超级军网专家也有说错的时候！探讨下运20为何不能改成特种飞行平 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 13:48:14
现代战场是包括地面、水面、水下、空中、太空所共同构成的立体对抗体系，在这个体系中，提供空中指挥控制能力的预警机，延伸作战飞机航程的加油机等大型特种任务飞机的作用越来越明显，地位越来越重要。以美国为例，目前美军装备300余架KC-135空中加油机、33架E-3大型空中预警机和13架E-8战场联合监视机，这些飞机在80年代后美国参与的历次战争中发挥了重大而不可替代的作用。
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美国的C-135军用运输机。美军的KC-135加油机、E-3预警机、E-8战场联合监视机等飞机都是在其基础上改装的
大型特种任务飞机是战场的“力量增倍器”，但自从当年运10下马后，长期以来，我军一直缺少国产大型喷气式飞机作为特种任务飞机的飞行平台。目前我军使用的三种大型任务飞机，在使用三种飞行平台：空警2000大型预警机使用伊尔76大型运输机作为飞行平台，图-154MD战场联合监视机使用图-154M客机作为飞行平台，这两种飞机都是进口飞机，装备数量和使用受到了进口数量的严重限制；而我军唯一的加油机轰油6使用的是轰6飞行平台，因为平台过小，载油量有限，严重影响了其加油能力。![]()
日本航空自卫队拍摄的中国空军图-154MD战场监视机，机腹下的船形合成孔径雷达罩清晰可见
2016年7月6日上午，首批国产运20大型运输机正式列装部队。这是我国空军正式开始具备强大战略投送能力的重要标志。很多人认为，运-20可以成为我军大型特种任务飞机的飞行平台，但我认为，这种看法值得商榷。
运20是运输机，为了便于大型装备和车辆的出入，它在机尾开有较大的货舱门，并且后机身上翘；同时，为了让货舱能够容纳尺寸较大的装备和车辆，运20的机身较宽，从现有图片分析，其最大宽度可能在5到6米之间。这样的设计虽然有利于大型装备的运输，但是却增加了阻力，不利于飞机的长时间巡航。而较长的续航力，恰恰是预警机、加油机等大型特种任务飞机非常重要的一个必备性能。
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不妨对比一下美国作为KC-135空中加油机、E-3大型空中预警机和E-8战场联合监视机的改装平台的C-135军用运输机。该机是波音公司在波音707原型机367-80的基础上发展而成的，和民用型号707不是一回事。因为基型机是客机，不像军用运输机那样需要在机尾开大门，因此C-135后机身比较平滑，可以最大限度增加客舱的长度，参照波音707的数字，超过27米。运20的货舱长度目前没有官方的准确数字，但参照伊尔76估算，应在20米左右。这样的话，如果用运20作为飞行平台改装大型特种任务飞机，其任务舱的长度将只有基于C-135改装的KC-135、E-3、E-8等飞机的任务舱的70%。任务舱越小，可以容纳设备、显控台和人员就越少，对任务能力的限制也就越大。
而且，更大的任务舱，还可以提供较为充足的休息空间，容纳更多的轮换战勤人员，从而具备更强的任务能力。以运20超过200吨的最大起飞重量，却只能达到相当于C-135性能70%的水平，这还是在不考虑中美两国相关设备技术水平差距的情况下，而后者的最大起飞重量还不到150吨。这无疑是非常不合算的。虽然有些军事专家和军事媒体都不约而同的宣称，运20可以改装其他特种飞机，但运-20真的不是大型特种飞行平台的理想选择。
运20不是大型特种飞行平台的理想选择，而最合适作为大型特种飞行平台的国产大型客机C929又不会很快研制成功，那么空军急需的大型特种飞行平台问题该如何解决？我认为，巴西基于ERJ-190型客机研制KC-390型军用运输机的经验，可以给我们一些启示。
众所周知，巴西在民用支线客机制造领域有很突出的成就，巴西航空公司凭借ERJ-145、ERJ-190等型号的飞机，确立了在商业支线客机市场的主导地位。2007年4月，巴西航空工业公司在拉美航空与防务展上宣布，他们正在研制一款中型军用战术运输机C-390。2008年10月，巴西空军正式发出新型运输机方案征询书。2009年4月，巴西空军和巴航工业正式签署了新型军用运输机原型机的研制合同。根据这份合同，新型军用运输机的正式名称由C-390改为KC-390，巴航工业将负责建造两架份KC-390原型机，并于2014年完成首飞，2016年开始服役。
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世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制ERJ-190型号客机。该机是巴西航空工业公司研制的70-120座级客机。
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2014年10月，巴西航空工业公司研制的KC-390型军用运输机正式亮相。该机基于与ERJ-190进行共通性设计的思想研制，机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用了ERJ-190的设计。
KC-390的最大特点在于，出于降低成本和控制项目风险的考虑，它从项目开始之初就立足于尽可能多的沿用ERJ-190的设计，如机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等。机身重新设计，为了满足军用运输机的需求，加大机身横截面，设置机尾舱门，机翼也由ERJ-190的下单翼变为上单翼，机尾也由ERJ-190的低平尾改为T型尾翼。巴西空军于2010年范保罗航展上宣布订购28架KC-390，KC-390还得到了智利、哥伦比亚、葡萄牙、捷克和阿根廷等联合研制国家的共32架意向订单。此外，法国、瑞典和秘鲁等国也对该机表示了兴趣。
巴西从ERJ-190到KC-390的成功经验可以给我们这样一个启示：既然巴西可以基于共通性设计思想，以ERJ-190这种客机为基础研制出军用运输机KC-390，那么我们当然也可以按照这个思路，基于运-20研制一款专用的大型特种飞行平台。这种飞行平台可以在机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用运20的设计，只要机身部分重新设计即可。而在这方面，我们可以与乌克兰安东诺夫设计局合作。
20世纪80年代，安东诺夫设计局提出了一款名为安-218的大型客机设计方案。按照设计，该机采用两台最大推力250kN的D-18T1型涡扇发动机，最大起飞重量170吨，最大商载 42吨，航程能够达到12000公里（基础型载客200时为9400公里，最终型号将达到200-220人12000公里）。1988年，安-218完成木质样机，原计划1994年于进行首飞，但苏联解体后，相关研制工作陷入停顿，直到2014年，乌克兰正式决定终止这个项目。
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安东诺夫设计局于20世纪80年代研制的安-218型客机。基本数据：长59.79米 宽50米 高15.7米 直径5.62米 机翼面积270平米 最大起飞重量170吨 最大商载42吨 最大载客350座
不难看出，安-218正是中国空军大型特种飞行平台的理想选择。如果能沿用运20的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分的设计，再移植安-218的机身和机尾设计，就能获得一款类似C-135那样的四发大型客机型飞行平台，这种飞行平台用来充当预警机、加油机、电子侦察机等特种任务飞机的改装平台，对于中国来说，是最合适不过的。以西飞目前和安东诺夫设计局的关系（运20的研制就有安东诺夫设计局的参与），从安东诺夫设计局获得安-218的相关设计资料完全不成问题。而且，对于安东诺夫设计局来说，能把这样一笔死资产盘活，自然也会求之不得。
俄罗斯军事专家卡申6月15日在接受卫星网采访时认为，解放军可能至少需要需要50-60架飞机，用于制造大型预警机、空中加油机、电子侦察机、电子战飞机等特种任务飞机。由此可见，这种飞机如果能够研制成功，其销售和盈利是有保障的。
希望能早日看到基于中国自行研制的大型飞行平台的大型特种飞机翱翔在中国的蓝天。
http://mp.weixin.qq.com/s?src=3& ... FKpnCMgdFpK4sSyzi6k*zvA-7aOshqgppQMLREZZbIPFrCwBsMWFy9hXky0XlkaaRaykjaHa*JCwuTDpHQ0ErGq0u1gXLSF287dozfU-X4oXmhFZuxBLKTTxWezbZMi9NmUV-yxpRGSxDU0mOwHqCnE=现代战场是包括地面、水面、水下、空中、太空所共同构成的立体对抗体系，在这个体系中，提供空中指挥控制能力的预警机，延伸作战飞机航程的加油机等大型特种任务飞机的作用越来越明显，地位越来越重要。以美国为例，目前美军装备300余架KC-135空中加油机、33架E-3大型空中预警机和13架E-8战场联合监视机，这些飞机在80年代后美国参与的历次战争中发挥了重大而不可替代的作用。
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美国的C-135军用运输机。美军的KC-135加油机、E-3预警机、E-8战场联合监视机等飞机都是在其基础上改装的
大型特种任务飞机是战场的“力量增倍器”，但自从当年运10下马后，长期以来，我军一直缺少国产大型喷气式飞机作为特种任务飞机的飞行平台。目前我军使用的三种大型任务飞机，在使用三种飞行平台：空警2000大型预警机使用伊尔76大型运输机作为飞行平台，图-154MD战场联合监视机使用图-154M客机作为飞行平台，这两种飞机都是进口飞机，装备数量和使用受到了进口数量的严重限制；而我军唯一的加油机轰油6使用的是轰6飞行平台，因为平台过小，载油量有限，严重影响了其加油能力。![]()
日本航空自卫队拍摄的中国空军图-154MD战场监视机，机腹下的船形合成孔径雷达罩清晰可见
2016年7月6日上午，首批国产运20大型运输机正式列装部队。这是我国空军正式开始具备强大战略投送能力的重要标志。很多人认为，运-20可以成为我军大型特种任务飞机的飞行平台，但我认为，这种看法值得商榷。
运20是运输机，为了便于大型装备和车辆的出入，它在机尾开有较大的货舱门，并且后机身上翘；同时，为了让货舱能够容纳尺寸较大的装备和车辆，运20的机身较宽，从现有图片分析，其最大宽度可能在5到6米之间。这样的设计虽然有利于大型装备的运输，但是却增加了阻力，不利于飞机的长时间巡航。而较长的续航力，恰恰是预警机、加油机等大型特种任务飞机非常重要的一个必备性能。
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不妨对比一下美国作为KC-135空中加油机、E-3大型空中预警机和E-8战场联合监视机的改装平台的C-135军用运输机。该机是波音公司在波音707原型机367-80的基础上发展而成的，和民用型号707不是一回事。因为基型机是客机，不像军用运输机那样需要在机尾开大门，因此C-135后机身比较平滑，可以最大限度增加客舱的长度，参照波音707的数字，超过27米。运20的货舱长度目前没有官方的准确数字，但参照伊尔76估算，应在20米左右。这样的话，如果用运20作为飞行平台改装大型特种任务飞机，其任务舱的长度将只有基于C-135改装的KC-135、E-3、E-8等飞机的任务舱的70%。任务舱越小，可以容纳设备、显控台和人员就越少，对任务能力的限制也就越大。
而且，更大的任务舱，还可以提供较为充足的休息空间，容纳更多的轮换战勤人员，从而具备更强的任务能力。以运20超过200吨的最大起飞重量，却只能达到相当于C-135性能70%的水平，这还是在不考虑中美两国相关设备技术水平差距的情况下，而后者的最大起飞重量还不到150吨。这无疑是非常不合算的。虽然有些军事专家和军事媒体都不约而同的宣称，运20可以改装其他特种飞机，但运-20真的不是大型特种飞行平台的理想选择。
运20不是大型特种飞行平台的理想选择，而最合适作为大型特种飞行平台的国产大型客机C929又不会很快研制成功，那么空军急需的大型特种飞行平台问题该如何解决？我认为，巴西基于ERJ-190型客机研制KC-390型军用运输机的经验，可以给我们一些启示。
众所周知，巴西在民用支线客机制造领域有很突出的成就，巴西航空公司凭借ERJ-145、ERJ-190等型号的飞机，确立了在商业支线客机市场的主导地位。2007年4月，巴西航空工业公司在拉美航空与防务展上宣布，他们正在研制一款中型军用战术运输机C-390。2008年10月，巴西空军正式发出新型运输机方案征询书。2009年4月，巴西空军和巴航工业正式签署了新型军用运输机原型机的研制合同。根据这份合同，新型军用运输机的正式名称由C-390改为KC-390，巴航工业将负责建造两架份KC-390原型机，并于2014年完成首飞，2016年开始服役。
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世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制ERJ-190型号客机。该机是巴西航空工业公司研制的70-120座级客机。
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2014年10月，巴西航空工业公司研制的KC-390型军用运输机正式亮相。该机基于与ERJ-190进行共通性设计的思想研制，机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用了ERJ-190的设计。
KC-390的最大特点在于，出于降低成本和控制项目风险的考虑，它从项目开始之初就立足于尽可能多的沿用ERJ-190的设计，如机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等。机身重新设计，为了满足军用运输机的需求，加大机身横截面，设置机尾舱门，机翼也由ERJ-190的下单翼变为上单翼，机尾也由ERJ-190的低平尾改为T型尾翼。巴西空军于2010年范保罗航展上宣布订购28架KC-390，KC-390还得到了智利、哥伦比亚、葡萄牙、捷克和阿根廷等联合研制国家的共32架意向订单。此外，法国、瑞典和秘鲁等国也对该机表示了兴趣。
巴西从ERJ-190到KC-390的成功经验可以给我们这样一个启示：既然巴西可以基于共通性设计思想，以ERJ-190这种客机为基础研制出军用运输机KC-390，那么我们当然也可以按照这个思路，基于运-20研制一款专用的大型特种飞行平台。这种飞行平台可以在机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用运20的设计，只要机身部分重新设计即可。而在这方面，我们可以与乌克兰安东诺夫设计局合作。
20世纪80年代，安东诺夫设计局提出了一款名为安-218的大型客机设计方案。按照设计，该机采用两台最大推力250kN的D-18T1型涡扇发动机，最大起飞重量170吨，最大商载 42吨，航程能够达到12000公里（基础型载客200时为9400公里，最终型号将达到200-220人12000公里）。1988年，安-218完成木质样机，原计划1994年于进行首飞，但苏联解体后，相关研制工作陷入停顿，直到2014年，乌克兰正式决定终止这个项目。
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安东诺夫设计局于20世纪80年代研制的安-218型客机。基本数据：长59.79米 宽50米 高15.7米 直径5.62米 机翼面积270平米 最大起飞重量170吨 最大商载42吨 最大载客350座
不难看出，安-218正是中国空军大型特种飞行平台的理想选择。如果能沿用运20的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分的设计，再移植安-218的机身和机尾设计，就能获得一款类似C-135那样的四发大型客机型飞行平台，这种飞行平台用来充当预警机、加油机、电子侦察机等特种任务飞机的改装平台，对于中国来说，是最合适不过的。以西飞目前和安东诺夫设计局的关系（运20的研制就有安东诺夫设计局的参与），从安东诺夫设计局获得安-218的相关设计资料完全不成问题。而且，对于安东诺夫设计局来说，能把这样一笔死资产盘活，自然也会求之不得。
俄罗斯军事专家卡申6月15日在接受卫星网采访时认为，解放军可能至少需要需要50-60架飞机，用于制造大型预警机、空中加油机、电子侦察机、电子战飞机等特种任务飞机。由此可见，这种飞机如果能够研制成功，其销售和盈利是有保障的。
希望能早日看到基于中国自行研制的大型飞行平台的大型特种飞机翱翔在中国的蓝天。
http://mp.weixin.qq.com/s?src=3& ... FKpnCMgdFpK4sSyzi6k*zvA-7aOshqgppQMLREZZbIPFrCwBsMWFy9hXky0XlkaaRaykjaHa*JCwuTDpHQ0ErGq0u1gXLSF287dozfU-X4oXmhFZuxBLKTTxWezbZMi9NmUV-yxpRGSxDU0mOwHqCnE=
美国的C-135军用运输机。美军的KC-135加油机、E-3预警机、E-8战场联合监视机等飞机都是在其基础上改装的
大型特种任务飞机是战场的“力量增倍器”，但自从当年运10下马后，长期以来，我军一直缺少国产大型喷气式飞机作为特种任务飞机的飞行平台。目前我军使用的三种大型任务飞机，在使用三种飞行平台：空警2000大型预警机使用伊尔76大型运输机作为飞行平台，图-154MD战场联合监视机使用图-154M客机作为飞行平台，这两种飞机都是进口飞机，装备数量和使用受到了进口数量的严重限制；而我军唯一的加油机轰油6使用的是轰6飞行平台，因为平台过小，载油量有限，严重影响了其加油能力。
日本航空自卫队拍摄的中国空军图-154MD战场监视机，机腹下的船形合成孔径雷达罩清晰可见
2016年7月6日上午，首批国产运20大型运输机正式列装部队。这是我国空军正式开始具备强大战略投送能力的重要标志。很多人认为，运-20可以成为我军大型特种任务飞机的飞行平台，但我认为，这种看法值得商榷。
运20是运输机，为了便于大型装备和车辆的出入，它在机尾开有较大的货舱门，并且后机身上翘；同时，为了让货舱能够容纳尺寸较大的装备和车辆，运20的机身较宽，从现有图片分析，其最大宽度可能在5到6米之间。这样的设计虽然有利于大型装备的运输，但是却增加了阻力，不利于飞机的长时间巡航。而较长的续航力，恰恰是预警机、加油机等大型特种任务飞机非常重要的一个必备性能。
不妨对比一下美国作为KC-135空中加油机、E-3大型空中预警机和E-8战场联合监视机的改装平台的C-135军用运输机。该机是波音公司在波音707原型机367-80的基础上发展而成的，和民用型号707不是一回事。因为基型机是客机，不像军用运输机那样需要在机尾开大门，因此C-135后机身比较平滑，可以最大限度增加客舱的长度，参照波音707的数字，超过27米。运20的货舱长度目前没有官方的准确数字，但参照伊尔76估算，应在20米左右。这样的话，如果用运20作为飞行平台改装大型特种任务飞机，其任务舱的长度将只有基于C-135改装的KC-135、E-3、E-8等飞机的任务舱的70%。任务舱越小，可以容纳设备、显控台和人员就越少，对任务能力的限制也就越大。
而且，更大的任务舱，还可以提供较为充足的休息空间，容纳更多的轮换战勤人员，从而具备更强的任务能力。以运20超过200吨的最大起飞重量，却只能达到相当于C-135性能70%的水平，这还是在不考虑中美两国相关设备技术水平差距的情况下，而后者的最大起飞重量还不到150吨。这无疑是非常不合算的。虽然有些军事专家和军事媒体都不约而同的宣称，运20可以改装其他特种飞机，但运-20真的不是大型特种飞行平台的理想选择。
运20不是大型特种飞行平台的理想选择，而最合适作为大型特种飞行平台的国产大型客机C929又不会很快研制成功，那么空军急需的大型特种飞行平台问题该如何解决？我认为，巴西基于ERJ-190型客机研制KC-390型军用运输机的经验，可以给我们一些启示。
众所周知，巴西在民用支线客机制造领域有很突出的成就，巴西航空公司凭借ERJ-145、ERJ-190等型号的飞机，确立了在商业支线客机市场的主导地位。2007年4月，巴西航空工业公司在拉美航空与防务展上宣布，他们正在研制一款中型军用战术运输机C-390。2008年10月，巴西空军正式发出新型运输机方案征询书。2009年4月，巴西空军和巴航工业正式签署了新型军用运输机原型机的研制合同。根据这份合同，新型军用运输机的正式名称由C-390改为KC-390，巴航工业将负责建造两架份KC-390原型机，并于2014年完成首飞，2016年开始服役。
世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制ERJ-190型号客机。该机是巴西航空工业公司研制的70-120座级客机。
2014年10月，巴西航空工业公司研制的KC-390型军用运输机正式亮相。该机基于与ERJ-190进行共通性设计的思想研制，机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用了ERJ-190的设计。
KC-390的最大特点在于，出于降低成本和控制项目风险的考虑，它从项目开始之初就立足于尽可能多的沿用ERJ-190的设计，如机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等。机身重新设计，为了满足军用运输机的需求，加大机身横截面，设置机尾舱门，机翼也由ERJ-190的下单翼变为上单翼，机尾也由ERJ-190的低平尾改为T型尾翼。巴西空军于2010年范保罗航展上宣布订购28架KC-390，KC-390还得到了智利、哥伦比亚、葡萄牙、捷克和阿根廷等联合研制国家的共32架意向订单。此外，法国、瑞典和秘鲁等国也对该机表示了兴趣。
巴西从ERJ-190到KC-390的成功经验可以给我们这样一个启示：既然巴西可以基于共通性设计思想，以ERJ-190这种客机为基础研制出军用运输机KC-390，那么我们当然也可以按照这个思路，基于运-20研制一款专用的大型特种飞行平台。这种飞行平台可以在机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用运20的设计，只要机身部分重新设计即可。而在这方面，我们可以与乌克兰安东诺夫设计局合作。
20世纪80年代，安东诺夫设计局提出了一款名为安-218的大型客机设计方案。按照设计，该机采用两台最大推力250kN的D-18T1型涡扇发动机，最大起飞重量170吨，最大商载 42吨，航程能够达到12000公里（基础型载客200时为9400公里，最终型号将达到200-220人12000公里）。1988年，安-218完成木质样机，原计划1994年于进行首飞，但苏联解体后，相关研制工作陷入停顿，直到2014年，乌克兰正式决定终止这个项目。
安东诺夫设计局于20世纪80年代研制的安-218型客机。基本数据：长59.79米 宽50米 高15.7米 直径5.62米 机翼面积270平米 最大起飞重量170吨 最大商载42吨 最大载客350座
不难看出，安-218正是中国空军大型特种飞行平台的理想选择。如果能沿用运20的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分的设计，再移植安-218的机身和机尾设计，就能获得一款类似C-135那样的四发大型客机型飞行平台，这种飞行平台用来充当预警机、加油机、电子侦察机等特种任务飞机的改装平台，对于中国来说，是最合适不过的。以西飞目前和安东诺夫设计局的关系（运20的研制就有安东诺夫设计局的参与），从安东诺夫设计局获得安-218的相关设计资料完全不成问题。而且，对于安东诺夫设计局来说，能把这样一笔死资产盘活，自然也会求之不得。
俄罗斯军事专家卡申6月15日在接受卫星网采访时认为，解放军可能至少需要需要50-60架飞机，用于制造大型预警机、空中加油机、电子侦察机、电子战飞机等特种任务飞机。由此可见，这种飞机如果能够研制成功，其销售和盈利是有保障的。
希望能早日看到基于中国自行研制的大型飞行平台的大型特种飞机翱翔在中国的蓝天。
http://mp.weixin.qq.com/s?src=3& ... FKpnCMgdFpK4sSyzi6k*zvA-7aOshqgppQMLREZZbIPFrCwBsMWFy9hXky0XlkaaRaykjaHa*JCwuTDpHQ0ErGq0u1gXLSF287dozfU-X4oXmhFZuxBLKTTxWezbZMi9NmUV-yxpRGSxDU0mOwHqCnE=现代战场是包括地面、水面、水下、空中、太空所共同构成的立体对抗体系，在这个体系中，提供空中指挥控制能力的预警机，延伸作战飞机航程的加油机等大型特种任务飞机的作用越来越明显，地位越来越重要。以美国为例，目前美军装备300余架KC-135空中加油机、33架E-3大型空中预警机和13架E-8战场联合监视机，这些飞机在80年代后美国参与的历次战争中发挥了重大而不可替代的作用。
美国的C-135军用运输机。美军的KC-135加油机、E-3预警机、E-8战场联合监视机等飞机都是在其基础上改装的
大型特种任务飞机是战场的“力量增倍器”，但自从当年运10下马后，长期以来，我军一直缺少国产大型喷气式飞机作为特种任务飞机的飞行平台。目前我军使用的三种大型任务飞机，在使用三种飞行平台：空警2000大型预警机使用伊尔76大型运输机作为飞行平台，图-154MD战场联合监视机使用图-154M客机作为飞行平台，这两种飞机都是进口飞机，装备数量和使用受到了进口数量的严重限制；而我军唯一的加油机轰油6使用的是轰6飞行平台，因为平台过小，载油量有限，严重影响了其加油能力。
日本航空自卫队拍摄的中国空军图-154MD战场监视机，机腹下的船形合成孔径雷达罩清晰可见
2016年7月6日上午，首批国产运20大型运输机正式列装部队。这是我国空军正式开始具备强大战略投送能力的重要标志。很多人认为，运-20可以成为我军大型特种任务飞机的飞行平台，但我认为，这种看法值得商榷。
运20是运输机，为了便于大型装备和车辆的出入，它在机尾开有较大的货舱门，并且后机身上翘；同时，为了让货舱能够容纳尺寸较大的装备和车辆，运20的机身较宽，从现有图片分析，其最大宽度可能在5到6米之间。这样的设计虽然有利于大型装备的运输，但是却增加了阻力，不利于飞机的长时间巡航。而较长的续航力，恰恰是预警机、加油机等大型特种任务飞机非常重要的一个必备性能。
不妨对比一下美国作为KC-135空中加油机、E-3大型空中预警机和E-8战场联合监视机的改装平台的C-135军用运输机。该机是波音公司在波音707原型机367-80的基础上发展而成的，和民用型号707不是一回事。因为基型机是客机，不像军用运输机那样需要在机尾开大门，因此C-135后机身比较平滑，可以最大限度增加客舱的长度，参照波音707的数字，超过27米。运20的货舱长度目前没有官方的准确数字，但参照伊尔76估算，应在20米左右。这样的话，如果用运20作为飞行平台改装大型特种任务飞机，其任务舱的长度将只有基于C-135改装的KC-135、E-3、E-8等飞机的任务舱的70%。任务舱越小，可以容纳设备、显控台和人员就越少，对任务能力的限制也就越大。
而且，更大的任务舱，还可以提供较为充足的休息空间，容纳更多的轮换战勤人员，从而具备更强的任务能力。以运20超过200吨的最大起飞重量，却只能达到相当于C-135性能70%的水平，这还是在不考虑中美两国相关设备技术水平差距的情况下，而后者的最大起飞重量还不到150吨。这无疑是非常不合算的。虽然有些军事专家和军事媒体都不约而同的宣称，运20可以改装其他特种飞机，但运-20真的不是大型特种飞行平台的理想选择。
运20不是大型特种飞行平台的理想选择，而最合适作为大型特种飞行平台的国产大型客机C929又不会很快研制成功，那么空军急需的大型特种飞行平台问题该如何解决？我认为，巴西基于ERJ-190型客机研制KC-390型军用运输机的经验，可以给我们一些启示。
众所周知，巴西在民用支线客机制造领域有很突出的成就，巴西航空公司凭借ERJ-145、ERJ-190等型号的飞机，确立了在商业支线客机市场的主导地位。2007年4月，巴西航空工业公司在拉美航空与防务展上宣布，他们正在研制一款中型军用战术运输机C-390。2008年10月，巴西空军正式发出新型运输机方案征询书。2009年4月，巴西空军和巴航工业正式签署了新型军用运输机原型机的研制合同。根据这份合同，新型军用运输机的正式名称由C-390改为KC-390，巴航工业将负责建造两架份KC-390原型机，并于2014年完成首飞，2016年开始服役。
世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制ERJ-190型号客机。该机是巴西航空工业公司研制的70-120座级客机。
2014年10月，巴西航空工业公司研制的KC-390型军用运输机正式亮相。该机基于与ERJ-190进行共通性设计的思想研制，机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用了ERJ-190的设计。
KC-390的最大特点在于，出于降低成本和控制项目风险的考虑，它从项目开始之初就立足于尽可能多的沿用ERJ-190的设计，如机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等。机身重新设计，为了满足军用运输机的需求，加大机身横截面，设置机尾舱门，机翼也由ERJ-190的下单翼变为上单翼，机尾也由ERJ-190的低平尾改为T型尾翼。巴西空军于2010年范保罗航展上宣布订购28架KC-390，KC-390还得到了智利、哥伦比亚、葡萄牙、捷克和阿根廷等联合研制国家的共32架意向订单。此外，法国、瑞典和秘鲁等国也对该机表示了兴趣。
巴西从ERJ-190到KC-390的成功经验可以给我们这样一个启示：既然巴西可以基于共通性设计思想，以ERJ-190这种客机为基础研制出军用运输机KC-390，那么我们当然也可以按照这个思路，基于运-20研制一款专用的大型特种飞行平台。这种飞行平台可以在机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分沿用运20的设计，只要机身部分重新设计即可。而在这方面，我们可以与乌克兰安东诺夫设计局合作。
20世纪80年代，安东诺夫设计局提出了一款名为安-218的大型客机设计方案。按照设计，该机采用两台最大推力250kN的D-18T1型涡扇发动机，最大起飞重量170吨，最大商载 42吨，航程能够达到12000公里（基础型载客200时为9400公里，最终型号将达到200-220人12000公里）。1988年，安-218完成木质样机，原计划1994年于进行首飞，但苏联解体后，相关研制工作陷入停顿，直到2014年，乌克兰正式决定终止这个项目。
安东诺夫设计局于20世纪80年代研制的安-218型客机。基本数据：长59.79米 宽50米 高15.7米 直径5.62米 机翼面积270平米 最大起飞重量170吨 最大商载42吨 最大载客350座
不难看出，安-218正是中国空军大型特种飞行平台的理想选择。如果能沿用运20的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱、动力系统等部分的设计，再移植安-218的机身和机尾设计，就能获得一款类似C-135那样的四发大型客机型飞行平台，这种飞行平台用来充当预警机、加油机、电子侦察机等特种任务飞机的改装平台，对于中国来说，是最合适不过的。以西飞目前和安东诺夫设计局的关系（运20的研制就有安东诺夫设计局的参与），从安东诺夫设计局获得安-218的相关设计资料完全不成问题。而且，对于安东诺夫设计局来说，能把这样一笔死资产盘活，自然也会求之不得。
俄罗斯军事专家卡申6月15日在接受卫星网采访时认为，解放军可能至少需要需要50-60架飞机，用于制造大型预警机、空中加油机、电子侦察机、电子战飞机等特种任务飞机。由此可见，这种飞机如果能够研制成功，其销售和盈利是有保障的。
希望能早日看到基于中国自行研制的大型飞行平台的大型特种飞机翱翔在中国的蓝天。
http://mp.weixin.qq.com/s?src=3& ... FKpnCMgdFpK4sSyzi6k*zvA-7aOshqgppQMLREZZbIPFrCwBsMWFy9hXky0XlkaaRaykjaHa*JCwuTDpHQ0ErGq0u1gXLSF287dozfU-X4oXmhFZuxBLKTTxWezbZMi9NmUV-yxpRGSxDU0mOwHqCnE=
运20必改特种机。
楼主自己的主意吗？扯淡太多了，我能告诉你，什么破客机根本不适合特种任务任务，最好的事隐身飞翼改装的才有理想的作战性能，否则一票民用的东西连战区也进不去
楼主自己的主意吗？扯淡太多了，我能告诉你，什么破客机根本不适合特种任务任务，最好的事隐身飞翼改装的才有理想的作战性能，否则一票民用的东西连战区也进不去
自说自话。。。不知所云。。
Y-20不是说不能改，而是不太适合改。非得要改，也不是不可以。
比较适合的是Y8/9和新的4发5000kW等级涡桨平台，C919，ARJ21，MA700。
比较适合的是Y8/9和新的4发5000kW等级涡桨平台，C919，ARJ21，MA700。
不适合改而已，但是现阶段我们也没有更适合的了，所以还是得靠Y20改
然而现阶段我们只有这一种选择
能否以y20基础研制一款下单翼飞机，也能为宽体民用客机积累经验
能否以y20基础研制一款下单翼飞机，也能为宽体民用客机积累经验
929表示路过，吃饱了撑的
929表示路过，吃饱了撑的
冰凌血翼2 发表于 2016-8-20 18:48
929表示路过，吃饱了撑的
929最起码还要10年，等不起。。。。
929表示路过，吃饱了撑的
929最起码还要10年，等不起。。。。
我表示相信专家，不相信你。
我表示相信专家，不相信你
标题错误；
不是不能，而是不够理想；
两码事。
“特种机”最适宜的改装对象是150-200吨级的大保有量民机；
这样效费比特别高，平台备件、维修成本低。
中国（包括俄罗斯），根本没有合适的机型（俄罗斯其实有平台，可惜保有量感人）。
不是不能，而是不够理想；
两码事。
“特种机”最适宜的改装对象是150-200吨级的大保有量民机；
这样效费比特别高，平台备件、维修成本低。
中国（包括俄罗斯），根本没有合适的机型（俄罗斯其实有平台，可惜保有量感人）。
自以为是，字数补了吧
改进前景广阔啊。
http://share.vrs.sohu.com/1480105/v.swf&topBar=1&autoplay=false&plid=6107822&pub_catecode=122101&from=page
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qq08241 发表于 2016-8-20 18:52
929最起码还要10年，等不起。。。。
搞得20换下单不要10年一样（笑）
929最起码还要10年，等不起。。。。
搞得20换下单不要10年一样（笑）酒后胡言 发表于 2016-8-20 18:15
Y-20不是说不能改，而是不太适合改。非得要改，也不是不可以。
比较适合的是Y8/9和新的4发5000kW等级涡桨 ...
运八运九底子太老，潜力有限，ARJ21太小，919改反潜巡逻机正合适，改其它还是小了，而且和ARJ一样绝大部分重要子系统都是西方的，在可以预期的未来相当长的一段时间内不会改为军机。
Y-20不是说不能改，而是不太适合改。非得要改，也不是不可以。
比较适合的是Y8/9和新的4发5000kW等级涡桨 ...
运八运九底子太老，潜力有限，ARJ21太小，919改反潜巡逻机正合适，改其它还是小了，而且和ARJ一样绝大部分重要子系统都是西方的，在可以预期的未来相当长的一段时间内不会改为军机。
运-20还没有大规模服役啊，哪有飞机给你改装啊。
因此C-135后机身比较平滑，可以最大限度增加客舱的长度，参照波音707的数字，超过27米。运20的货舱长度目前没有官方的准确数字，但参照伊尔76估算，应在20米左右。这样的话，如果用运20作为飞行平台改装大型特种任务飞机，其任务舱的长度将只有基于C-135改装的KC-135、E-3、E-8等飞机的任务舱的70%。任务舱越小，可以容纳设备、显控台和人员就越少，对任务能力的限制也就越大。
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任务舱的大小和长度有关，可是和坐舱粗细也有关啊？
楼主的逻辑是，铁管最长，于是铁管的空间大小大过同样长的房间！
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任务舱的大小和长度有关，可是和坐舱粗细也有关啊？
楼主的逻辑是，铁管最长，于是铁管的空间大小大过同样长的房间！
此图片来自微信公众平台未经允许不可引用，可以终结了
技术逻辑不对。
既然LZ打算在安-218上大动干戈地改装，
那么把运20的尾舱门段改成座舱段，工程量要小得多。
改进后座舱长度可与安-218基本相当， 还能保持运输机在土跑道起降的优点。
MD无所谓这个优点，因为其制空权无忧。我们却必须料敌从宽！
既然LZ打算在安-218上大动干戈地改装，
那么把运20的尾舱门段改成座舱段，工程量要小得多。
改进后座舱长度可与安-218基本相当， 还能保持运输机在土跑道起降的优点。
MD无所谓这个优点，因为其制空权无忧。我们却必须料敌从宽！
楼主简直瞎爆了，直接无视美帝那些机型的构型
肯定要有，首先是加油机
运八运九底子太老，潜力有限，ARJ21太小，919改反潜巡逻机正合适，改其它还是小了，而且和ARJ一样绝 ...
使用运20上的国产子系统就行了。
使用运20上的国产子系统就行了。
guoxing1987 发表于 2016-8-20 21:26
使用运20上的国产子系统就行了。
C919的顶层设计已经完成，如果出军用版，必然只能遵循其顶层设计利用国产化部件替换进口部件，估计改动不会小的。
使用运20上的国产子系统就行了。
C919的顶层设计已经完成，如果出军用版，必然只能遵循其顶层设计利用国产化部件替换进口部件，估计改动不会小的。
肯定会改，但近期首先会着重装备标准的运输型号。
看楼主瞎扯淡，也是够搞笑的。
从民机去搞军机，也许是有希望的，但军机搞民机则是截然不同的经济效应，偶有成功的。
楼主去对比下美帝那些加油机和预警机的平台，都具备那些技术特点，会比瞎扯淡那些完全不靠谱的运20转型预警机或者空中加油机靠谱多了
毛子的伊尔76改型预警机实在是糟糕的不行，是属于没有选择的将就，居然能被拿出来作为范例。
从民机去搞军机，也许是有希望的，但军机搞民机则是截然不同的经济效应，偶有成功的。
楼主去对比下美帝那些加油机和预警机的平台，都具备那些技术特点，会比瞎扯淡那些完全不靠谱的运20转型预警机或者空中加油机靠谱多了
毛子的伊尔76改型预警机实在是糟糕的不行，是属于没有选择的将就，居然能被拿出来作为范例。
楼主要想证明专家说错了，就应该先证明依尔-76不能改成特种飞机平台。
如果不能证明，那么也没法证明Y-20不能。
如果不能证明，那么也没法证明Y-20不能。
Y-20是一定会改成特种飞行平台的
C919的顶层设计已经完成，如果出军用版，必然只能遵循其顶层设计利用国产化部件替换进口部件，估计改动不 ...
民机的子系统是多供应商体系，更换子系统是很正常的事情。
民机的子系统是多供应商体系，更换子系统是很正常的事情。
qq08241 发表于 2016-8-20 18:47
能否以y20基础研制一款下单翼飞机，也能为宽体民用客机积累经验
结构气动一起变，跟整个新飞机差不多了
能否以y20基础研制一款下单翼飞机，也能为宽体民用客机积累经验
结构气动一起变，跟整个新飞机差不多了
搞得20换下单不要10年一样（笑）
你这想法够奇葩的 改下单翼。。。
你这想法够奇葩的 改下单翼。。。
20是我们的第一个大型运输机，在这方面我们除了作为运输使用，还有更多改进的实践，现在说特种平台，还为时过早
运20的确不适合做特种飞机
能改，不适合
guoxing1987 发表于 2016-8-20 21:26
使用运20上的国产子系统就行了。
短期内不现实，还是先集中精力搞好民用型，本来想打波音空客一个时间差，结果人家底子厚反应快.....
使用运20上的国产子系统就行了。
短期内不现实，还是先集中精力搞好民用型，本来想打波音空客一个时间差，结果人家底子厚反应快.....
如果军方有强烈要求（可惜没见军方有这种意向），和民航验证一款宽体下单翼的平台未尝不可，既一个大平台两种型号。
用军标国产设备（大部分还能移植运20成熟的成果，比如飞控、机翼构型、导航）的四发（目前没有20吨级以上动力）的是特种机、加油机平台，如果订单有个100架，兔子目前大平台的什么问题都解决了。
立足西方适航标准和全球采购航电、航发和保障的子系统用双发平台。
有冲突的地方或许在机翼复合材料的要求，民航的减重要求和军方的成熟可靠有些矛盾，军方不大可能基于当前国内厂家不大成熟的丝束和复材的铺设热成型生产品质和能力基础上，去尝试碳纤维复合材料一体成型的主翼翼盒。
用军标国产设备（大部分还能移植运20成熟的成果，比如飞控、机翼构型、导航）的四发（目前没有20吨级以上动力）的是特种机、加油机平台，如果订单有个100架，兔子目前大平台的什么问题都解决了。
立足西方适航标准和全球采购航电、航发和保障的子系统用双发平台。
有冲突的地方或许在机翼复合材料的要求，民航的减重要求和军方的成熟可靠有些矛盾，军方不大可能基于当前国内厂家不大成熟的丝束和复材的铺设热成型生产品质和能力基础上，去尝试碳纤维复合材料一体成型的主翼翼盒。
短期内不现实，还是先集中精力搞好民用型，本来想打波音空客一个时间差，结果人家底子厚反应快.....
919军用型不会是商飞的项目。必要时卖给西飞，卖个好价钱，给商飞输点血搞929。
919军用型不会是商飞的项目。必要时卖给西飞，卖个好价钱，给商飞输点血搞929。
运20必定会有特种机改型，有些改型还会让大家下巴掉地上。国情，战略，技术，需求.....有时候是需要妥协的。