）。一旦涉及交叉控制，程序量、系统复杂度大大增加（你想想我做什么的？），试飞次数和成本立即大大增加。这样整个工程工期和成本大大增加。611就是因为这个原因才特意不做水平方向电传的。至于横侧控制的问题。我的观点早就写在上面了，就是一个受过较好训练的飞行员是最好的 飞控，特别是当问题简化到只需要协调控制一个控制面的时候（没有电传的话是协调5个控制面）。对于飞行员根本不是问题。至于飞安方面，你更是多虑，你忘了水平至少控制增稳系统的吗？如果需要，飞行员离杆，然后按飞控上的自动平飞，一样能确保飞机飞到正常状态下来。飞行员多训练几次，对相关后果危机处理没有恐惧感，自然就能摸到飞机的极限。作战的时候一样优秀。M2K的大迎角的安全问题更懒得说，你是搞航空的，你会不知道M2K的无尾三角翼布局的天生弱点？F18的边条是干什么用的？难道是增加大迎角下的飞行隐患的吗？> 滚转轴的控制依赖于俯仰轴和偏航轴是从何说起呀？偏航轴我们一般叫侧向，横侧一般不 > 分家，因为很多情况是耦合的那就看大家的理解了，你非要认为我说的偏航轴的控制只有方向舵，我也没办法。侧向机动飞行和偏航轴我根本不认为可以混为一谈，俯仰、偏航、滚转是以飞机为坐标系的一种描述，而你说的侧向机动，是脱离飞机自身的坐标系来评估的。至于谁说的对，反正我是从飞控系统处理通道的划分来考虑的。我要是设计程序，俯仰控制是一个独立（或一组）的处理通道，水平是另外一个处理通道。我会把滚转的轴的实现、以及各种机动飞行，分解到这两个方面的控制上。> 飞控功能少对发挥有利也算是少见的高论了，飞控对安全边界的限制是飞行员无忧虑飞行 > 的保证，没有这个东西飞行员都不敢接近安全边界。所以我才说，你们几个才是纸上谈兵的专家。没有飞控的时代战斗机飞行员哪个不是冒着生命风险去飞行的？他们怎么训练？怎么面对挑战？FC-1这样的飞控已经比现有的飞机强很多倍了（想想巴基斯坦的换装的部队以前飞什么），已经卸掉他们95-100%的风险（特别是训练风险）了，怎么不行？我说的FC-1实现不了的一些CCV功能，很大一部分是如阵风缓和一类，在低空突防和精确对地打击中特别有用的控制模式（这些模式将降低突防的飞行高度，和增加对地攻击中的一次成功率）。这些控制都是联动控制，FC-1没有那些功能根本不妨碍空中作战。至于飞控的安全边界限制功能。我问问：为啥飞眼镜蛇机动要关闭迎角限制器？为啥电传飞机要有一个设置是关闭飞控的飞线边界管理功能？F16上有没有？你想想为啥他们要设计这个功能？你以为真正到了格斗空战，F16的飞行员还会开迎角限制器吗？告诉你一件事，所有的优秀飞行员最不喜欢的就是飞控的迎角限制器。为啥？F16可用迎角在30度以上，迎角限制器限到可用到26度。如果他们只会在安全界限中作战，那是你对他们最大的侮辱！王牌飞行员最喜欢挑战极限！谁的极限？自己的极限、飞机的极限，通过自己对极限领域的征服。来证明自己是最优秀的！如果他们只懂得在限制器下作战，他们自己都会看不起自己！你们以为飞控安全边界的限制是飞行员无忧飞行的保证，这说明你们根本就不懂军人...特别是不懂飞行员。还有，给你一部宝马，你会不会去尝试开到最大的速度狂飙？为啥你会这么做？想想！> 电传纯硬件几十万？你去弄个执照生产吧，翻十倍卖给空军别的单位也竞争不过你电传硬件成本就几十万，没啥奇怪的（我还觉得多..）。我2年前以前帮亲戚卖进口设备，自己生产制造成本才600人民币（当然是逆向工程...仿制的集成度还更好-直接把N个功能做到一个片子里），进口价格7千，零售3万，俺破解一把刷一个Rom，价格立马可以到30万以上。专用电子设备就这么玩的。我不是没看过电传设备的组成说明，怎么会不知道成本。我的成本是把周边所有的成本加起来的...其实这点利润不算啥。以前军坛上常见一老大，做某项目，工控机都用兼容PC，硬件成本不过万吧几万，一套系统集成好了卖到军队值几百万。还总叫亏，说欧洲的也不过类似的性能，能糊弄到几千万欧元，他们几个累死累活跟个2-3年、才升值几百万（还人民币），真TMD亏，中国的技术就是贱命......没有必要争，我说的是“硬件成本”。国内很多人没概念，总以为软件的价值附着在硬件上，软件是廉价的...其实真正的项目开发，最花钱的麻烦最多最痛苦的就是软件和系统联调测试了。> 反正横侧也是两个电通道，几乎不能减少任何试验，倒是成本会降低一点，一套硬件几十 > 万的话，用得着挖空心思省这么点？不会减少试验？你去写代码的时候就知道其中的差别了。你这方面还是外行，慢慢混吧。> 翻十倍卖给空军别的单位也竞争不过你说实话。不说我没相关的基础做不了这事，就算能做这种辛苦钱我也是没兴趣赚的，而且为了保障我未来的最大的经济利益，俺早决定了一辈子不参和中国军工那档事...对于我你还是个学生。我听说某些人为千字的稿费那几十元的差额而和杂志社大动干戈。计较这种小钱的人，眼光就很难长远。你还是先把自己未来工作的问题想清楚吧。

土鸡说的太棒了，虽然我也不是对电传很了解，但我说一个事，就是我开的车（一汽大众宝来）去做保养的时候，4s店的维修人员对车进行电脑检测是用的专用电脑你们知道多少钱？里面人告诉我说十七万。其实我了解，一台普通电脑（最好是笔记本）加上一根VAG－COM口线和USB转接线，再加上网上的破解软件，就能实现那个所谓的17万的厂家专用电脑的检测功能，而自己DIY的成本大概一万足矣，可是价格是十七倍啊！

完全不懂，看的云里雾里不过土鸡的话看着比较可信没有必要钻牛角尖了

<div class="quote">以下是引用jscounter在2006-5-18 11:07:00的发言： 土鸡说的太棒了，虽然我也不是对电传很了解，但我说一个事，就是我开的车（一汽大众宝来）去做保养的时候，4s店的维修人员对车进行电脑检测是用的专用电脑你们知道多少钱？里面人告诉我说十七万。其实我了解，一台普通电脑（最好是笔记本）加上一根VAG－COM口线和USB转接线，再加上网上的破解软件，就能实现那个所谓的17万的厂家专用电脑的检测功能，而自己DIY的成本大概一万足矣，可是价格是十七倍啊！</div>你说的是诊断通讯，比实时通讯要求低多了，那玩意不用一直工作。其实那台电脑只是发指令的终端，真正复杂的功能都集成在汽车里面。VAG-COM什么电脑无所谓，有串口/USB都行，前提是你的版本支持。便宜的前提，是我们不交入软件版权费。[em01]

[此贴子已经被作者于2006-5-18 22:15:30编辑过]

23老大也在线?

老是跳转成只能输入字母，不知为何，再接下去方向舵是个什么用处……其实最大的用处就是消除侧滑，有时候用来人为制造侧滑，就这么简单，可是用起来却很复杂，原因就是横侧耦合，滚转扰动，滚转操纵对偏航往往有影响，反过来也是。所以横侧的控制很不好弄，但是如果从安全考虑的话，做交联控制是很有好处的，所以很多装控制增稳器的飞机也搞副翼方向舵联动。忽然想起来，你是不是以为FC只有方向舵这个通道是控制增稳的？其实副翼和差动平尾也是，就是纵向全权限电传，横侧通道的简化不影响纵向放宽静安定性的好处，但是跟三轴全电传比，还是有很多不足的。好像你觉得横侧控制很简单，其实远不是这么回事，不能解耦的复杂多了，飞行员往往很难避免不利的耦合，真正的飞行老手毕竟是很少的，对于一般的飞行员只能做一些限制。如果飞机进入复杂状态只要松杆就能推出，这要么是飞机的气动性能极好，要么是飞控系统极先进，一键改平的设计也有，你看看是谁在用。M2K的迎角限制比F-16宽，想想为什么吧，F-16迎角限制在26度完全就是横侧操稳的问题，解决了这个问题之后现在限制已经不是26度了，F-18选择边条平面形状对横侧稳定性考虑也很多偏航方向称为侧向是标准的术语，滚转方向称为横向，你认为什么什么只是你认为而已突风缓和，地形跟踪这些全是纵向通道的事，FC改改软件就可以，有什么不行的?

[此贴子已经被作者于2006-5-19 21:12:48编辑过]

<div class="quote">以下是引用365赌王在2006-5-18 22:10:00的发言： 23老大也在线?</div>晕……光顾着回帖没看到

23MM是个好同志，写文章不是决为了计较那几个钱的哈<img alt="" src="http://www.cjdby.net/Skins/default/topicface/face3.gif"/>

大家都是为了正确的道理而讨论，懂的就是科普的角色，人家不懂的只能看你写的东西，如果你有错误，那些不懂的也就跟着你错，既然写出东西让大家看，人无完人，总会有错误，这也没什么，谁敢说自己全天下所有的东西都理解透了？谁敢说这辈子自己都不会犯错误？别人指正了你的错误改了就行了，总的来说，都是为了大家好，让大家都能接触到正确的知识，如果觉得我是天下第一，我说的就是真理，别人说我有错误，我就不乐意，他一定是存心找茬，这样的态度那就真的无话可讲了，只能是误人误己！

<div class="quote">以下是引用alex182在2006-5-17 23:24:00的发言： 呵呵，我是这么理解的：传统布局飞机尾翼分两部分1、水平尾翼，用来控制飞机的仰府，现代战斗机这部分操纵面一般是整个水平尾翼。2、垂直尾翼，用来控制飞机的偏航，操纵面也称舵面。所以“水平方向舵”头回听说，只能怪在下才疏学浅没见识，对这种专业术语不甚了了……不好意思了！</div>当年飞豹第一次试飞，就是垂尾操纵舵面掉下来了。试飞员是依靠调整双发推力，利用发动机的推力差实现飞机转向的，最后还真飞回来了。

汽车的故障诊断应该和路由器差不多的吧？是不是用个终端连进去就可以看到各种参数了？记得休斯的卫星接收设备也是这样子的。

<div class="quote">以下是引用扑通在2006-5-19 6:13:00的发言： <div class="quote">以下是引用alex182在2006-5-17 23:24:00的发言： 呵呵，我是这么理解的：传统布局飞机尾翼分两部分1、水平尾翼，用来控制飞机的仰府，现代战斗机这部分操纵面一般是整个水平尾翼。2、垂直尾翼，用来控制飞机的偏航，操纵面也称舵面。所以“水平方向舵”头回听说，只能怪在下才疏学浅没见识，对这种专业术语不甚了了……不好意思了！</div>当年飞豹第一次试飞，就是垂尾操纵舵面掉下来了。试飞员是依靠调整双发推力，利用发动机的推力差实现飞机转向的，最后还真飞回来了。</div>推力差只能用在消除侧风的干扰上面，转向还是压坡盘旋，飞机不是导弹，只能倾斜转弯不能侧滑转弯的

土鸡超级牛X啊~~~~~~~~~~顶~~~~~~~~~[em04][em04]

<div class="quote">以下是引用jutzht在2006-5-18 18:58:00的发言： <div class="quote">以下是引用jscounter在2006-5-18 11:07:00的发言： 土鸡说的太棒了，虽然我也不是对电传很了解，但我说一个事，就是我开的车（一汽大众宝来）去做保养的时候，4s店的维修人员对车进行电脑检测是用的专用电脑你们知道多少钱？里面人告诉我说十七万。其实我了解，一台普通电脑（最好是笔记本）加上一根VAG－COM口线和USB转接线，再加上网上的破解软件，就能实现那个所谓的17万的厂家专用电脑的检测功能，而自己DIY的成本大概一万足矣，可是价格是十七倍啊！</div>你说的是诊断通讯，比实时通讯要求低多了，那玩意不用一直工作。
其实那台电脑只是发指令的终端，真正复杂的功能都集成在汽车里面。
VAG-COM什么电脑无所谓，有串口/USB都行，前提是你的版本支持。
便宜的前提，是我们不交入软件版权费。
[em01]</div>我的意思是工业上有时候单纯的硬件的成本和他的售价相比是非常低的，把一万的东西卖十七万，是因为软件的费用、研发调试的费用、垄断的利润、单位的钱好赚等等许多因素堆积成的。

这帖不能沉~~~~~~~等老大们来PK呢~~~~~~~~

<div class="quote">以下是引用扑通在2006-5-19 6:13:00的发言： <div class="quote">以下是引用alex182在2006-5-17 23:24:00的发言： 呵呵，我是这么理解的：传统布局飞机尾翼分两部分1、水平尾翼，用来控制飞机的仰府，现代战斗机这部分操纵面一般是整个水平尾翼。2、垂直尾翼，用来控制飞机的偏航，操纵面也称舵面。所以“水平方向舵”头回听说，只能怪在下才疏学浅没见识，对这种专业术语不甚了了……不好意思了！</div>当年飞豹第一次试飞，就是垂尾操纵舵面掉下来了。试飞员是依靠调整双发推力，利用发动机的推力差实现飞机转向的，最后还真飞回来了。</div>即使是按那篇烂文章，第一次也是满舱导线仪表板，轮不到方向舵，看HKZS里文章，上午发现振动，下午排振，第二架次挂4导弹0。8马赫急转弯的时候飞掉的，试飞员的文章不看，读什么烂记者的文字。

<div class="quote">以下是引用jscounter在2006-5-19 16:03:00的发言： <div class="quote">以下是引用jutzht在2006-5-18 18:58:00的发言： <div class="quote">以下是引用jscounter在2006-5-18 11:07:00的发言： 土鸡说的太棒了，虽然我也不是对电传很了解，但我说一个事，就是我开的车（一汽大众宝来）去做保养的时候，4s店的维修人员对车进行电脑检测是用的专用电脑你们知道多少钱？里面人告诉我说十七万。其实我了解，一台普通电脑（最好是笔记本）加上一根VAG－COM口线和USB转接线，再加上网上的破解软件，就能实现那个所谓的17万的厂家专用电脑的检测功能，而自己DIY的成本大概一万足矣，可是价格是十七倍啊！</div>你说的是诊断通讯，比实时通讯要求低多了，那玩意不用一直工作。      其实那台电脑只是发指令的终端，真正复杂的功能都集成在汽车里面。      VAG-COM什么电脑无所谓，有串口/USB都行，前提是你的版本支持。      便宜的前提，是我们不交入软件版权费。      [em01]</div>我的意思是工业上有时候单纯的硬件的成本和他的售价相比是非常低的，把一万的东西卖十七万，是因为软件的费用、研发调试的费用、垄断的利润、单位的钱好赚等等许多因素堆积成的。</div>你提的大众售后维修站专用的VAS5051，德国西门子做的。内嵌的工控机PC是加固的，普通PC是没法抗住维修车间里干扰的，配上ups等怎么也得5000欧元。外壳/接插件这些非标的东西摊上小批量开模费用也得1000欧元。专用的通讯/虚拟仪器板卡至少要2000欧元。软件开发工作量很大，毕竟要支持所有的大众车的所有电控单元，算算欧洲的人力成本60欧元/小时，再加上系统测试等乱七八糟人力。估计成本价要1万欧元。加上关税到上海大众销售公司，剩下的就是所谓的管理成本。 话说回来，这东东只能由整车厂控制。你想想，如果有人用来配防盗不就可以偷车了么？也有人用它可以清二手车里程。 VAG-COM在大众工程师手里人手一个，是个猴型的VAS5051。硬件成本很低，国内仿造的几百块钱。软件成本么，盗版就不用交了，呵呵

<div class="quote">以下是引用伟大的猪头大侠在2006-5-19 9:50:00的发言： 汽车的故障诊断应该和路由器差不多的吧？是不是用个终端连进去就可以看到各种参数了？记得休斯的卫星接收设备也是这样子的。</div>道理差不多,都是内置诊断程序,发指令进去调用。不过，诊断协议是汽车行业专用的，很多标准。

F16/FC-1的飞控小巴的近距对抗测试中FC-1赢了F16是真的吗为什么Ｊ１０、ＦＣ的菊花先松后紧，而Ｆ１６是先紧后松 ... 最近几天FC-1飞的很欢啊我军的fc-1 奇怪的FC-1 中国新FC-1枭龙在巴基斯坦与模F16拟空战震惊美印转自新浪：FC-1枭龙在巴与F16模拟空战让美印惊魂谁知道FC-1枭龙在巴与F16模拟空战结果？？有关FC-1的计划！！！ zt-没翼刀的FC-1 贴几张FC-1的照片