中国空军风雨半世纪大全(转贴,图多,小猫慎入,)

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初教-5教练机

      初教-5教练机,我国第一种自行制造的初级教练机,原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年,中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内,从修理起步,逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。

      1951年4月23日,国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌,在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道,一座厂房,七座旧机棚,30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗,建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底,南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。


       1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月,南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机,命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分,初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙,但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端,有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架,次年交付部队60架,到1958年共生产了379架。



       该机机身由合金钢管焊接成骨架,呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构,由两根大梁、8根翼肋等组成,中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作;布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架,主轮半埋状收入中翼,尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。


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初教-5教练机

      初教-5教练机,我国第一种自行制造的初级教练机,原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年,中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内,从修理起步,逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。

      1951年4月23日,国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌,在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道,一座厂房,七座旧机棚,30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗,建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底,南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。


       1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月,南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机,命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分,初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙,但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端,有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架,次年交付部队60架,到1958年共生产了379架。



       该机机身由合金钢管焊接成骨架,呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构,由两根大梁、8根翼肋等组成,中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作;布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架,主轮半埋状收入中翼,尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。


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新中国建国后,迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局,统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂,职工近一万人。1951年12月,周总理亲自主持会议研究决定,要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机,以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功,两年以后,1956年9月8日,沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5,即米格-17Ф型,随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一

   


     歼-5由沈飞工业公司研制,是单座单发高亚音速喷气式战斗机,主要用于昼间截击,具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机,米格-17F型51年9月首飞,52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明,当时歼-5被称为56式,直到1964年才改称歼-5。左图为首架歼-5,当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始,1956年7月19日原型机首次试飞成功,并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日,全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日,制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产,共生产歼-5F飞机767架,有力地支援了人民空军建设。



      歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°,为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部,主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体,机头进气。机身后部装有可*纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段,下段固定在后机身的承力斜框上,上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°,安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°,向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内,主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器,前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖,可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。*纵系统为硬式*纵。副翼调整片和升降舵调整片为电*纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和*纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。


     歼-5歼击机采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机,静推力2600千克,加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品,VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后,开始组织发动机生产,学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下,引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍,在沈阳航空发动机厂(现“沈阳黎明机械公司”)仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责,66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克,最大推力2700千克,额定推力2400千克,巡航推力2160千克,不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克,外挂两个400升副油箱。机翼为后掠式中单翼,副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮,机头右侧下方装一门H-37型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒,射速800发/分;H-37机炮初速690米/秒,射速400发/分。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。


     机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。机头左侧下方装两门23毫米机炮,机头右侧下方装一门37毫米机炮。备弹量为200发。机上装有光学半自动瞄准具,有两具照相枪。左、右翼下可各挂一颗100~250千克的炸弹。



     歼-5屡建战功,1958年7月至10月击落来犯的2架F-84G和6架F-86F,其他战例无数。有趣的是越战期间的1956年4月,四架F-4入侵海南岛我方领空,我军歼-5在拦截期间,F-4匆忙发射AIM-7“麻雀”导弹,不料歼-5拐弯半径小得以逃脱,脱靶的AIM-7竟然飞向远方的一架F-4,将其击落。歼-5为我军开拓了喷气战斗机的先河,打下了我军驾驭喷气战斗机的基础。目前,所有歼-5已经退出现役。



       1958年9月,我军歼-5编队与台湾空军24架F-86编队在浙江温州地区上空遭遇,空军飞行员王自重因掉队被其中12架F-86围困。王自重单机击落敌两架F-86后,被F-86携带的AIM-9“响尾蛇”导弹击落。这是世界上第一次实战中空空导弹取得的战绩。但当天F-86发射的AIM-9中有一发未爆炸,坠落后被我军民发现。这枚AIM-9被送往苏联,苏联在此基础上研制成功了K-13(AA-2)空空导弹,我国的进口仿制品即霹雳-2空空导弹。




搶一個沙發先
歼教-5的研制工作始于1964年初,原型机于1966年4月出厂并进行静力载荷实验。第二架原型机于1966年5月进行了首次试飞。1966年12月正式定型投产,到83年底共生产974架。歼教-5除装备空军、海军之外,还援助或出口到第三世界国家。由于歼教-5是在歼-5甲基础上改型设计的喷气教练机,因此其外形、性能相近,受力结构没什么改变。头部保留了甲型的唇边,但尺寸略有缩小。因单座改为双座,机身结构有所变化。同时设备和军械也做了相应调整。动力装置为一台涡喷-5丁不带加力的涡轮喷气发动机,是歼-5采用的涡喷-5的改型,额定推力2400千克,最大推力2700千克。

       歼教-5的教员和学员都有*纵装置,但教员可超越学员接管*纵。机上液压系统分为主液压系统和助力*纵系统。翼下带两个副油箱,容量为2×400升。主要机载设备包括由WL-5双控制自动无线电罗盘,XS-5A无线电信标机,WG-2A无线电高度表等组成的盲目着陆设备,可实现全天候盲目着陆。机上还装有CT-1超短波电台和一部JT-4A机内通话器。其它设备与歼-5甲基本相同。机内装有一门23-1航空机炮,备弹40发,比歼-5甲少了两门机炮和260发炮弹。翼下可挂两枚250千克的炸弹。据称在歼教-5研制中,首次实现航炮弹壳机内收集。站长本人不清楚为何歼教-5要试验机内收集弹壳,因为23-1机炮并非象M61那样的无链供弹武器,不需要把弹壳送回弹鼓。
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歼教6是中国沈飞工业集团在歼6基础上改型设计的超音速教练机。主要用于培训歼6飞机的飞行员,也可以用来培训其它超音速飞机飞行员,或执行其它双座飞行任务。其研制工作始于1966年,1970年11月6日原型机开始试飞,1973年11月设备定型并投入批量生产。



歼教6采用串列双座设计,与歼6相比,机身稍加长,双座舱盖也略有抬前,其基本结构与歼6相同。其主要不同之处在于:从外形上来看,歼教6为双座,座舱盖和前风挡比歼6加高了80毫米,以改善后座舱视野。前机身在9框前增加了一段,长375毫米。后机身腹部两侧各装一块固定腹鳍,以补偿由于前机身加长和座舱加长所降低的方向安定性。机尾减速伞舱移至机尾罩上部。




           歼教-6近年有一种特殊改型,即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传*纵变稳型空中试验机,实际上就是电传系统的试验机。


         它使我国的战机从机械*纵向电子*纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱,采用电传*纵系统的后舱为安全驾驶员舱,保留了原来的机械式*纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器,协调电传*纵以及机械*纵前后杆的脱开和啮合。实施电传*纵时,后驾驶杆与机械杆系联动,一且电传*纵出现故障,经应急切断开关,后架驶杆可立即接替飞机的*纵。在改装中,BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间,还拆除和换装原机有关附件外,还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。


         1988年11月5日BW-1首飞评审通过;88年12月25日,地面滑行3次;89年4月22~26日,改装飞行5次;1989年6月21日,电传*纵系统闭环滑行2次;89年6月27日~7月21日,人感系统试飞10次;89年8月8日~9月28日,电传系统闭环试飞26次。9月28日,该机顺利完成全部闭环试验试飞,开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。
歼-6服役时是相当先进的一种机种,但在60年代中期后军用航空技术飞速发展,尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国,歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱,难以有效的对付美国高空侦察机,如U-2和“火蜂”无人侦察机,仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击;其次速度慢,歼-6曾经具有不错的速度优势,但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后,歼-6的速度显得跟不上,尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机,不足以弥补其劣势;由于当时我国电子技术上不去,火控雷达、导弹研制进展缓慢,歼-6长期依赖机炮进行作战,射程、威力均难以满足需求。最后一个重要的因素是当时国内长期的政治斗争严重影响了歼-6的研制、改进工作,甚至长时间歼-6为致命的质量问题所困扰,成批的“东风102”(59式,原型的代号)报废在沈飞厂房,最终触动了周总理等高层才得以解决。幸甚相关部门领导在中苏交恶前大力引进了米格-21的设计图纸及样机,后自行仿制出了歼-7。它的出现极大的提高了我军的战斗力,目前装备数量高达3000架的歼-6已逐步退出现役。1983年10月16日,歼-6飞行地面模拟机研制成功。11月1日,王震、杨尚昆、余秋里、张廷发等到现场参观,并予以肯定。自此解放军开始使用地面模拟器进行歼击机初步飞行训练。

歼-6逐步淡出现役后,少量涡喷-6发动机被改为发电动力、高速气流灭火、三防洗消、动力泵等用途。

轰-5前线轻型战术轰炸机

      轰-5前线轻型战术轰炸机,是我国从苏联引进的伊尔-28(IL-28)喷气轰炸机的仿制品。该机采用两台涡轮喷气发动机,平直翼型,在当时是相当先进的一种前线轰炸机。机头的玻璃舱是领航员及轰炸手座舱,为导航和光学轰炸瞄准提供了良好视野。



         1948年7月8日,伊留申飞机设计局的试飞员V.K.克契纳奇驾驶伊尔-28轰炸机原型机首飞。1950年“五一”节首次公开出现,同年开始装备苏联空军和海军航空兵部队,共生产几千架。伊尔-28轰炸型是伊尔-28的基本型,可携带常规炸弹或小型核武器。此外还有伊尔-28Y教练型,将机头领航员舱改为第二座舱,拆除了机炮。

     当时哈尔滨飞机厂在维修护理苏式轰炸机的过程中,逐渐积累了相当的技术经验。中国空军首次在1955年1月18日发动的解放一江山的三军联合战役中使用了杜-2和IL-28轰炸机,成功地掩护了登陆部队作战,有力打击了敌人的环岛防御工事和守军舰只。此事令军方意识到轰炸机的重要性并开始归划国产第一代轰炸机。解放军曾打算获取苏联授权组装生产伊尔-28,但在1959年中苏关系恶化后,只好通过局部改进伊尔-28的设计,由哈尔滨飞机制造厂自行仿制生产,代号为轰-5(H-5)。





      轰-5于1963年1月开始研制,1966年9月25日,首架轰-5在哈尔滨厂试飞成功。1967年4月,轰-5进入量产,随后装备部队。1984年停产。采用了两台涡喷-5甲型涡喷发动机,该发动机是歼-5使用的涡喷-5的改型,单台推力26.48千牛(2700千克)。苏联空军的伊尔-28最初使用BK-1A离心式涡喷发动机,单台推力2700千克。苏空军还在伊尔-28机身两侧加装固体燃料火箭助推器,以增加起飞推力,我军的轰-5未见安装相关设备。进气口前方有三个管道开口,是冷却空气入口,给位于整流锥后面(即发动机前端)的附件机匣、滑油箱、高压油泵等机件提供冷却空气。




      主要设备包括轰炸雷达、自动领航仪、敌我识别器及各种通讯导航设备等。炸弹舱在机身中部,正常载弹量1000千克,最大载弹量3000千克。机头一门固定航炮,机尾炮塔有两门活动航炮。轰-5在IL-28的基础上更改量达40%,主要更改是:将苏联原机两半扣合的结构改为普通结构,减重110千克,机载设备则尽量与当时同期仿制的新型轰-6轰炸机通用,如采用轰-6的尾炮塔,引起了机尾结构的一些变化。经过这些修改,轰-5的战术技术性能有了一定的提升,尤其是雷达探测距离加大,新瞄准具扩大了瞄准角和观测角,轰炸精度和敌我识别能力也提高很大;新炮塔系统电气*纵随动性好,备弹量增加,射速大、射程远


      轰-5机组包括3名乘员,领航员舱在机头,驾驶员在其身后气泡形驾驶舱内。机尾有与前方不连通的通信射击员舱。炸弹舱内携带4枚500千克或12枚250千克炸弹。我军轰-5未见有装载核武器,可能与当时我国尚无法研制小型核武器有关。翼下还有8个挂架,可挂火箭弹或炸弹。机头机尾各装两门23mm机炮,总备弹量为650发。



轰-5乙鱼雷轰炸机

轰-5基型衍生出了轰-5甲,加大了航程,减小了起降滑跑距离。未投入批生产。轰-5乙鱼雷轰炸机、可外挂鱼雷和副油箱。
轰-5-2152核武器运载机



轰-5-2152是由轰-5改装的核武器运载机,1967年9月开始改装,1967年底交付使用。

轰六战略/战术轰炸机

     轰-6轰炸机,原型为苏联的著名中型喷气轰炸机图-16。该机采用两台图曼采夫涡轮喷气发动机,翼型后掠,是苏联长期使用的一种优秀轰炸机。1959年我国西安飞机制造公司开始仿制这一轰炸机,后一度终止,64年3月恢复研制。第一架原型机于66年10月完成,用于静力试验。1968年12月24日,毛主席生日前夕,采用国产涡喷-8发动机的轰-6首飞成功,69年批量投产。



发动机采用西安航空发动机公司仿制的涡喷-8发动机,单台海平面推力7650千克,最大推力9310千克,瞬间推力10300千克。由于国内工业技术的限制,涡喷-8发动机比原型的图曼采夫发动机推力小3000多千克,但经过在气动外形上的努力,轰-6的速度比图-16基型还略有提高。


     涡喷-8的原型为苏联рд-3м发动机,8级轴流式,不可调节收敛型尾喷口,从压气机第5级和第7级后引出热空气对进口导叶、整流支板和整流罩进行加温;从第8级后引出热空气对机翼前缘加温。1967年1月8日,完成了300小时国家交付长期试车,1967年3月29日航定委批准交付部队使用,称ⅰ批发动机。在ⅰ批结构的基础上,又研制了800小时结构的涡喷8发动机,1972年7月到1975年10月,分别进行了四次工艺长期试车考核。1973年底在ⅰ批结构的发动机上混装了可靠性较高的800小时结构涡轮转子,首翻期寿命为400小时,称为ⅱ批发动机。经一年多的混装使用,1975年开始,全部生产800小时结构的整机,称为ⅲ批发动机。

      为了稳妥起见,初期ⅲ批发动机的首翻期寿命暂定为500小时。79年根据外场使用情况,将首翻期寿命延为600小时;83年根据f23042机台架交付延寿试车的情况和外场使用实际情况,决定1982年以后生产的ⅲ批发动机首翻期寿命为800小时。涡喷-8初期有可靠性、维修性方面的多个问题,如高温起动和高原起动困难,压气机第1级转子叶片叶尖排气边掉块,火焰筒筒体冷却孔裂纹多,涡轮第2级导向器叶片固定螺钉断裂频繁等。当时轰-6险些停飞,经努力使发动机的可靠性和维修性提高到合理的水平。




      轰-6采用悬臂式中单翼,双梁盒式结构。焦点线后掠角35°,翼弦平面下反角3°,安装角1°。整个机翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼组成。机翼后缘全展长上装有内、外襟翼和副翼。襟翼为后退开缝式,最大偏转角35°,副翼上装有内气动轴向补偿和调整片。全金属半硬壳机身结构,蜂腰流线形机身。

       机头有玻璃镶嵌的领航员及轰炸手座舱,驾驶舱下机腹部的凸起内装导航雷达。驾驶舱内两名飞行员均有独立的*纵系统,*纵系统分硬式*纵和混合式*纵。每位机组成员均有弹射座椅,应急情况下,两名飞行员向上弹射,其余人员向下弹射。但是应指出由于该套弹射救生系统不够完善,救生几率很低,特别是向下弹射的机组乘员基本上没有生还的希望。机上配有两个充气救生艇。



      起落架由前、主起落架和尾橇组成。前起落架装有油液氮气缓冲支柱,双轮,有前轮转弯机构。主起落架也各有一个装有油液氮气的缓冲支柱,支柱头部各铰接有一个小车架,小车架上装有前后并列的4个机轮。在机身尾部还装有着陆阻力伞。


      仿制时还有一些小改进,如图-16的垂直尾翼翼尖为木质结构,对材质要求苛刻,结构复杂,工艺方法落后,生产效率低。结果在试制时从大量的木材中勉强做出了一件。最后决定用玻璃钢代替木材,经一年多时间设计制出了玻璃钢翼尖,强度、电性能均满足设计要求。又如,轰-6天窗骨架零件由gc-4高强度钢制成,是一项结构复杂、协调关系多、成形难度大的关键零件,追踪采用热成形工艺方法解决。




      轰六机上燃油系统分为主系统和启动燃油系统。主系统又分左右两分系统,分别向两个发动机供油。燃油箱加注惰性气体,可抑制燃油爆炸,并设有紧急空中放油装置。机上设有主液压系统和刹车液压系统。主系统负责起落架收放、前轮转向,以及起落架舱、弹舱门的开启关闭。


       通信系统包括通信电台、短波指挥台、超短波指挥台、机内通话器和应急救生电台。机上还安装了空调及除冰系统。前后气密舱的空调用来自发动机压气机的压缩空气进行增压和加温。为防止机翼前缘、发动机进气道前缘结冰,利用由发动机引出的热空气进行加温。垂尾和平尾前缘及飞行员、领航员前面的玻璃,采用电阻丝加热装置进行加温。电源系统由发动机带动的直流发电机、电池及变流器组成。



轰-6的主要作战武器为多种普通炸弹,舱内正常载重量3000千克



轰-6的火控系统主要由第二代自动领航轰炸系统组成,包括多普勒雷达、轰炸雷达、光学轰炸瞄准仪、计算机、航向姿态系统、自动领航仪、无线电罗盘、无线电高度表、自动驾驶仪和速度传感器组成。机上装有共7门23毫米自卫机炮,机头一门,机身上、下、尾部炮塔各两门,由射击瞄准雷达或光学瞄准具控制。其炸弹武器包括核弹和早期采用过的250-1、500-1型普通炸弹。之后250/500/1500/3000-2型高阻爆破炸弹等陆续装备轰-6使用。





地勤正为轰-6尾炮装填弹药



直到21世纪,轰-6的炮塔仍在生产、研究和改进。令人对此不太理解,毕竟现在的战斗机都装有空空导弹,不可能凑到机炮射程内发起攻击。炮塔的重量,不如让给电子干扰设备等使用。

轰油-6空中加油机



         轰-6最新改型是轰油-6空中加油机,该机在翼下加装两个软式加油吊舱,能为歼-8ⅡD空中加油型战斗机进行加油(下图)。该型号取消了机头玻璃镶嵌结构的观察轰炸舱、尾炮等,尾部观察窗略有增大。

          该改型全机可载油37吨,输油18.5吨,约够6架歼-型机使用。对接*作通过仪表指引和目视控制。该型机的导航系统为两套惯性导航系统组成,互为备用,加装了两套塔康导航系统,用于加、受油机空中测距和对地近程导航、定向仪。加装航向姿态系统。机头装有气象雷达。通信系统增加了两套超短波单边带电台、两部保密电台和救生电台。

            电子对抗设备中增装了雷达告警设备和箔条/红外诱饵投放器。为了实施夜间加油,在左右挂架两侧、左右起落架短舱内侧的尾锥内、后机务舱两侧各装了一个白光灯。加油吊舱也装有指示灯。

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普及国防基础知识功在千秋
由于不按照科学规律办事,从1959~1961年的三年中生产的米-4直升机及其发动机没有一架(台)是合格的,大批直升机积压在厂,不但造成巨额浪费,还耽误了装备部队的时间。哈尔滨飞机制造厂、哈尔滨东安发动机厂完成生产作为国礼给越南胡志明的直升机的任务时,为了更保险起见,使用苏联零件和国产零件混装了一架米-4直升机,飞到南宁后由于国产零件质量问题,飞机故障严重。无法出国交付,严重影响了我国的声誉。


据此,一机部和航空工业局决定哈尔滨飞机制造厂和哈尔滨东安发动机厂从新试制米-4直升机及其发动机。

        哈尔滨飞机制造厂1961年初开始了从新试制米-4直升机.经过三年多的努力,1963年7月第一架优质米-4直升机总装完毕,交付地面试验和空中试飞。13:43 2005-11-18同时 ,哈尔滨东安发动机厂仿制的苏联АШ-82В气冷星形14缸活塞式发动机(我国命名为活塞-7)也于1963年12月25日优质过关,1964年投入批生产。



         米-4直升机优质过关后被命名为直-5,到1979年停产共生产了545架,其中基本型437架,客机型86架,农林型7架,救生型13架,航测型2架。


直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机,功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米,长为16.8米,高为4.4米。起落架为固定四点式,前起落架横向轮距1.53米,主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米,一个侧舱门,一个蚌式后舱门。

       一次可运载11名全副武装的士兵,或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头,通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部,两人机组,两人均可独立完成飞行*纵。可装载1.2吨货物,吊运时可运载1.35吨。

       直-5的机舱内可装卸北京212A吉普,该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车,为空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm无坐力炮,于1964年研制,可摧毁主战坦克、装甲车辆和坚固野战工事等,1975年设计定型。
     火炮由炮身和炮架两部分组成。采用了高、低压发射原理和炮口制退器与缩小喷口相结合的方法。仍由北京-212A轻型越野车携带。初速(破甲弹)503米/秒,最大射程(杀伤爆破榴弹)7400米,有效射程(破甲弹)1100米;直射距离(破甲弹)580米,射速5~6发/分,炮身长3409毫米。


直-5军用武装运输型

   


直-5直升机布雷
长虹-1由北京航空航天大学无人驾驶飞行器设计研究研制,是高空多用途无人驾驶飞机。该机在军内称无侦-5,英文DR-5。长虹-1可用于军事侦察、高空摄影、靶机或地质勘测、大气采样等科学研究。该机于69年开始研制,72年11月28日首飞,1980年定型正式装备部队。

当然这是官方说法,明眼人一看就知道,长虹-1很明显是我军多次击落的美国BQM-34“火蜂”(FireBee)无人侦察机的翻版。近年的公开文献也证实确实是仿制了“火蜂”。


             越战期间,“火蜂”多次侵入我国领空,初期我机截击连连失利。1964年11月15日,我空军某部中队长徐开通驾驶歼-6机,在距离“火蜂”230米处开火,一直打到距离140米,炮弹直穿发动机,终于将敌机击落。在此后一段时间内,通过解放军空军与美军不断的斗智斗勇,多次成功击落“火蜂”,其中包括美军专门针对解放军歼-6性能进行改进的“火蜂”高空改进型。甚至连歼-5都曾成功击落敌无人机。当然“火蜂”坠地后科研人员就可以详细的进行研究了。1969年北京航空航天大学在此基础上修整、改装、试制,历时10个月,设计定型。但此时离真正成功还远。



              我国获得的“火蜂”无人机,可看到多个完成对越南侦察任务、伞降回收成功标志。据传该机在一次进入中国领空的任务中,降落伞错误打开,导致整机较完整的落入中国之手。估计这就是长虹-1的由来。


            无人机的地面监测控制系统的仿制则完全得靠自己。60年代起,以毛士艺为核心的科研部门进行了地面站研制工作。经过艰苦努力,该部门终于建成了配套的无人机地面控制站。1970年无人机在东北的靶山试飞,依靠地面站指挥其运行,试飞取得了成功。后该系统进一步进行了无人机地面雷达远程数字距离跟踪系统的改装改进,1978年在大航程试飞中通过了“航空委”的鉴定。

            这时长虹-1才接近成功。该远程跟踪系统具有400千米自动跟踪的能力,因此400千米也是长虹-1的最大实用半径。1979年又再进行了机载四坐标卡尔曼滤波跟踪系统的改进工作。1980年12月25日,无侦-5/长虹-1真正宣告研制成功。



“火蜂”伞降图,估计长虹-1回收与之类似
在自动导航系统的控制下,长虹-1可在直飞1000千米时,保证飞行横向偏差不超过2.5%。全程可通过配套的地面无线电控制站与机上测控标雷达组成的遥测、遥控、纹标三合一的无线电控制系统进行控制。回收后经过一定维护,可重复实用多次。


            长虹-1机身部分由前到后为雷达舱、照相舱、油箱、发动机短舱、航空电子舱和伞舱。脊背有背鳍,内装电缆、回收伞等。主要机载设备包括光学照相机和电视/前视红外摄像机。在执行可见光照相侦察任务时,照相机镜头能绕其纵轴倾斜旋转或垂直向下,从五个照相窗口进行拍摄。


长空一号(CK-1)高速无人机



1960年代,由于苏联援助的取消、专家的撤离,解放军空军试验用的拉-17无人靶机严重缺失,国家下决心搞自己的无人靶机,从而促生了长空一号
歼教-1

歼教-1是新中国自行设计研制的第一种飞机,在新中国航空史上占有重要的地位。在我国仿制成功雅克-18初级教练机和米格-17高亚音速喷气式战斗机的基础上,航空工业局决定开始进行飞机的自行设计。


1956年10月开始酝酿设计,主任设计师徐舜寿和其他两位副主任设计师黄志千、叶正大一起组织和带领平均年龄只有22岁、绝大多数都未涉足飞机设计的年轻队伍投入了自行设计飞机的尝试。


1958年7月26日由飞行员于振武驾驶首飞成功,从图纸发完到首飞上天不超过100天,8月4日,当时的军委副主席叶剑英元帅和空军司令员刘亚楼参加了在沈阳举行的庆功大会。


到1958年10月歼教-1已经完成了3000米以下部分科目的飞行试验,并到北京进行了表演。 根据试飞结果分析,飞机的设计、制造是成功的。后因出现发动机叶片折断、试制工厂无力顾及和空军训练体制 由初级教练 — 中级教练 — 高级教练的三级体制改为初级教练 — 高级教练两级体制的原因而中断研制


东风107

         根据东风104方案,航空工业管理部门决定提高飞机的设计指标,最大速度为1.8马赫, 升限为20000米。根据所获的美国F-8(F8U)“十字军战士”战斗机的设计资料,采用了上单翼攻角可变设计,使用2台沈阳黎明发动机厂研制的"红旗2号"涡喷发动机。方案命名为“东风107”,1958年11月批准研制,1959年2月27日将的模型和主要资料送往苏联进行风洞试验和技术咨询。于当年9月结束,发现改方案有重大技术问题,如:可变攻角机翼不稳定,阻力估算不足等,达不到预定要求。再加上当时与“东风113”划发生冲突,因而下马。

东风113
        东风113是于1958年由哈尔滨军事工程学院为进行毕业设计而提出研制的最大平飞速度为M2,最大升限20000米的高空高速歼击机方案。1958年8月完成方案论证和总体设计草图。后将性能指标改为最大平飞速度为M2.5,最大升限25000米,定名为东风113。1958年10月批准研制,其主要以美国F-104,F-105及B-58为作战对象。采用中单翼,装1台814式涡喷发动机,并装有机载雷达。该计划因技术上严重脱离中国当时航空工业技术实际及苏联同意转让米格-21的生产技术而中止。



      歼-12 战斗机是中国空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后,第一代从机体设计到部件制造完全有中国人自行完成的轻型喷气战斗机。

      尽管半路夭折,但是却为中国大陆实施全面独立自主地开发其战斗机装备的研制计划奠定了良好的基础,并积累了宝贵的经验。因此,这是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。   


歼-12 战斗机的研制计划是 1969 年初提出的。当时,世界上经历越南和中东几场局部战争之后,有关军界人士开始认识到:设计战斗机不能单纯地追求飞行速度快,还要赋予战斗机以良好的机动飞行能力。

       美国生产的飞行速度为音速两倍的 F-105 和 F-4 等设备精良的战斗机,有时却在亚音速的 米格-17 飞机面前束手无策。先进的超音速战斗机被速度低于它的对手击落的战例时有发生。我国空军的飞行员就曾经在 1967 年 4 月 24 日,驾驶高亚音速的 歼-5 飞机击落了 1 架侵入我广西板兴地区的美国 F-4B 超音速战斗机。


参加过越南空战的美国飞行员,强烈地呼吁有关部门要设计出“战斗机飞行员的战斗机”。也就是说,要加强战斗机的格斗能力。从实质上看,就是要求改善高速飞机的低速性能。


1968 年 4 月,我国空军提出了研制“小歼”(即后来的 歼-12)的计划,受当时政治环境的影响,关于“小歼”的设计思想,曾有“适应人民战争需要,开展空中游击战”的提法,但其本意是要搞出一种高度机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的小型战斗机。

研制“小歼”的任务在 1968 年的“8 25”会议上下达给南昌飞机制造厂南昌飞机制造厂,第二年 3 月正式命名为 歼-12。



南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计,8 月总体方案获上级部门批准。随后,以 1 年零 5 个月的时间,完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。1973年 9 月 10 日,歼-12 飞机向中央首长做了精彩的汇报表演,被叶剑英元帅赞誉为“空中李向阳”

参加过 歼-12 试飞的飞行员都交口称赞它的机动灵活的特点。其出色的机动飞行能力,给人们留下了深刻的印象。
歼-12 是迄今世界上最轻的超音速战斗机。它的正常起飞重量为 4,450 千克,最大正常起飞重量 5,295 千克,空机重量只有 3,100 千克。它装有一台 涡喷6乙 型喷气发动机,加力推力 39.72千克(4,050公斤力),全机推重比可达 0.91。

      歼-12 的优越性能主要是靠机体重量轻和大的推重比而得到的。为了使 歼-12 飞机达到先进的性能指标,南昌飞机制造厂大胆地采用了许多新结构、新工艺和新材料,如机身和中翼整体油箱大面积的双曲面金属蜂窝结构碳纤维复合材料壁板,钛合金板和铝合金起落架等,此外还采用了单块式风挡。这些新技术的应用,在国内当时的条件下是富有创造精神的。



歼-12 的不足正是由于追求机体小、重量轻所引起的。它的机内燃油储量为 1,250 千克,可带两个 400 升的副油箱,最大航程可达 1,385 公里,但仍属于短航程类型飞机。



英国著名的罗耳斯.罗伊斯发动机公司的一位专家,到我国空军航空博物馆参观时,对 歼-12 相当赞赏。他认为:歼-12 是中国设计得最好的飞机,只要给它换上一台先进的涡轮风扇发动机,油耗就可以降低约一半,航程可以增加近一倍。



歼-12 的真正弱点是电子火控设备过于简单和陈旧,使其潜在的战斗力不能充分发挥,如能换装小型化的电子火控设备,增装小而轻的导航设备和全向警戒雷达,加上外挂小型空对空格斗导弹,则其战斗力将大大提高。歼-12 本身特有的短土跑道上起落性能,适合作为岛基飞机使用。

不过,真要设计出令人满意的小型战斗机,还有待于航空材料、动力装置、武器设备和空气动力学等方面的重大革新。


歼-7超音速战斗机

歼-7战斗机,原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13,分代为第二代喷气战斗机,第二代超音速战斗机,是我国目前的主力战斗机,有多种改型。



米格-21是最有名的战斗机之一。在飞行史上,从来没有一种飞机有那么多种改型(30多种),被那么多国家采用(49个国家),并被用于那么多实战中。

在苏联,共有15种主要改型的米格-21在三处工厂批量生产了28年(从59到87年)之久。米格-21的几种原型机曾创下了不下17个世界纪录。米格-21总产量超过8000架,现在还在各国空军服役的尚有5500多架。



米格-21的研制始于54年,原型机很快就在12000米高度飞出马赫2.05的速度而且分别59和60年打破两项当时世界飞行速度记录。

在1958年,以此原型机为基础的米格21被批准量产。米格-21与米格-19相比有了重大改进:发动机提供充足动力,使战机的推重比,爬升率,最大速度,加速性都有所提高;武器系统更完善,外挂武器从米格-19的20种增加到68种;维护保养性能好。



捷克,印度,中国都取得了米格-21的生产许可,在自己的国家大量生产该型战斗机。我国由50年代末开始对米格-21产生了浓厚兴趣,但当时由于中苏已出现裂痕,苏联并不想提供这一先进战斗机给我国,尤其是生产技术。


        甚至在莫斯科航空界上米格-21公开亮相后,苏方对我国的答复竟然是“我们根本没有这个型号的飞机”。但随着共产国际形势变化,苏联需要中国支持,于是1961年中苏签署协定,授予中国米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权,包括全套生产技术资料,飞机、发动机散装件,以及当时国内缺少的成品、原材料。但由于中苏交恶,实际上大部分的技术资料没有到手,到手的有很多错误,真正有用的就只有几架样机,这给试制带来了困难。最后经过负责此项目的沈飞公司和成都飞机工业公司艰苦努力,硬是“照猫画虎”把米格-21制造出来。因此我国的米格-21研制历程与印度、捷克非常不同



        这一过程是痛苦而卓有成效的。之前国内科研机构曾构思过东风-113高空高速战斗机,但因好高骛远,很快被迫放弃,科研力量的思想变得更脚踏实地。


沈阳飞机设计研究所前后对5种歼击机和高空侦察机进行系统的分析研究,提出了研究报告,绘制了部分图纸,搜集整理了某些飞机可供借鉴的技术。沈阳飞机厂和发动机厂还在试制中逐一解决了钛合金件成型、整体壁板化学铣切、整体机头罩加工、整体密封油箱装配、非金属蜂窝锥体制造等工艺技术关键,完成了各项技术攻关。其中包括26种新合金、涂层等新材料,试验并掌握了46项新技术和新工艺。实践证明,用三年时间对米格-21飞机进行“技术模透”的决策是正确的。磨刀不误砍柴工。“技术摸透”为歼-7的研制和自行研制更先进的歼击机,准备了比较充分的条件。64年,62式改名歼-7。1966年1月,首架歼-7在沈阳飞机厂首飞,试飞员是葛文墉。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂也生产歼-7。后来基型歼-7大约生产了十几架。



歼-7基型装有1门30毫米航炮,可外挂2枚霹雳-2空空导弹或38枚火箭。进气道进气锥可分三级调节。发动机为一台涡喷-7涡轮喷气发动机,推力38.245千牛,加力56.388千牛。涡喷-7是黎明发动机制造公司于1963年按前苏联Р11-Ф-300发动机开始仿制的,1966年12月国家验收,1967年小批生产。1968年转至黎阳公司试制,1970年开始批量生产。首翻期为100小时,总寿命300小时。

歼-7基型揭开了歼-7系列的序幕。此后歼-7衍生了众多的改型,包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型、A型、B型、E型、M型、MG型、PG型、P型、MP型、FS型、MF型等。








歼-7
歼教-7存在的主要问题是歼-7共有的问题,就是航程太短。由于加了后座舱,减少了机内油箱体积,尽管增加机背油箱予以补偿,载油量仍然大减。这一问题还引发了我军使用苏-27UB教练机时的一些问题。由于习惯了使用短航程教练机进行训练,我军初期在实际教练人物中,也把航程很大的苏-27UB的飞行距离定得很短,结果飞机记录仪中磁带的前端部分磨损过快,导致提早报废。



       在歼教7飞机服役前,中国空军的歼7、歼8飞机飞行员面临着很大的挑战。歼7、歼8飞机飞行性能类似,高空高速性能优异,起降性能和低速性能并不突出,与我军以前装备的歼6飞机有较大不同。因此,从歼教6高级教练机上训练出来的飞行员并不能很快适应歼7或歼8飞机的驾驶,他们虽然能直接换装歼7飞机,但是改装周期较长,且存在很大的安全隐患,不能很快形成战斗力。歼8飞机飞行特性与歼7类似,飞行员在改装歼8前必须有飞行歼7飞机的经验。


         1987年歼教7飞机在中国贵航定型成功,很快便投入现役使用。歼教7飞机的到来在很大程度上缓解了空军的训练改装问题,根据歼教7服役前后几年的飞行安全纪录统计,歼7部队的事故万时率几乎下降了约50%。歼教7飞机不但解决了飞行员改装歼7前的适应训练问题,而且还能担负一定的战备任务。歼教7飞机可携带空空导弹和火箭等武器,飞行员可在该机上完成一般的战术训练任务,这样一来歼7、歼8飞机则可以全力备战了。


“和平典范”的原型机



这架歼-8Ⅱ黄色脊条较为特殊。机头雷达罩有脉冲多普勒雷达特有的防雷条。
中国空军的鸡肋--歼-8II

七十年代后,世界各国战斗机设计思想出现转变,不再追求“更高、更快”,而是着眼改进飞机的中低空机动性能,完善机载电子设备、武器和火控系统。


          十几年来局部战争实践表明,超音速歼击机的空战大多在中、低空和接近音速的速度进行,空战要求飞机具有良好的机动性,即转弯(即盘旋速率)、加速、减速和爬升性能。

         为了适应这一潮流,部队装备新需要,沈飞公司在歼-8的基础上研制了歼-8Ⅱ飞机。1984年6月12日,原型机首飞成功。88年3月18日,歼8Ⅱ设计定型,在沈阳召开隆重庆功大会。当时的中央军委副秘书长刘华清和国防科工委,空、海军领导参加了大会,可见军方希望之高。同年10月15日,军工产品定型委员会正式批准歼8Ⅱ飞机设计定型。


海空卫士--王伟的座机
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2001年4月1日,愚人节之际,南海上空发生了中美军机碰撞事件。我军飞行员王伟驾驶的歼-8Ⅱ在拦截抵近我领海的美EP-3E电子侦察机时,不幸与之相撞。王伟跳伞后下落至今不明。EP-3E飞机则降落我海南岛机场,机上24名乘员在被扣审查后遣返美国。由于这次事故,令所有人对歼-8Ⅱ的性能产生了质疑。


         歼-8Ⅱ最初的研制目的就是执行空中截击任务,当时针对的对象都是苏联高速的“图”系列轰炸机和各种战斗机,为此歼-8Ⅱ优先配装北方的空军部队。随着苏联解体,世界局势的转变,歼-8Ⅱ的作战方向逐步南移。近几年歼-8Ⅱ在南海、东海频繁与美军侦察机对峙,险情不断,终于在今年发生了撞机事件。

         此事中美评述不一,但可以肯定的是,首要原因是美军侦察机抵近中国沿海侦察。下图就是美军EP-3E侦察机在以往侦察活动中拍摄到的前来拦截的我军歼-8Ⅱ飞机的照片,此照片在撞机事件后曾被美军作为“中国飞机飞得太近”的证据。据美军称,在以往的拦截中,王伟曾经向EP-3E上的美军飞行员举起一张写有自己EMAIL地址的纸张。这张照片还披露了我国仿自以色列“怪蛇”导弹的PL-8近距空空导弹。

歼-8II而不是歼-8/I称为鸡肋是因为歼-8/I所处的年代是我国的条件非常落后的时代, 那时的歼8的研发是不得以,甚至可以说是应急的措施。而在30年后,这种已无法适应现代化空战的战斗即居然仍在继续改进,但其性能却始终无法超越成飞的歼7系列。从而造成了我国航空事业的资源的巨大浪费,因为除了中国空军无法不买之外,没人看的上它。但偏偏它又有着那么一点中国空军所缺乏的超视距空战能力。



近年沈阳飞机公司为了更有效的发掘歼-8ⅱ的潜力,打开外销渠道,独自出资研制了歼-8ⅱm。对比原型,歼-8ⅱm的技术水平有了大幅度的飞跃






       歼-8ⅡM遇到的最大问题,是其性能在国际市场上不具备强大竞争力。如前所述,沈阳飞机公司完全是自费研制歼-8ⅡM的,这说明解放军对此机并不感冒。这也是必然的,该机采用了大量的外国设备,对于解放军来说,一来意味着受制于人,二来进口设备价格高昂,三来俄罗斯部分设备的性能实际上不比中国自己的好多少。因此沈阳飞机公司将歼-8ⅡM完全定位于外贸机型,极力争取外国客户的订购、投资。


        但据称该机在争取潜在客户时,因为种种原因而被成飞的产品夺去了订单,导致至今未能卖出一架。 事实上歼8之所以还能继续维持生产和研制完全是因为靠了沈飞多年所建立的人事关系在维持。因为歼8已成为沈飞和其他国内厂家面子之争。

      多年来沈飞一直是国内战斗机厂家的龙头老大哥,可之建国以来一直在仿制苏联的飞机--如歼6/7,唯一自行研发的歼8却落得成了鸡肋的下场。如今还得靠生产/仿制苏27来维持。因此歼8能否继续生存,对沈飞来说是他们是生死攸关的大事。哪怕是巨大的浪费,这种情况即使在金元大国美国也是不可想象的。


        在歼-8ⅡM半死不活的沉寂了两年之后,歼-8ⅢACT型又轰轰烈烈的登上了珠海航展的舞台。从*纵系统看,歼-8Ⅲ配备了三轴数字式四余度电传系统。与F-16和幻影2000一样,静安定余度也是负值。无论何种气动布局的飞机,只要放宽静安定余度,其飞行性能都会有所改善。歼-8Ⅲ的命运是凄惨的,因为代表我国先进飞行控制技术水平的该机,在试飞中不幸坠毁,草草了解了短暂的一生。但它验证的电传等多项技术,是我国歼击机发展的宝贵财富。