超级军网中国首条国产中低速磁悬浮铁路开通试运营（图)
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2016年05月06日 来源：中国新闻网
中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。 徐志雄 摄
长沙磁浮首位购票乘客余文韬表示，如此“高大上”的交通工具走进自己所在城市，既带来了便利，更有幸福感。 傅煜 摄
中新网长沙5月6日电 (记者 傅煜)6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。
长沙磁浮快线全长18.55公里，于2014年5月开工建设。它一端连着位于京广、沪昆高铁交汇“金十字”的长沙火车南站，一端是客流量排名中部前列的长沙黄花机场，使往来这两大交通枢纽由过去的驱车约半个小时缩短为10余分钟。
线路采用具有完全自主知识产权的中低速磁浮交通系统，磁浮列车由中国中车株洲电力机车公司与国防科技大学等高校研发制造，设计最高时速100公里，每列车最大载客量363人。
相较从德国引进、飞驰在世界首条商营磁浮专线的上海高速磁浮列车，长沙中低速磁浮列车具有安全、噪声小、转弯半径小、爬坡能力强等特点，多项成果达到国际领先水平。中国也由此成为世界少数几个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家之一。
作为湖南构建中国中部空铁一体化综合交通枢纽，实现磁浮技术工程化、产业化的重大自主创新项目，长沙磁浮工程采用PPP融资模式，总投资42.9亿元人民币。项目业主湖南磁浮公司总经理周晓明介绍，由于磁浮列车在中国是首次从1公里多的试验线搬到18.55公里的运营线上，列车悬浮在轨道上仅8毫米，车辆与道岔、三型接头、小曲线半径等需要高度吻合，如何保证车辆悬浮控制稳定，并确保不同荷载情况下列车与轨道、供电、信号之间达到最稳定状态，还要针对列车无轮轨的技术特点，解决测速定位等问题，这都是试运营必须攻克的重点与难点。
据了解，长沙磁浮快线全线设高铁站、榔梨站和机场站3座车站。试运营初期配置5列列车，运营时段为上午9时至下午6时。快线实行区段计价票制，试行票价全程为每人20元人民币。
走进长沙磁浮高铁站，只见站内台式X光安检仪、防爆设备、彩色高清摄像头等装置十分醒目，让人安全感大增。列车内综合了高铁与地铁的车厢布局，横竖结合的座位排列方式令人眼前一亮。据悉，磁浮高铁站设置了城市航站楼功能(预计2016年8月后投入使用)，以方便乘客提前办理值机、托运行李等。
长沙磁浮首位购票乘客余文韬表示，如此“高大上”的交通工具走进自己所在城市，既带来了便利，更有幸福感。
中国首条国产中低速磁悬浮铁路开通试运营（图)
2016年05月06日 来源：中国新闻网
中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。 徐志雄 摄
长沙磁浮首位购票乘客余文韬表示，如此“高大上”的交通工具走进自己所在城市，既带来了便利，更有幸福感。 傅煜 摄
中新网长沙5月6日电 (记者 傅煜)6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。
长沙磁浮快线全长18.55公里，于2014年5月开工建设。它一端连着位于京广、沪昆高铁交汇“金十字”的长沙火车南站，一端是客流量排名中部前列的长沙黄花机场，使往来这两大交通枢纽由过去的驱车约半个小时缩短为10余分钟。
线路采用具有完全自主知识产权的中低速磁浮交通系统，磁浮列车由中国中车株洲电力机车公司与国防科技大学等高校研发制造，设计最高时速100公里，每列车最大载客量363人。
相较从德国引进、飞驰在世界首条商营磁浮专线的上海高速磁浮列车，长沙中低速磁浮列车具有安全、噪声小、转弯半径小、爬坡能力强等特点，多项成果达到国际领先水平。中国也由此成为世界少数几个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家之一。
建设者体验首发列车。 徐志雄 摄
作为湖南构建中国中部空铁一体化综合交通枢纽，实现磁浮技术工程化、产业化的重大自主创新项目，长沙磁浮工程采用PPP融资模式，总投资42.9亿元人民币。项目业主湖南磁浮公司总经理周晓明介绍，由于磁浮列车在中国是首次从1公里多的试验线搬到18.55公里的运营线上，列车悬浮在轨道上仅8毫米，车辆与道岔、三型接头、小曲线半径等需要高度吻合，如何保证车辆悬浮控制稳定，并确保不同荷载情况下列车与轨道、供电、信号之间达到最稳定状态，还要针对列车无轮轨的技术特点，解决测速定位等问题，这都是试运营必须攻克的重点与难点。
据了解，长沙磁浮快线全线设高铁站、榔梨站和机场站3座车站。试运营初期配置5列列车，运营时段为上午9时至下午6时。快线实行区段计价票制，试行票价全程为每人20元人民币。
设置在黄花机场航站楼内的指引牌。 付敬懿 摄
走进长沙磁浮高铁站，只见站内台式X光安检仪、防爆设备、彩色高清摄像头等装置十分醒目，让人安全感大增。列车内综合了高铁与地铁的车厢布局，横竖结合的座位排列方式令人眼前一亮。据悉，磁浮高铁站设置了城市航站楼功能(预计2016年8月后投入使用)，以方便乘客提前办理值机、托运行李等。
长沙磁浮首位购票乘客余文韬表示，如此“高大上”的交通工具走进自己所在城市，既带来了便利，更有幸福感。
http://www.chinanews.com/sh/2016/05-06/7860584.shtml
全程20元，半程10元
丫的，不过中间站新闻上说停车40秒。。。。
磁悬浮离运营经济性与可靠性还差得太远，先还是待在实验室里好。这个时候除了搞成运营没有什么实际意义。
来源：中国科技网-科技日报 2016年05月08日
[导读] 我们造的是列车,也是‘飞机’。国防科大磁浮技术研究中心教授李杰如此向科技日报记者打趣。（科技日报长沙5月7日电）。
“追风者”：在8毫米高度如何“飞行”
本报记者 俞慧友 通讯员 张 喆 王孝恭
“我们造的是列车，也是‘飞机’。不过，它的飞行高度只有8毫米。”国防科大磁浮技术研究中心教授李杰如此向科技日报记者打趣。
李杰口中8毫米飞行高度的“飞机”，是代号“追风者”的长沙磁浮快线。历经4个多月试运行测试，5月6日，它正式开通试运营。
长沙磁浮快线是我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，和世界上最长的中低速磁浮商业运营线，全长18.55公里。它也是全球第二条投入试运营的磁浮快线。设计最高运行速100公里/时。目前参与试运营的三辆磁浮列车，来自株洲电力机车有限公司牵头的“三大家”：国防科技大学、同济大学、西南交通大学。
7日，记者就磁浮列车最核心的磁浮控制技术，专访了国防科技大学磁浮技术工程研究中心李杰团队。
8毫米“高度” 30年“厚度”
李杰介绍，磁浮列车主要利用电磁力抵消地球引力，通过自动控制手段使车体与轨间悬浮间隙保持在10毫米内，让列车悬浮在轨道上运行。因此，磁浮列车学术界别名也叫“零高度飞行器”。长沙磁浮列车，悬浮间隙为8毫米。
“这种特殊飞行器‘亦飞亦跑’，涉及到总体设计集成、悬浮导向控制、转向架和二次系、牵引控制等关键技术，其中最核心的是悬浮导向控制，受到国外严密封锁。”李杰说。
首先要解决的，是列车怎样稳定的“浮”起。磁浮列车分吸力型和斥力型。“我们采用吸力型。利用磁铁异性相吸原理，让车辆‘悬挂’轨道下方。这种方式漏磁小，不需要格外的防护手段。”李杰说。
原来，车辆采用了“抱轨”设计，让列车“包”在轨道上运行，确保无脱轨危险。因此，所谓车辆“悬挂”轨道下方，是车辆电磁铁部分挂在轨道下方，整车正常立于轨道之上。
最让人头疼的，是如何让它在以时速百公里的飞奔中，保持8毫米的稳定悬浮高度。这需要面对各种环境情景、客流多寡、乘客在车厢内分布不均衡等对轨道和车体产生影响的诸多因素。这些因素，可致列车瞬间悬浮高度在三四毫米至十几毫米间切换，需要靠智能控制迅速调整到8毫米的标准高度。
为此，国防科大付诸了近30年的努力。20世纪80年代开始，该校常文森教授率领课题组，围绕磁浮交通核心关键技术开展了长期的自主创新。从课程设计中对一颗悬浮小球的控制开始，到1989年研制出国内第一辆试验小车CMS01，再到今天商业运营的整车，国防科大磁浮列车研究历经了几代人。新近获2015年度湖南省科技进步奖一等奖“中低速磁浮列车悬浮控制技术”的李杰，就是常文森教授的学生。
为突破磁浮控制关键技术，国防科大团队从建立车辆系统动力学模型入手，充分考虑影响负载变化和系统稳定性的各种因素，运用先进的控制理论，在优化轨道和车辆结构的基础上，创造性设计出一种新的悬浮控制算法，较好解决了车辆动态调节能力，可使每节车厢最大有效承载重量达15吨，实现105公里时速的平稳可靠运行。经测试，其动态调节与有效承载两项技术指标均达到世界领先水平。
在承前启后的努力中，和多学科的联合攻关下，李杰团队新研制出了集中式悬浮控制器、一体化的电涡流传感器和转向架产品等，掌握了具完全自主知识产权的数字化悬浮控制技术，它的传感器让悬浮高度误差在0.2毫米内。列车浮起后，转向架负责掌控方向，控制器在接收到传感器数据后，全盘指挥。整个控制过程以每秒钟约万余次的频率进行，确保列车在8毫米悬浮高度上飞奔。
悬浮总重较国外提高25%
中高速磁浮列车研发正酣
国防科大中低速磁悬浮列车总体技术处于国际领先水平。每车悬浮总重比国外提高了25%，车辆对轨道不平顺的适应能力成倍提高，桥梁减重16%以上。通过技术改进，系统的平均无故障时间提高了近2倍。目前，该成果除应用在长沙磁浮快线外，还用于在建的北京S1线磁浮列车。
世界磁浮交通界公认的技术难题，还有车轨共振问题。磁浮列车在停车和过道岔时，由于悬浮系统的主动控制，车辆和轨道容易产生共振。美国就曾出现过刚建好的线路因车轨共振而无法运行，不得不返回实验室重新研究解决方案。我国引进德国高速磁浮技术建造的上海浦东机场磁浮交通运营线，为防止车辆在水泥梁上产生振动，也采取加大水泥梁单位长度质量、加固改造轨道等方法来解决，系统造价较高。国防科大借鉴导弹壳体的振动控制技术，提出了一种振动抑制算法，解决了磁浮交通车轨共振难题。
对大家普遍关心的电磁辐射问题，李杰称，中低速磁浮列车采用吸力型电磁悬浮，低频交流牵引系统、新材料防护等创新手段，把电磁辐射减小到了最低程度。经严格测试，车厢磁场与一般家电产生的磁场相当，完全符合国际非电离辐射防护委员会制定的电磁辐射安全要求。
国防科大还将继续接手该线上中期配属两列车的悬浮控制系统。李杰透露，团队研究的时速在200公里的中速实验样车将于年底，在该校磁浮列车试验线上下线和调试。高速磁浮列车研究上，我国也已开展了十五年。目前，我国已在上海建成了一条1.5公里的高速磁浮试验线，研制出两辆高速磁浮列车，但尚未经过高速和长期可靠性运行检验。“高速磁浮列车适合城际间轨道交通，低速磁浮列车则适合城市和城市群轨道交通。严格说，是两个不同的东西。从技术难度上说，高速技术方案更为复杂。”李杰说。（科技日报长沙5月7日电）
不知相关技术和器件，对电磁弹射器有没有促进作用。
长沙有国防科大 国防科大有项目 边上株洲还有个南车 所以就弄了一条线咯 除了听起来好高大上 实际上没卵用… 长沙快把湖南榨干了
中系
中低速磁悬浮和轮轨相比，优点在哪里？缺点又在哪里？18公里20块钱10分钟，做个对比：广西南宁的南宁火 ...
这东西刚开始成本肯定会高，以后普及了自然价格会降，而且你不可能三天两头去坐飞机，也不在乎这一点点钱了。
这东西刚开始成本肯定会高，以后普及了自然价格会降，而且你不可能三天两头去坐飞机，也不在乎这一点点钱 ...
中低速磁悬浮，最高时速100公里每小时
高速磁悬浮只有上海一条是商业化的，还很贵，我看中低速也类似
中低速磁悬浮，最高时速100公里每小时
高速磁悬浮只有上海一条是商业化的，还很贵，我看中低速也类 ...
有的时候也说不清，说不定哪天就火了
票价20？太贵了
20还嫌贵？花20尝个磁悬浮的鲜，多好～
中低速磁悬浮和轮轨相比，优点在哪里？缺点又在哪里？18公里20块钱10分钟，做个对比：广西南宁的南宁火 ...
比便宜永远有更便宜的，中低速磁悬浮也算是尝个鲜，花个20，不亏，总比上海那个合算了。
科技研究的项目总不能全靠补贴吧，能商业运营回点本也不错。再说还能刷刷经验，有利于更好地研究。不可能永远在实验线路阶段，也不能一直等到磁悬浮比轮轨比便宜才商用吧？要真这样当年火车还得再迟很多年才能出现～
再说了，长沙商业运营，也可以作为示范项目出国马扁点银子，比方说沙特什么的～你看，安静，安全，高大上～
亲，来一打？据说成都也要修建，但是还在论证
感觉理论上天府机场修这个比长沙机场更适合，天府机场远
中低速磁悬浮，最高时速100公里每小时
高速磁悬浮只有上海一条是商业化的，还很贵，我看中低速也类 ...
高速磁悬浮只有上海一条是商业化的，还很贵，我看中低速也类似
首先，长沙这个还不算商业化么？
其次，上海确实贵，但长沙这个全程20，我觉得并不算太贵，你花20尝个磁悬浮的鲜，坐飞机，百吧多的燃油基建都多交了，你还在乎这个？说实话，这年头市区买两杯饮料都上20了。。。。。。。而且，你觉得贵，可以选其他方式出行。
这东西刚开始成本肯定会高，以后普及了自然价格会降，而且你不可能三天两头去坐飞机，也不在乎这一点点钱 ...
换乘还是麻烦。班次也太稀。