超级军网【历史上的今天】【史上单机死亡最多空难】日航客机坠毁 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 10:46:10
2016-08-12 来源：民航资源网
图：日航123航班残骸
民航资源网2016年8月12日消息：31年前，即1985年8月12日，日本航空123号航班（注册号JA8119、机型波音747-100SR）在关东地区群马县山区撞山，520人罹难，4人幸存。此次空难是航空史上单架飞机死伤最惨重的空难。机上载有509名乘客及15名机组人员。
事故发生时与地面的通讯及航班状况（附黑匣子录音）
18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。
18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24000英尺（7300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统失效，机长最终做出返回羽田机场的决定。
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布航班发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能回复控制，副机长表示无法回复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。
18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000英尺（6700米）一口气下降15000英尺（4600米）至6000英尺（1800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有人拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。
18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号航班在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号航班最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。
18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。
18时56分14秒：机内的地面迫近警告系统启动。
18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。
18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。
18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8，400英尺（2，600米）的状态于群马县高天原山山面翻转坠毁，并引发巨大火势。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56千米），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
事故发生时，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播，乘客们也按照广播与空服员指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示机内所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于航班自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。
生还的未执勤空服员表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。
搜救
由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查；另外，驻日美军曾一度参与失事客机的搜救工作。航班失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点—失事14小时后—才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据其中一名生还者所述，航班坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客于事故时立即死亡），事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今为止仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者，生还者为（事发年龄）：
落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
吉崎博子：34岁。
吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。
川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下，她也是最后一位出院的生还者（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。
四名女性生还者都坐在客机最后七排（第54-60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
事故调查
坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时仍未有DNA辨认身份技术，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，影响了调查的进度。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
1.1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
2.机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10，000次左右的飞行，而航班失事时已经是维修后的第12，319次飞行。
3.飞机爬升至7000米左右高空时，机尾的压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
另一方面，失事航班上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都无法在同样的情况下还能飞行这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批评，但这可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
http://news.carnoc.com/list/360/360661.html2016-08-12 来源：民航资源网
图：日航123航班残骸
民航资源网2016年8月12日消息：31年前，即1985年8月12日，日本航空123号航班（注册号JA8119、机型波音747-100SR）在关东地区群马县山区撞山，520人罹难，4人幸存。此次空难是航空史上单架飞机死伤最惨重的空难。机上载有509名乘客及15名机组人员。
事故发生时与地面的通讯及航班状况（附黑匣子录音）
18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。
18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24000英尺（7300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统失效，机长最终做出返回羽田机场的决定。
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布航班发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能回复控制，副机长表示无法回复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。
18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000英尺（6700米）一口气下降15000英尺（4600米）至6000英尺（1800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有人拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。
18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号航班在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号航班最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。
18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。
18时56分14秒：机内的地面迫近警告系统启动。
18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。
18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。
18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8，400英尺（2，600米）的状态于群马县高天原山山面翻转坠毁，并引发巨大火势。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56千米），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
事故发生时，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播，乘客们也按照广播与空服员指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示机内所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于航班自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。
生还的未执勤空服员表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。
搜救
由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查；另外，驻日美军曾一度参与失事客机的搜救工作。航班失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点—失事14小时后—才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据其中一名生还者所述，航班坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客于事故时立即死亡），事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今为止仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者，生还者为（事发年龄）：
落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
吉崎博子：34岁。
吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。
川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下，她也是最后一位出院的生还者（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。
四名女性生还者都坐在客机最后七排（第54-60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
事故调查
坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时仍未有DNA辨认身份技术，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，影响了调查的进度。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
1.1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
2.机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10，000次左右的飞行，而航班失事时已经是维修后的第12，319次飞行。
3.飞机爬升至7000米左右高空时，机尾的压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
另一方面，失事航班上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都无法在同样的情况下还能飞行这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批评，但这可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
http://news.carnoc.com/list/360/360661.html
图：日航123航班残骸
民航资源网2016年8月12日消息：31年前，即1985年8月12日，日本航空123号航班（注册号JA8119、机型波音747-100SR）在关东地区群马县山区撞山，520人罹难，4人幸存。此次空难是航空史上单架飞机死伤最惨重的空难。机上载有509名乘客及15名机组人员。
事故发生时与地面的通讯及航班状况（附黑匣子录音）
18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。
18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24000英尺（7300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统失效，机长最终做出返回羽田机场的决定。
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布航班发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能回复控制，副机长表示无法回复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。
18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000英尺（6700米）一口气下降15000英尺（4600米）至6000英尺（1800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有人拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。
18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号航班在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号航班最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。
18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。
18时56分14秒：机内的地面迫近警告系统启动。
18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。
18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。
18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8，400英尺（2，600米）的状态于群马县高天原山山面翻转坠毁，并引发巨大火势。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56千米），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
事故发生时，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播，乘客们也按照广播与空服员指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示机内所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于航班自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。
生还的未执勤空服员表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。
搜救
由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查；另外，驻日美军曾一度参与失事客机的搜救工作。航班失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点—失事14小时后—才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据其中一名生还者所述，航班坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客于事故时立即死亡），事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今为止仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者，生还者为（事发年龄）：
落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
吉崎博子：34岁。
吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。
川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下，她也是最后一位出院的生还者（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。
四名女性生还者都坐在客机最后七排（第54-60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
事故调查
坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时仍未有DNA辨认身份技术，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，影响了调查的进度。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
1.1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
2.机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10，000次左右的飞行，而航班失事时已经是维修后的第12，319次飞行。
3.飞机爬升至7000米左右高空时，机尾的压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
另一方面，失事航班上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都无法在同样的情况下还能飞行这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批评，但这可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
http://news.carnoc.com/list/360/360661.html2016-08-12 来源：民航资源网
图：日航123航班残骸
民航资源网2016年8月12日消息：31年前，即1985年8月12日，日本航空123号航班（注册号JA8119、机型波音747-100SR）在关东地区群马县山区撞山，520人罹难，4人幸存。此次空难是航空史上单架飞机死伤最惨重的空难。机上载有509名乘客及15名机组人员。
事故发生时与地面的通讯及航班状况（附黑匣子录音）
18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。
18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24000英尺（7300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统失效，机长最终做出返回羽田机场的决定。
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布航班发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能回复控制，副机长表示无法回复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。
18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000英尺（6700米）一口气下降15000英尺（4600米）至6000英尺（1800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有人拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。
18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号航班在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号航班最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。
18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。
18时56分14秒：机内的地面迫近警告系统启动。
18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。
18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。
18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8，400英尺（2，600米）的状态于群马县高天原山山面翻转坠毁，并引发巨大火势。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56千米），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
事故发生时，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播，乘客们也按照广播与空服员指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示机内所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于航班自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。
生还的未执勤空服员表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。
搜救
由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查；另外，驻日美军曾一度参与失事客机的搜救工作。航班失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点—失事14小时后—才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据其中一名生还者所述，航班坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客于事故时立即死亡），事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今为止仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者，生还者为（事发年龄）：
落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
吉崎博子：34岁。
吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。
川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下，她也是最后一位出院的生还者（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。
四名女性生还者都坐在客机最后七排（第54-60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
事故调查
坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时仍未有DNA辨认身份技术，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，影响了调查的进度。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
1.1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
2.机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10，000次左右的飞行，而航班失事时已经是维修后的第12，319次飞行。
3.飞机爬升至7000米左右高空时，机尾的压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
另一方面，失事航班上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都无法在同样的情况下还能飞行这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批评，但这可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
http://news.carnoc.com/list/360/360661.html
太挤了；
别处的747只坐300-400。
别处的747只坐300-400。
好像记得负责维修机尾擦地部位的工程师后来自杀了。
自慰队救援不力历史上就有，要是来的及时能多活几个
这次空难BBC曾经有个纪录片，更换蒙皮铆钉铆空了半圈。。。
在这个区域， 半个小时还找不到机场吗？ 日本有这么大么
这个记录看看380会不会打破了。
负责救灾的自卫队指挥官，放到江户时代自己切腹的资格都没有。直接拖出去砍了
i6y6 发表于 2016-8-14 23:33
在这个区域， 半个小时还找不到机场吗？ 日本有这么大么
不是找不到机场。
是找到机场也落不到位。
在这个区域， 半个小时还找不到机场吗？ 日本有这么大么
不是找不到机场。
是找到机场也落不到位。
日航123主要是维修不当
前几年有一部电影说的就是这个事件，叫《不沉的太阳》，渡边谦主演