超级军网汽车自动驾驶路漫漫
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 05:24:40
转自 lxu2800的个人博客
汽车自动驾驶路漫漫
最近，特斯拉公司的首席执行官马斯克有点烦，尽管股市大盘牛气冲天，他的公司股票却逆势往下掉。屋漏偏逢连夜雨，特拉斯汽车自动驾驶接连发生事故。先是五月七日，一辆自动驾驶的特拉斯Model-S钻入了运货大卡车的肚子里，车毁人亡。祸不单行，七月一日又一辆特拉斯Model-X在底特律车子翻了个底朝天，当时车子也处于自动驾驶状态，车内两位乘客被送进了附近医院。紧接着七月十一日，一位姓Pang的华人车主，开着他的特斯拉从西雅图去黃石公园，在两车道的乡间普通公路上，车速55码，处于自动驾驶状态的汽车偏离车道撞到了路边的标桩上，幸运的是：车虽毁而人未伤。更多的事故见注解[1]
但是业界对汽车驾驶自动化的热情似乎并未受到这些负面新闻的影响，让公众以为全自动驾驶的汽车已经在街角等着他们了[2]。事实上，汽车自动驾驶路漫漫，不少坑坑洼洼在前头。难题一：十字路口的左转弯（或称大转弯），这是自动驾驶面临的难题之一，自动驾驶造成的第一例惨禍的部份原因即是对方道车子左转造成的。难题二：道路交通指示灯故障，改由交警指挥，自动驾驶汽车又该如何应对？难题三：在雨雪纷飞的恶劣的气候条件下，在强电磁干涉环境中，又如何保证汽车的各种传感器正常工作？
公众对汽车自动驾驶的雾里看花和盲目乐观由来已久，造成这种局面的主要推手就是一些不负责任的媒体，而汽车厂商更是从中推波助澜有意误导消费者，他们故意模糊汽车的自动驾驶、无人驾驶和自助驾驶等不同的概念，让他们的产品看上去神通广大、无其不能，但如果仔细阅读产品用户手册，里面到处是蝇头小字，实则告诉你这也不能那也不行，我估计这就是所谓的市场学理论吧。
为了消除歧义、统一认识，SAE International国际自动机工程师学会 (原译名：美国汽车工程师学会 )对汽车自动驾驶制定了一个标准。下面的这张表格（T1）把这个标准展示得一清二楚：该标准把汽车驾驶自动化程度分成六个等级，对应于表格中的六个竖列；又把汽车驾驶分解成四个子任务，对应于表格中横向四排，驾驶自动化等级的演变就反映在对这些子任务的逐步自动化的过程中。
驾驶自动化标准的零级就是我们痛苦的昨天—几乎没有什么自动化，而第五级则是遥不可及的未来—全自动化。其中的第一级就是我们今天的现实，有些自动巡航和避撞感应器等自动化的辅助设备。目前媒体和厂家吆喝的目标就是第二级，但符合这个等级标准的汽车还远未商品化。谈论第三级为时尚早，而步入第四级至少要在十年以后。尽管尼桑公司首席执行官 Chalos Ghosn 踌躇满志地宣布自动驾驶汽车将在2020年上路，我估计他自己也不知在说些什么，据专家估计实现全自动的第五级可能要到2075年，甚至更晚。
软件恶梦
只要想一想你的电脑出现过多少次蓝屏重新启动，毁掉了你辛辛苦苦刚码好的数千字；又有多少次去银行或机关办事，因电脑系统当机被晾在一边干着急，你想死的心都有。但如果同样脆弱的系统软件控制着自动驾驶汽车，那么很可能你真的活不了。目前汽车的致命事故率是330万小时一次，一般事故率是6万4千小时一次。这两个数据为自动驾驶软件的可靠性划定了最基本的标准，而问题是这样最低的要求都使软件工程师十分为难。
人们往往有一个误解，认为空中的客机和军用无人机都能自动驾驶，汽车自动驾驶应该是小菜一碟。事实两者没有多少可比性，空中飞机驾驶的环境比地面要简单得多。首先，飞机之间都是按各自规定航线飞行，相互之间有足够的距离，一旦发生情况，驾驶员有较充足的反应时间，而地面上前后左右各类汽车相距咫尺，失之毫厘就大禍临头。其次，空中环境中面对的要么是经过严格训练的飞行员或者自动驾驶飞机，与地面上良莠不齐的业余驾驶员根本不是一个等量级。汽车自动驾驶面对的情况要复杂混乱得多，软件的逻辑理性设计又如何应付那些醉驾和路霸？最后一点也很重要，飞机上採用的一些高精尖技术（譬如冗余度技术）也不一定适用于汽车，毕竟汽车是大众商品，不能不考虑成本问题。
到目前为止，软件的正确性测试和纠错仍停留在原始化阶段，带着成百上千漏洞的软件不管三七二十一先丢给用户，用户付了钱化了时间帮软件公司寻出一个个问题，然后软件公司修改后推出1.1.X版让大家继续试用，用户小心翼翼下载更新，常常导致系统崩溃N次，软件厂商连一声道歉也没有。这样的汽车自动驾驶软件你也敢用？如果开车在路上，看到前面车子保险杠的车贴：本车使用Beta V0.1.0 自动驾驶软件，这不是大白天撞见了鬼，你又该怎么办？
总之汽车自动驾驶软件的设计和测试一定要另辟新路，最好能找到数学证明那样的方法。记得七十年代末我在上海交大读硕，我的两位同门师兄的选题就是“程序设计自动化验证”，当时的硕士生课题都挺“高大上”的，大多严重脱离实际。也不知该领域的研究近来有否突破。转自 lxu2800的个人博客
汽车自动驾驶路漫漫
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但是业界对汽车驾驶自动化的热情似乎并未受到这些负面新闻的影响，让公众以为全自动驾驶的汽车已经在街角等着他们了[2]。事实上，汽车自动驾驶路漫漫，不少坑坑洼洼在前头。难题一：十字路口的左转弯（或称大转弯），这是自动驾驶面临的难题之一，自动驾驶造成的第一例惨禍的部份原因即是对方道车子左转造成的。难题二：道路交通指示灯故障，改由交警指挥，自动驾驶汽车又该如何应对？难题三：在雨雪纷飞的恶劣的气候条件下，在强电磁干涉环境中，又如何保证汽车的各种传感器正常工作？
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驾驶自动化标准的零级就是我们痛苦的昨天—几乎没有什么自动化，而第五级则是遥不可及的未来—全自动化。其中的第一级就是我们今天的现实，有些自动巡航和避撞感应器等自动化的辅助设备。目前媒体和厂家吆喝的目标就是第二级，但符合这个等级标准的汽车还远未商品化。谈论第三级为时尚早，而步入第四级至少要在十年以后。尽管尼桑公司首席执行官 Chalos Ghosn 踌躇满志地宣布自动驾驶汽车将在2020年上路，我估计他自己也不知在说些什么，据专家估计实现全自动的第五级可能要到2075年，甚至更晚。
软件恶梦
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只要想一想你的电脑出现过多少次蓝屏重新启动，毁掉了你辛辛苦苦刚码好的数千字；又有多少次去银行或机关办事，因电脑系统当机被晾在一边干着急，你想死的心都有。但如果同样脆弱的系统软件控制着自动驾驶汽车，那么很可能你真的活不了。目前汽车的致命事故率是330万小时一次，一般事故率是6万4千小时一次。这两个数据为自动驾驶软件的可靠性划定了最基本的标准，而问题是这样最低的要求都使软件工程师十分为难。
人们往往有一个误解，认为空中的客机和军用无人机都能自动驾驶，汽车自动驾驶应该是小菜一碟。事实两者没有多少可比性，空中飞机驾驶的环境比地面要简单得多。首先，飞机之间都是按各自规定航线飞行，相互之间有足够的距离，一旦发生情况，驾驶员有较充足的反应时间，而地面上前后左右各类汽车相距咫尺，失之毫厘就大禍临头。其次，空中环境中面对的要么是经过严格训练的飞行员或者自动驾驶飞机，与地面上良莠不齐的业余驾驶员根本不是一个等量级。汽车自动驾驶面对的情况要复杂混乱得多，软件的逻辑理性设计又如何应付那些醉驾和路霸？最后一点也很重要，飞机上採用的一些高精尖技术（譬如冗余度技术）也不一定适用于汽车，毕竟汽车是大众商品，不能不考虑成本问题。
到目前为止，软件的正确性测试和纠错仍停留在原始化阶段，带着成百上千漏洞的软件不管三七二十一先丢给用户，用户付了钱化了时间帮软件公司寻出一个个问题，然后软件公司修改后推出1.1.X版让大家继续试用，用户小心翼翼下载更新，常常导致系统崩溃N次，软件厂商连一声道歉也没有。这样的汽车自动驾驶软件你也敢用？如果开车在路上，看到前面车子保险杠的车贴：本车使用Beta V0.1.0 自动驾驶软件，这不是大白天撞见了鬼，你又该怎么办？
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汽车自动驾驶路漫漫
最近，特斯拉公司的首席执行官马斯克有点烦，尽管股市大盘牛气冲天，他的公司股票却逆势往下掉。屋漏偏逢连夜雨，特拉斯汽车自动驾驶接连发生事故。先是五月七日，一辆自动驾驶的特拉斯Model-S钻入了运货大卡车的肚子里，车毁人亡。祸不单行，七月一日又一辆特拉斯Model-X在底特律车子翻了个底朝天，当时车子也处于自动驾驶状态，车内两位乘客被送进了附近医院。紧接着七月十一日，一位姓Pang的华人车主，开着他的特斯拉从西雅图去黃石公园，在两车道的乡间普通公路上，车速55码，处于自动驾驶状态的汽车偏离车道撞到了路边的标桩上，幸运的是：车虽毁而人未伤。更多的事故见注解[1]
但是业界对汽车驾驶自动化的热情似乎并未受到这些负面新闻的影响，让公众以为全自动驾驶的汽车已经在街角等着他们了[2]。事实上，汽车自动驾驶路漫漫，不少坑坑洼洼在前头。难题一：十字路口的左转弯（或称大转弯），这是自动驾驶面临的难题之一，自动驾驶造成的第一例惨禍的部份原因即是对方道车子左转造成的。难题二：道路交通指示灯故障，改由交警指挥，自动驾驶汽车又该如何应对？难题三：在雨雪纷飞的恶劣的气候条件下，在强电磁干涉环境中，又如何保证汽车的各种传感器正常工作？
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软件恶梦
只要想一想你的电脑出现过多少次蓝屏重新启动，毁掉了你辛辛苦苦刚码好的数千字；又有多少次去银行或机关办事，因电脑系统当机被晾在一边干着急，你想死的心都有。但如果同样脆弱的系统软件控制着自动驾驶汽车，那么很可能你真的活不了。目前汽车的致命事故率是330万小时一次，一般事故率是6万4千小时一次。这两个数据为自动驾驶软件的可靠性划定了最基本的标准，而问题是这样最低的要求都使软件工程师十分为难。
人们往往有一个误解，认为空中的客机和军用无人机都能自动驾驶，汽车自动驾驶应该是小菜一碟。事实两者没有多少可比性，空中飞机驾驶的环境比地面要简单得多。首先，飞机之间都是按各自规定航线飞行，相互之间有足够的距离，一旦发生情况，驾驶员有较充足的反应时间，而地面上前后左右各类汽车相距咫尺，失之毫厘就大禍临头。其次，空中环境中面对的要么是经过严格训练的飞行员或者自动驾驶飞机，与地面上良莠不齐的业余驾驶员根本不是一个等量级。汽车自动驾驶面对的情况要复杂混乱得多，软件的逻辑理性设计又如何应付那些醉驾和路霸？最后一点也很重要，飞机上採用的一些高精尖技术（譬如冗余度技术）也不一定适用于汽车，毕竟汽车是大众商品，不能不考虑成本问题。
到目前为止，软件的正确性测试和纠错仍停留在原始化阶段，带着成百上千漏洞的软件不管三七二十一先丢给用户，用户付了钱化了时间帮软件公司寻出一个个问题，然后软件公司修改后推出1.1.X版让大家继续试用，用户小心翼翼下载更新，常常导致系统崩溃N次，软件厂商连一声道歉也没有。这样的汽车自动驾驶软件你也敢用？如果开车在路上，看到前面车子保险杠的车贴：本车使用Beta V0.1.0 自动驾驶软件，这不是大白天撞见了鬼，你又该怎么办？
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两难困境—公德与私利
假设自动驾驶汽车正带着你迅驶在单行道上，左边是路障、右边是石墙，突然前方十多米处窜出一群孩子，紧急刹车已经为时太晚，驾驶软件该作何种决策？是救孩子而急打方向盘让汽车撞向石墙，还是尽一切可能保护车上乘客的安全？为此有专业机构对二千多人作了问卷调查，得到的结果是：76%的答者认为牺牲一个乘客换取十个行人的生命更为道德，但81%答者要购买那些不惜一切代价保护乘客安全的自动驾驶汽车。
这样的调查结果看似十分矛盾，但它反映了人们在车外和车内时的不同立场，人们自始至终把自己的生命放在第一位，这都是自私的基因在作祟。现在的问题是汽车厂商的软件设计的决策标准应该如何制定？这可能会成为一个政治问题，必须通过政府制定政策法规来解决。
两难困境—谁是事故的责任人
特斯拉汽车第三次事故发生后，该公司即刻发声，把事故责任推得一干二净：“当路况变得非常不确定，汽车再次发出警告，要求驾驶员把手放在驾驶盘上，但是驾驶员没有这么做，随后汽车就撞到了路边的标桩上。”而车主Pang先生却说：事故发生前，他没有听到危险迫近需要採取措施的警告。他又进一步指出汽车系统使用的是英语，而他使用中国普通话。
但是事后Pang先生还是收到了一张“粗心驾驶”的交通事故罚单。Pang先生可能会感到太憋屈，但是把这张罚单送给特斯拉公司是否合理呢？让我们再分析一个例子，汽车自动驾驶在夜间的乡村公路上，突然前方窜出一头野鹿，汽车急速避让撞到了路边另一轮车上，肇成一起交通事故。这样的事故责任也要推给汽车制造商吗？汽车决策软件做了每个驾驶人应该做的事情，汽车制造商何错之有？再说，汽车制造商一年生产上百万轮自动驾驶汽车，以后出了事故全部让汽车制造商扛着，它有这样的能耐吗？
但是把事故责任按在车主身上可能更不合理，汽车既不是车主开的，也不是车主造的，车主化了钱凭什么还要担责任？换一个角度思考，你付钱上了出租车，出租车在路上撞了车，这跟你又有什么关系呢？这里的差别只是：前者驾驶员是机器人，后者是自然人。
每个出租车驾驶员都是独立的法律责任人，都有自己的保险，今天当机器人做着与自然人一模一样、甚至干着更多更难的工作，我们是否应该考虑让这些机器人也取得自然人的法律地位，让它们也购买保险并负起它们应有的法律责任呢？
事实上，非人化的法律责任者早已有之，有限责任公司就是一个很好的例子。当然智能机器人与自然人和公司又都不一样，把它们也定义为法律责任个体必定会挑战现存的整个法律系统。所以汽车自动驾驶不只是一个技术问题，更大的障碍来自道德论理和社会法律方面的挑战，由此可知，对于汽车自动驾驶的进展真的不能过于乐观。
尽管汽车自动驾驶路漫漫，但前途也并非漆黑一片。在某些特定环境下，汽车自动驾驶会给我们带来一些惊喜：1）在特殊设计的大型多层无人停车场，汽车按特定路线慢速行驶，有序地出入和停靠，至少不会有人员伤亡。由于汽车停靠和启动无人介入，车门无需开启，所以车子可以排列紧密，节省可观的停车空间。2）对市区的道路进行整改，让行人和汽车彻底分流，取消十字路口，大量採用单行车道和限速等多项措施。3）经过改造的一些全封闭高速公路的特定路段。自动驾驶软件里应该有一种条件设置，只有当汽车进入到上述这些适合自动驾驶的环境中，才允许驾驶员双手离开方向盘。从上面分析中可以清楚的认识到，汽车自动驾驶的进展决定于整个交通道路的革新改造，没有整个交通环境的改善和配合，汽车自动驾驶只有死路一条！
也许我们真的应该先有顶层设计，重新思考和规划我们的未来，想一想，怎么才是真正安全、舒适、高效和环保的交通工具？我们真的不能再被汽车石油资本利益集团牵着鼻子走了，而汽车自动驾驶很可能就是这个利益集团的又一个新花招。
历史的经验值得关注，让我们回顾一下我们是怎样一步步掉入汽车文化的陷阱中的。上一世纪初，汽车厂的大量工人下班后坐着厂车和公交车回家，一路上工友们说说笑笑，读读报纸，吃着自做的三明治，还可以一起骂骂工头和资方来出出怨气。厂方为了扩大汽车产量，把公交系统废弃，逼着工人分期付款买车。工人必须自己开车上下班，无形延长了无报酬工作至少一个小时。于是进入这样一个怪圈：为什么要汽车？因为有了车子才能去工作。为什么要工作？因为需要赚钱买车养车，呵呵。紧随其后是城市的郊区化，把人身与汽车更紧密地捆绑在一起。
今日汽车已经成为最大的公害。实际上车禍是第一杀手，远超槍支问题和恐怖案件，汽车也是环境污染的主要原因。发展多层次公共交通系统才是最好的出路，公交系统的自动化也要容易实现得多，化那么多时间和资源在私人汽车的自动驾驶技术上，可能最后还是为汽车石油资本利益集团做嫁衣裳。汽车自动驾驶技术吹得天好地好，可能只是镜中花水中月。
假设自动驾驶汽车正带着你迅驶在单行道上，左边是路障、右边是石墙，突然前方十多米处窜出一群孩子，紧急刹车已经为时太晚，驾驶软件该作何种决策？是救孩子而急打方向盘让汽车撞向石墙，还是尽一切可能保护车上乘客的安全？为此有专业机构对二千多人作了问卷调查，得到的结果是：76%的答者认为牺牲一个乘客换取十个行人的生命更为道德，但81%答者要购买那些不惜一切代价保护乘客安全的自动驾驶汽车。
这样的调查结果看似十分矛盾，但它反映了人们在车外和车内时的不同立场，人们自始至终把自己的生命放在第一位，这都是自私的基因在作祟。现在的问题是汽车厂商的软件设计的决策标准应该如何制定？这可能会成为一个政治问题，必须通过政府制定政策法规来解决。
两难困境—谁是事故的责任人
特斯拉汽车第三次事故发生后，该公司即刻发声，把事故责任推得一干二净：“当路况变得非常不确定，汽车再次发出警告，要求驾驶员把手放在驾驶盘上，但是驾驶员没有这么做，随后汽车就撞到了路边的标桩上。”而车主Pang先生却说：事故发生前，他没有听到危险迫近需要採取措施的警告。他又进一步指出汽车系统使用的是英语，而他使用中国普通话。
但是事后Pang先生还是收到了一张“粗心驾驶”的交通事故罚单。Pang先生可能会感到太憋屈，但是把这张罚单送给特斯拉公司是否合理呢？让我们再分析一个例子，汽车自动驾驶在夜间的乡村公路上，突然前方窜出一头野鹿，汽车急速避让撞到了路边另一轮车上，肇成一起交通事故。这样的事故责任也要推给汽车制造商吗？汽车决策软件做了每个驾驶人应该做的事情，汽车制造商何错之有？再说，汽车制造商一年生产上百万轮自动驾驶汽车，以后出了事故全部让汽车制造商扛着，它有这样的能耐吗？
但是把事故责任按在车主身上可能更不合理，汽车既不是车主开的，也不是车主造的，车主化了钱凭什么还要担责任？换一个角度思考，你付钱上了出租车，出租车在路上撞了车，这跟你又有什么关系呢？这里的差别只是：前者驾驶员是机器人，后者是自然人。
每个出租车驾驶员都是独立的法律责任人，都有自己的保险，今天当机器人做着与自然人一模一样、甚至干着更多更难的工作，我们是否应该考虑让这些机器人也取得自然人的法律地位，让它们也购买保险并负起它们应有的法律责任呢？
事实上，非人化的法律责任者早已有之，有限责任公司就是一个很好的例子。当然智能机器人与自然人和公司又都不一样，把它们也定义为法律责任个体必定会挑战现存的整个法律系统。所以汽车自动驾驶不只是一个技术问题，更大的障碍来自道德论理和社会法律方面的挑战，由此可知，对于汽车自动驾驶的进展真的不能过于乐观。
尽管汽车自动驾驶路漫漫，但前途也并非漆黑一片。在某些特定环境下，汽车自动驾驶会给我们带来一些惊喜：1）在特殊设计的大型多层无人停车场，汽车按特定路线慢速行驶，有序地出入和停靠，至少不会有人员伤亡。由于汽车停靠和启动无人介入，车门无需开启，所以车子可以排列紧密，节省可观的停车空间。2）对市区的道路进行整改，让行人和汽车彻底分流，取消十字路口，大量採用单行车道和限速等多项措施。3）经过改造的一些全封闭高速公路的特定路段。自动驾驶软件里应该有一种条件设置，只有当汽车进入到上述这些适合自动驾驶的环境中，才允许驾驶员双手离开方向盘。从上面分析中可以清楚的认识到，汽车自动驾驶的进展决定于整个交通道路的革新改造，没有整个交通环境的改善和配合，汽车自动驾驶只有死路一条！
也许我们真的应该先有顶层设计，重新思考和规划我们的未来，想一想，怎么才是真正安全、舒适、高效和环保的交通工具？我们真的不能再被汽车石油资本利益集团牵着鼻子走了，而汽车自动驾驶很可能就是这个利益集团的又一个新花招。
历史的经验值得关注，让我们回顾一下我们是怎样一步步掉入汽车文化的陷阱中的。上一世纪初，汽车厂的大量工人下班后坐着厂车和公交车回家，一路上工友们说说笑笑，读读报纸，吃着自做的三明治，还可以一起骂骂工头和资方来出出怨气。厂方为了扩大汽车产量，把公交系统废弃，逼着工人分期付款买车。工人必须自己开车上下班，无形延长了无报酬工作至少一个小时。于是进入这样一个怪圈：为什么要汽车？因为有了车子才能去工作。为什么要工作？因为需要赚钱买车养车，呵呵。紧随其后是城市的郊区化，把人身与汽车更紧密地捆绑在一起。
今日汽车已经成为最大的公害。实际上车禍是第一杀手，远超槍支问题和恐怖案件，汽车也是环境污染的主要原因。发展多层次公共交通系统才是最好的出路，公交系统的自动化也要容易实现得多，化那么多时间和资源在私人汽车的自动驾驶技术上，可能最后还是为汽车石油资本利益集团做嫁衣裳。汽车自动驾驶技术吹得天好地好，可能只是镜中花水中月。
我觉得要想让自动驾驶变得更加安全，不是依赖于车上那一堆的传感器。那东西我真的不放心。我觉得应该推进智能公路。所谓的智能公路，就是路上预埋了RF射频传感器。车辆可以通过这些信息明确知道自己的绝对位置，精度远比GPS要高得多，可靠得多。而且车辆可以跟公路联网，随时报告自己的信息，车型、大小都报告。你要左转，那么方向盘一动，就报告给了中央电脑机房。然后广播给附近的车辆。附近车辆就可以自己计算行车策略。
wujingping 发表于 2016-8-10 18:10
我觉得要想让自动驾驶变得更加安全，不是依赖于车上那一堆的传感器。那东西我真的不放心。我觉得应该推进智 ...
智能公路 以前搞物联网时候 有提起过，这个都不能单独依靠
自动驾驶并非完全不可靠，今天电视新闻一个美国人还大夸没有特斯拉的自动驾驶。他会死于驾车时突发的心脏病。
我觉得智能公路，自动驾驶结合互联网监控 可以大大提高安全性
我觉得要想让自动驾驶变得更加安全，不是依赖于车上那一堆的传感器。那东西我真的不放心。我觉得应该推进智 ...
智能公路 以前搞物联网时候 有提起过，这个都不能单独依靠
自动驾驶并非完全不可靠，今天电视新闻一个美国人还大夸没有特斯拉的自动驾驶。他会死于驾车时突发的心脏病。
我觉得智能公路，自动驾驶结合互联网监控 可以大大提高安全性
人就靠眼睛和耳朵两个被动传感器,没有辐射干扰问题,看起来很简单,怎么玩?要搞个F35上的ESTO之类?难!!!
智能公路 以前搞物联网时候 有提起过，这个都不能单独依靠
自动驾驶并非完全不可靠，今天电视新闻一个 ...
人类想法很矛盾的。
在很多更危险更致命更复杂的交通工具或领域等，人类已经很大程度人依赖机器确保安全。比如飞机，轮船，火车，地铁的自动化驾驶，也包括类似核电的控制系统，似乎从未听说有人抵制飞机使用自动驾驶系统。但对于汽车确有相当大的保守人群。
自动驾驶并非完全不可靠，今天电视新闻一个 ...
人类想法很矛盾的。
在很多更危险更致命更复杂的交通工具或领域等，人类已经很大程度人依赖机器确保安全。比如飞机，轮船，火车，地铁的自动化驾驶，也包括类似核电的控制系统，似乎从未听说有人抵制飞机使用自动驾驶系统。但对于汽车确有相当大的保守人群。
满大街的违章自行车、电动车、行人，乱变道、不打灯的机动车，自动驾驶？呵呵
guoxing1987 发表于 2016-8-10 22:20
人类想法很矛盾的。
在很多更危险更致命更复杂的交通工具或领域等，人类已经很大程度人依赖机器确保安 ...
路面交通情况太复杂
人类想法很矛盾的。
在很多更危险更致命更复杂的交通工具或领域等，人类已经很大程度人依赖机器确保安 ...
路面交通情况太复杂
bjnr 发表于 2016-8-10 18:22
智能公路 以前搞物联网时候 有提起过，这个都不能单独依靠
自动驾驶并非完全不可靠，今天电视新闻一个 ...
现在的各个公司，都是单打独斗的。他们的想法都是在现在普通的公路上实现自动驾驶。这样其实很不牢靠。缺了智能公路这个基础平台。而且各个车辆之间也不是联网的。物联网在此大有可为。哪怕车辆之间有个简单的应答器，报告自己的长宽型号和载重、速度之类的信息，也可以大大简化自动驾驶的难度。现在纯靠扫描识别，真的不放心。
智能公路 以前搞物联网时候 有提起过，这个都不能单独依靠
自动驾驶并非完全不可靠，今天电视新闻一个 ...
现在的各个公司，都是单打独斗的。他们的想法都是在现在普通的公路上实现自动驾驶。这样其实很不牢靠。缺了智能公路这个基础平台。而且各个车辆之间也不是联网的。物联网在此大有可为。哪怕车辆之间有个简单的应答器，报告自己的长宽型号和载重、速度之类的信息，也可以大大简化自动驾驶的难度。现在纯靠扫描识别，真的不放心。
guoxing1987 发表于 2016-8-10 22:20
人类想法很矛盾的。
在很多更危险更致命更复杂的交通工具或领域等，人类已经很大程度人依赖机器确保安 ...
在飞机上轮船上，你是客人。在私家车上你是主人。身份与心态都不同。而且汽车上公路，比天上飞机情况复杂多了。
人类想法很矛盾的。
在很多更危险更致命更复杂的交通工具或领域等，人类已经很大程度人依赖机器确保安 ...
在飞机上轮船上，你是客人。在私家车上你是主人。身份与心态都不同。而且汽车上公路，比天上飞机情况复杂多了。
汽车自动驾驶？。。。唔，等我看到客机能无人驾驶来回飞的时候，我就相信汽车自动驾驶能普及。
滚刀粽子 发表于 2016-8-11 12:01
汽车自动驾驶？。。。唔，等我看到客机能无人驾驶来回飞的时候，我就相信汽车自动驾驶能普及。
客机可以全程无人驾驶，从离地那一刻开始到落地，现在的技术已经可以实现全自动驾驶。现在的客机，巡航阶段飞行员的事情就是坐着喝咖啡盯着一堆仪表数据看看，跟地面通通话，跟搭档聊聊天。
汽车自动驾驶？。。。唔，等我看到客机能无人驾驶来回飞的时候，我就相信汽车自动驾驶能普及。
客机可以全程无人驾驶，从离地那一刻开始到落地，现在的技术已经可以实现全自动驾驶。现在的客机，巡航阶段飞行员的事情就是坐着喝咖啡盯着一堆仪表数据看看，跟地面通通话，跟搭档聊聊天。
尼米兹 发表于 2016-8-11 15:23
客机可以全程无人驾驶，从离地那一刻开始到落地，现在的技术已经可以实现全自动驾驶。现在的客机，巡航阶 ...
那为啥现在看不到这种情节咧？还不是因为这套系统不靠谱么。。。。航空系统这么大的投入，这么有限的机场，这么少的飞机，都无法做到完全的无人驾驶。。。。。汽车自动驾驶。。。还是洗洗睡吧。。。
客机可以全程无人驾驶，从离地那一刻开始到落地，现在的技术已经可以实现全自动驾驶。现在的客机，巡航阶 ...
那为啥现在看不到这种情节咧？还不是因为这套系统不靠谱么。。。。航空系统这么大的投入，这么有限的机场，这么少的飞机，都无法做到完全的无人驾驶。。。。。汽车自动驾驶。。。还是洗洗睡吧。。。
我设想过一个自动驾驶方案，在高速公路上沿途设置若干导航点，类似于民航的VOR、NDB这些，汽车上了高速公路以后，可以通过设定路线沿途接收导航点信号进行自动驾驶，上路的车辆都要安装二次应答机设备，整个路上的车流状况一目了然，由车载计算机全权控制行驶。
wujingping 发表于 2016-8-10 18:10
我觉得要想让自动驾驶变得更加安全，不是依赖于车上那一堆的传感器。那东西我真的不放心。我觉得应该推进智 ...
对的，和我一样的想法。我认为还是谁来吃这块蛋糕的问题。等到阶级斗争搞好了，分账的问题解决了，中央就会出文件来搞这个。
有点像搞城镇化，早几年就想搞这个东西，我这里姑且不讨论是不是有利于人民，只是说一定能赚到大钱。但大大不搞，因为钱分不到他那里，现在搞了，因为他的人马都占坑占好了。大致就是这样。
自动驾驶是个大项目，用你的方法搞是最合适的，这里需要的投资和政策支持大得很，赚死了，关键是谁来赚。比如上海就有潜力搞啊，现在交通抓得这么紧肯定有条件。但那是谁谁谁的老窝啊，当然不会搞，等到换人吗了，我相信就会搞了。
中国不会搞科技，只会玩政治，搜刮钱。
我觉得要想让自动驾驶变得更加安全，不是依赖于车上那一堆的传感器。那东西我真的不放心。我觉得应该推进智 ...
对的，和我一样的想法。我认为还是谁来吃这块蛋糕的问题。等到阶级斗争搞好了，分账的问题解决了，中央就会出文件来搞这个。
有点像搞城镇化，早几年就想搞这个东西，我这里姑且不讨论是不是有利于人民，只是说一定能赚到大钱。但大大不搞，因为钱分不到他那里，现在搞了，因为他的人马都占坑占好了。大致就是这样。
自动驾驶是个大项目，用你的方法搞是最合适的，这里需要的投资和政策支持大得很，赚死了，关键是谁来赚。比如上海就有潜力搞啊，现在交通抓得这么紧肯定有条件。但那是谁谁谁的老窝啊，当然不会搞，等到换人吗了，我相信就会搞了。
中国不会搞科技，只会玩政治，搜刮钱。
wujingping 发表于 2016-8-11 10:47
现在的各个公司，都是单打独斗的。他们的想法都是在现在普通的公路上实现自动驾驶。这样其实很不牢靠。缺 ...
看来我们的思路是一样的 但是智能公路的建设太复杂了
现在的各个公司，都是单打独斗的。他们的想法都是在现在普通的公路上实现自动驾驶。这样其实很不牢靠。缺 ...
看来我们的思路是一样的 但是智能公路的建设太复杂了
尼米兹 发表于 2016-8-11 15:27
我设想过一个自动驾驶方案，在高速公路上沿途设置若干导航点，类似于民航的VOR、NDB这些，汽车上了高速公路 ...
如何控制突发事件 你这个方法可取之处是避免了高昂的智能公路建设
我设想过一个自动驾驶方案，在高速公路上沿途设置若干导航点，类似于民航的VOR、NDB这些，汽车上了高速公路 ...
如何控制突发事件 你这个方法可取之处是避免了高昂的智能公路建设
bjnr 发表于 2016-8-11 23:35
如何控制突发事件 你这个方法可取之处是避免了高昂的智能公路建设
其实是一回事儿。早年我看新闻，说是抓了一伙人，他们在距离路口摄像头大概50米的马路上埋放磁铁。车上安装一个霍尔效应器件的装置。这样的话，车子路过这个磁铁附近的时候，就会报警。提醒前方有摄像头。这东西很简单，也不需要啥APP。当时这么干肯定是违法的。后来GPS普及，地图上标注摄像头就OK了，不用自己去埋磁铁了。
但是这种思路可以延续。可以在马路下面埋设RF射频识别芯片。这东西大规模生产便宜得很啊。其实价钱也贵不到哪儿去。这就是智能公路的基础版本。
如何控制突发事件 你这个方法可取之处是避免了高昂的智能公路建设
其实是一回事儿。早年我看新闻，说是抓了一伙人，他们在距离路口摄像头大概50米的马路上埋放磁铁。车上安装一个霍尔效应器件的装置。这样的话，车子路过这个磁铁附近的时候，就会报警。提醒前方有摄像头。这东西很简单，也不需要啥APP。当时这么干肯定是违法的。后来GPS普及，地图上标注摄像头就OK了，不用自己去埋磁铁了。
但是这种思路可以延续。可以在马路下面埋设RF射频识别芯片。这东西大规模生产便宜得很啊。其实价钱也贵不到哪儿去。这就是智能公路的基础版本。
不需要智能公路，这种想法是很蠢笨的方法，成本太高。
无限期拖长自动驾驶实现进度。另外也对当前人工智能进度不是太清楚。
其实按照目前的人工智能技术的发展，加大传感器分辨率清晰度，提升人工智能性能。
自动驾驶将很快实现。10年至20年之间。
无限期拖长自动驾驶实现进度。另外也对当前人工智能进度不是太清楚。
其实按照目前的人工智能技术的发展，加大传感器分辨率清晰度，提升人工智能性能。
自动驾驶将很快实现。10年至20年之间。
感觉还是不太靠谱
wujingping 发表于 2016-8-12 09:53
其实是一回事儿。早年我看新闻，说是抓了一伙人，他们在距离路口摄像头大概50米的马路上埋放磁铁。车上安 ...
可是如何控制突发事件？
其实是一回事儿。早年我看新闻，说是抓了一伙人，他们在距离路口摄像头大概50米的马路上埋放磁铁。车上安 ...
可是如何控制突发事件？
bjnr 发表于 2016-8-12 16:35
可是如何控制突发事件？
突发事件是控制不了的。智能公路是提供一个联网的平台。不靠GPS和图像识别去判别车的位置。这样的话数据特别干净可靠。不存在需要智能学习，摄像头自己识别车辆型号、长宽高和速度的情况。特别适合高速公路。乱七八糟的普通马路路口，这玩意儿还是不够用。突发状况也难应对，但是总好过现在。附近几辆车的驾驶信息，自己都收到，物联网嘛。前边的速度，方向盘角度，都是实时广播出去。前边车辆一踩刹车，后边马上收到信号。不至于需要经过图像的扫描和识别才知道。对付突发比现在反应快。而且还可以和LED路灯配合来实现有车路过才点亮局部的路灯来节能。
可是如何控制突发事件？
突发事件是控制不了的。智能公路是提供一个联网的平台。不靠GPS和图像识别去判别车的位置。这样的话数据特别干净可靠。不存在需要智能学习，摄像头自己识别车辆型号、长宽高和速度的情况。特别适合高速公路。乱七八糟的普通马路路口，这玩意儿还是不够用。突发状况也难应对，但是总好过现在。附近几辆车的驾驶信息，自己都收到，物联网嘛。前边的速度，方向盘角度，都是实时广播出去。前边车辆一踩刹车，后边马上收到信号。不至于需要经过图像的扫描和识别才知道。对付突发比现在反应快。而且还可以和LED路灯配合来实现有车路过才点亮局部的路灯来节能。
wujingping 发表于 2016-8-12 18:04
突发事件是控制不了的。智能公路是提供一个联网的平台。不靠GPS和图像识别去判别车的位置。这样的话数据 ...
然而造价太高
突发事件是控制不了的。智能公路是提供一个联网的平台。不靠GPS和图像识别去判别车的位置。这样的话数据 ...
然而造价太高
bjnr 发表于 2016-8-12 18:09
然而造价太高
造价高问题不大。一条智能公路要带动多少产业啊。物联网现在火不起来。智能公路一上立马火了。而且国际标准也是我们来制定，谁叫你们别的国家没有呢。拉动国家上一个台阶。
然而造价太高
造价高问题不大。一条智能公路要带动多少产业啊。物联网现在火不起来。智能公路一上立马火了。而且国际标准也是我们来制定，谁叫你们别的国家没有呢。拉动国家上一个台阶。
wujingping 发表于 2016-8-12 18:26
造价高问题不大。一条智能公路要带动多少产业啊。物联网现在火不起来。智能公路一上立马火了。而且国际标 ...
高铁也是这个思路 然而还有谁能玩得起啊
造价高问题不大。一条智能公路要带动多少产业啊。物联网现在火不起来。智能公路一上立马火了。而且国际标 ...
高铁也是这个思路 然而还有谁能玩得起啊
日本城市人口密度那么高，交通却没有那么拥堵，因为是市政公共交通发达，更重要的是日本人骨子里的服从性，政府提倡公共交通，国民也愿意遵守。
浪漫的意大利也不会为交通拥堵而担心，人家有好几座无车城市。
浪漫的意大利也不会为交通拥堵而担心，人家有好几座无车城市。
客机可以全程无人驾驶，从离地那一刻开始到落地，现在的技术已经可以实现全自动驾驶。现在的客机，巡航阶 ...
路面情况可比空中复杂多了。
路面情况可比空中复杂多了。
一/五零零 发表于 2016-8-14 13:31
日本城市人口密度那么高，交通却没有那么拥堵，因为是市政公共交通发达，更重要的是日本人骨子里的服从性， ...
不是地面公共交通，是地铁。地铁也不是我们这么简单，每一个地铁站都四通八达，和周围建筑，商业街在地下连接。大大减少了地面人群。
市区单行线很多，限制小汽车出行，车辆使用费用高
其实我们现在也在逐渐往这个方向走，然而我们不可能把100多年的落后一次补齐
想想看：日本现代化革新比我们早一百多年。。。
一步一步来吧
日本城市人口密度那么高，交通却没有那么拥堵，因为是市政公共交通发达，更重要的是日本人骨子里的服从性， ...
不是地面公共交通，是地铁。地铁也不是我们这么简单，每一个地铁站都四通八达，和周围建筑，商业街在地下连接。大大减少了地面人群。
市区单行线很多，限制小汽车出行，车辆使用费用高
其实我们现在也在逐渐往这个方向走，然而我们不可能把100多年的落后一次补齐
想想看：日本现代化革新比我们早一百多年。。。
一步一步来吧
滚刀粽子 发表于 2016-8-11 15:25
那为啥现在看不到这种情节咧？还不是因为这套系统不靠谱么。。。。航空系统这么大的投入，这么有限的机场 ...
这样的情节每天都在上演啊，客机起飞后，确定正上升率、收起落架，飞行员就可以接通自动驾驶按事先设定的航路飞行了，飞行员在巡航只是负责观察飞机状态。至于落地，现在三类盲降已经可以决断高为0的ILS着陆，也就是自动着陆。
你不会以为现代民航客机还是飞行员全程手动驾驶吧……
滚刀粽子 发表于 2016-8-11 15:25
那为啥现在看不到这种情节咧？还不是因为这套系统不靠谱么。。。。航空系统这么大的投入，这么有限的机场 ...
这样的情节每天都在上演啊，客机起飞后，确定正上升率、收起落架，飞行员就可以接通自动驾驶按事先设定的航路飞行了，飞行员在巡航只是负责观察飞机状态。至于落地，现在三类盲降已经可以决断高为0的ILS着陆，也就是自动着陆。
你不会以为现代民航客机还是飞行员全程手动驾驶吧……