（转）2016.03.11 哈弗H7 2.0T+6DCT 长城徐水工厂 试驾 ...

转自哈弗车友会，http://www.hfcyh.com/havalH7/hafu115552/，文章前面的视频预告片我没有转载，贴出的是试驾感受正文。。。。。。。

关于H7的外观：
H7的外观我想大家早就烂熟于心了，个人的感觉就是H7并不能给人眼前一亮的感觉，而属于中庸耐看的那一类。而H7真正吸引人，能够给人惊喜的是其他方面，先卖个关子，我们后面再说。


很多人都说以前出现的红标“大嘴”版本显得车头更厚实饱满，比较符合时下流行的风格。而现在出现的蓝标版本中网纵向高度比较小，让车头显得“扁”，不够霸气。

所以第一个问题就出现了，红标版本外观的H7是否在产，能否一起首先上市。经过确定，先期上市的只有蓝标版本，所谓的“年轻”和“运动”特征。红标版本的车今后也有计划会生产，但是无法确定是在蓝标上市后尽快补充，还是要等到一段时间之后的年度换型时再增加，所以可能迫切等待红标的车友们会有那么点儿小失望了。


至于蓝标本身，整车看上去不显高大的原因，主要在于其从前到后贯穿车身底部的黑色磨砂塑料底边，从前杠下唇、轮眉、车门下部（镀铬亮条以下）、侧裙、再到后杠最下边很宽的一部分黑色，把车身分为上下两部分。尤其是对于白色的车，显得上半部分白色是车身，底边儿的黑色和车轮、地面是一部分，这样就显得整个车身的视觉体积小了很多。但如果是其他和黑色底边比较接近的深色调车身，比如黑色、蓝色、红色，以及最近厂内经常出现的棕色车身，此视觉显小的现象都会弱化很多。


这样车身底边，包括车门底边全部都是无油漆喷涂的黑色磨砂塑料的设计，可能是为了强化这款城市SUV外观上的野性。实际使用中，也会降低跑烂路，以及上下大坡时路面和碎石对车身前后杠及车侧底部漆面的损伤，是比较“实用”的。


实际上，H7的车头是非常厚实的，机盖线条几乎不怎么下滑的从风挡向车头延伸，从稍微远一点儿的距离看过去，车头并不显得有多扁。说道车头，就顺便也要说一下这类机盖平直车型的通病，那就是在驾驶位看出去，车头前方近处的视野是完全被车头所遮挡的。如果停车知道前方低处地面有障碍，但是想贴近点儿的话，可能真的要依赖360°全景影像的帮助了，所以我预计即便是低配车，选配这个配置的应该也不少。具体H7这个配置的“性能”我们后面再谈。

H7给人的总体感受，和新款汉兰达、锐界这样体型的车比，肯定是一看就小点儿，因为H7虽然轴距突出，但是长度并不突出，今后加长20厘米的H7L应该是看上去会有汉兰达和锐界的个头儿了。换个角度，H7和途观、翼虎这两个热销合资品牌车相比，又明显的大了不少，这也是理所应当的。
说到7座的H7L，上市时间也是大家关心的，不过目前来看，肯定不能和H7同时后者近期先后上市了，按照厂家人员的说法，应该还要再等待“一段时间”，具体的时间表还是不能确定的。


此次活动展示的4台H7均装配了不同的轮毂。19英寸的两款，搭配固铂HTS系列235 55 R19的轮胎，大概1400一条。



20英寸的两款，搭配普利司通Dueler（动力侠）HP Sport系列255 45 R20的轮胎，大概1700一条。值得一说的是，这两款20英寸的轮毂特别重新设计了轮毂中心盖，盖上放弃了HAVAL标，被一圈很小的Haval Design的字样代替，轮毂上单独安排了一个蓝底Haval标，是否显得多余就看个人喜好了。

在试驾中，安排我们开的都是搭配20英寸轮毂255宽胎的高配车，值得一提的是，这款普利司通动力侠系列的255扁平比只有45的注重性能的宽胎，在H7上的表现很好，抓地力可以说完全可以胜任H7的动力，静止地板油起步加速稳稳无打滑，这样动力可以得到了充分的发挥。虽然没有开搭配235 19英寸轮毂的中低配车，但是我还是建议大家，如果能选配大轮毂宽胎，一定要选，整个车的加速、制动、弯道极限等操控性能都会得到全面的提升，这样才能充分发挥出H7的性能。具体的加速和制动性能，我们后面再谈。

H7硕大的，一看就知道和奥迪Q5非常像的车外后视镜，搭配淡蓝绿色的防炫目镜片，视野够大，停车比较容易看到后轮的情况。但是这么大的后视镜，也容易带来高速行驶的局部风噪，实际测试也是如此，在140公里以上的车速时，能够断续听到在车外后视镜部位有突突的风噪声，但是可接受。其他NVH的情况，后面关于驾驶部分再说。

据悉H7的低配车不会标配氙灯，但是依旧会采用双光透镜。也就是说，H7的低/高配大灯看上去不会有区别，而且只有一个主光源，就是靠车身外侧的透镜，中间是一个像内侧延伸的LED日行灯，而内侧是一个转向灯。
转向灯在内侧确实有点儿略奇怪，不过介于车身较宽，辨识度也没问题。此外，保险杠上还有一对前雾灯。
H7的灯具是长城在自己的灯具厂生产的，但长城依旧厚道在了看不到的地方，对于灯具最重要的透镜、氙灯灯泡、安定器，长城均直接选择了国外供应商的产品，而非自己生产。透镜的供应商是海拉Hella和法里奥Valeo两家注明的供应商，氙灯灯泡和安定器也都采用了进口产品，我想这也是敢用单透镜做光源所必须的吧。实测效果确实不错，冷态氙灯启动迅速，可以轻松在启动后瞬间达到70%以上的亮度，2秒内完全点亮，白天靠氙灯闪远光并无压力，达到合资/进口车用单光源做大灯的水平。同时，如果是低配车，采用卤素灯泡，搭配双光透镜，恐怕照明效果就不那么理想了，因为卤素灯泡的发光强度有限，透明会优化灯光的宽度和均匀程度，但是会更加衰弱照度，所以可能照明效果会不怎么好，不过原装双光透镜也更方便自己改装氙灯。


至于尾灯，我想大家都吐槽过了，我也给厂家提了一样的建议，就是能不能把内侧后备箱盖上的灯最底下的亮条也改成刹车灯，让内外的刹车灯连起来，变成这样“很普通”的设计。不过大家都应该清楚，车到了这个阶段，如果再想改型，恐怕就不是一时半会儿的事了，从成本和总体规划的角度就很难了，极有可能不会改了，今后的换型再考虑去改。
现在这样比较窄的刹车灯，绝对亮度和角度还是够的，个别照片拍的好像靠中间看着不太亮，实际是由于拍摄位置距车太近了，稍微远几步，贴近日常跟车的距离，刹车灯突然点亮还是很明显的，配合高位刹车灯，安全性还不至于有什么问题。

其他关于外观的方面不多说了，喜不喜欢大家心里比我有数，哈哈~

关于H7的车内空间：
H7的车内空间，还是完全足够能令我满意的。我身高189，比较瘦。在驾驶位，调整到一个非常舒适、标准的驾驶位置，头部距离顶棚还有起码2-3指的距离，此时座椅还并没有在最低的位置，腿部活动空间充足，同比汉兰达这种车，毫不逊色。
当然，驾驶位一般都要保证驾驶，坐的不能太“放肆”，那么就在副驾驶位测试。副驾驶座椅不管是低配的手动还是高配的电动，都不能调高低。和很多同级别和不同级别的合资/进口车学会了这个“臭毛病”，确实有点儿小遗憾。在我把副驾驶位调整到一个比较懒散的半躺坐姿，且膝盖完全不干涉手套箱，腿可以往前伸的非常舒服的位置后。来到副驾驶位的后排座椅，令我非常满意的是我依旧可以保持一个半躺的姿势，舒舒服服的坐在后排，膝盖也完全不会碰到前排座椅靠背。能做到这个空间，这也算对得起H7超越级别的轴距数值了。这样的乘坐空间，即便前后都坐180多的人，也完全可以舒舒服服的跑长途。

整个前后座椅给我的感受就是比较柔软，而且比一般同级别车宽大，跟H9的座位比也没什么区别。如果是比较瘦的人坐上去，可能会感觉侧向支撑距离身体比较远，如果想来几下激烈驾驶，那么就会显得座椅侧向支撑不足了，不过这个对于一个SUV来说，不重要。

高配车前排的电动座椅带有单独调节的腰部支撑，低配车手动座椅没有。同时高配车的副驾驶电动座椅内侧靠背侧面都有“老板键”方便后排乘客直接调整副驾驶座椅的前后和靠背角度，给自己让出更大的空间。

座椅的皮质来说中规中矩，看上去不廉价也不高档。不过我觉得这都无所谓，现在我们国产的PU材质质量也相当过硬了。而更重要的是新车车内的气味很小，这也符合长城一贯的风格，似乎长城大部分车都不用担心新车车内污染的问题，这还是比较让人省心的。


说完了很满意的乘员舱空间，再说说后备箱空间，H7轴距长，总车长突出，也就说明了大部分的空间都用来坐人了。所以后备箱在默认状态下的空间也就是一个正常中级车的空间。并没有7座SUV把第三排座椅折叠起来的进深那么大，如果想用来拉很多货肯定是不合适了，但是日常居家使用肯定是足够了。后排座椅放倒后，几乎可以形成一个平面，但是严格要求来说，后排座椅还是微微上翘。后排座椅放倒后的总进深，如果非想研究能不能当床，恐怕是不行的，虽没有明确测量，但是最多也就在170的样子。如果想睡人，可以等待今后在C柱之后加长了20厘米的H7L，这样能到190左右应该够了。

H7后备箱的盖板地下，放着一个全尺寸的备胎。一方面说是“厚道”，适合路宽复杂的环境下用车；另一方面也就意味着如此宽（最大255mm）的备胎，会占用很大的纵向空间，让后备箱的地板比较高，所以H7的后备箱纵向高度也不算出色。
关于H7的内饰：
H7的内饰设计看上去还算符合这个价位车该有的档次感。

小亮点有几个，比如中控台靠近风挡玻璃的根部有一个凸台，向两边延伸一直和门板连接在一起，有一种环抱感。中控台向驾驶侧微微倾斜，塑造一种以驾驶者为中心的感觉。


整车大面积的使用搪塑材质，按照厂家兄弟们的话说，我们就是在成本能够接受的前提下，能用软质的地方绝对不会用硬的。确实，在该软的地方软了，甚至在该硬的地方，比如车门板下半截储物格那部分，按上去都是软的。


不过，我又要用严苛个标准来要求长城了，虽然从H8 H9 H2 H6C以来新出的车都已经大量使用搪塑的工艺，但是搪塑出来的表面视觉纹路、触摸质感，还是有一定的提升空间。搪塑工艺的最终目标，就是争取让搪塑处理的仪表台，从视觉到触觉，都接近一种皮革覆盖的质感。H7仪表台上的大面积搪塑表面，摸上去有一种大纹路的粗砂感，并不是小纹路的细腻皮质感受，而且有些粘手。整个风挡玻璃下的仪表台在阳光照射下，看上去有一种斑斑驳驳的感觉，视觉效果没有达到搪塑该有的高档感。在这方面上就和做得出色的合资、进口车有点差距了。


H7的低配车采用机械仪表，高配车采用全液晶基表。即便是机械仪表，也比之前的H6C H8 H9的仪表品质感有了比较大的进步。放弃了当年流行的“炮筒仪表”设计，采用平面化的设计，看上去似乎仪表没有壳，用手能直接摸到指针一样。高配的全液晶仪表比较炫，有三种主题模式可选，相对低配机械仪表的优势就是能够在两边显示蓝牙电话和音响信息，具体导航时能否显示简要的导航信息并没有测试。当然，虽然是全液晶仪表，也并无法像某些百万级高档车一样，导航时动态的将整个地图等信息显示在屏幕中，而只是固定死的三种主题风格。

说到这个全液晶仪表，试驾中也发现了它的不足，那就是相对中间的导航/娱乐系统屏幕，全液晶仪表的亮度是要明显低一截的。在阳光强烈时，作为驾驶员，会感觉主仪表能够看清，但是谈不上很明亮；作为副驾驶或者后排乘客，有一定侧向角度去看的话，就感觉仪表亮度有点儿低了，只能凑合看清上面字体较大的信息。在两台高配的试驾车上，都发现了同样的现象。而中央的导航/娱乐系统屏幕，在室外阳光强烈时，也很清晰很明亮。希望此现象只是因为这两台试驾车的仪表背光亮度调整的都比较低，不过这种仪表的背光也应该是通过和自动大灯共用光感传感器的信号自动调整的才对。

中央娱乐系统屏幕周围的塑料装饰框，我想关注H7很久的车友应该注意到了，以前是银色的，现在变成了黑塑料。我认为它是整个内饰元素中最值得改进的一个，在搪塑的软质仪表台中，镶嵌着一个表面光滑，塑料质感很强的黑塑料屏幕框，让本来挺高档的内饰空间增添了一点“廉价感”。不是说不能用黑色塑料，很多好车也会用最普通的黑塑料，但是应该把表面的纹路处理的更好一点，比如更细腻一些的喷砂质感。同样的情况也出现在仪表盘周围的塑料框，不过这里有中控台的“帽檐”以及方向盘遮挡，并不显眼。



中央屏幕以下，空调出风口下方，是空调控制区域的3个空调控制旋钮，旋钮中间布置的是常规的空调功能按键。只要动任何一个按键和旋钮，上面的娱乐系统屏幕都会弹出响应的信息，这点和H9一样。但我觉得比较多余的是，在三个旋钮上方与CD盘口之间的钢琴漆面板里，还有一个长条的白字液晶屏。其显示的信息非常简陋，两边是温度数字，中间是风量，突然有一种H6的年代感。个人感觉没有必要存在这个屏幕，全部呈现在中央娱乐系统屏幕里就够了。而这部分除了3个空调旋钮，就光秃秃的，总感觉少点儿什么。为什么呢，我们往下看。


接下来是档把的部分，和空调面板一样，依旧是整面的黑色钢琴漆塑料面板装饰。至于钢琴漆塑料面板的优点，就是新和干净的时候，显得很亮，很有质感。但是一旦脏了，或者非常容易的被划伤了，那么看起来就不那么美好了。H7的钢琴漆面板，质感算是中规中矩，并不亮眼，反倒是车内所有的仿拉丝铝的塑料件质感很出色。
档把的左侧安放了电子手刹和AUTOHOLD功能按键，右侧是卡槽，下方安排了密密麻麻的各种按键。中间是娱乐系统屏幕的旋钮控制区域，两边布置了两大排功能按键。让整个档把周围的布局颇有一种奥迪+保时捷的混合风格。这部分的“密集”，和空调面板周边的“空旷”形成了对比。

正是这样的布置，使得驾驶员右侧储物空间几乎没有。档把上很小的盖板打开里面有一个极小的烟灰缸和点烟器，如果你不抽烟也不插点烟器电源，那么关上盖板，上方放一个防滑垫，还是可以放放手机的。


仅存的储物空间只有开口不大，但是还算比较深的中央扶手箱和它前方的两个杯架。扶手箱内本身没有双层的设计，开口不大，但深度不错，能放得下小瓶的农夫山泉。
也正是因为档把下部过多的功能键占据了太多纵向空间，使得扶手箱的位置相当靠后。造成的遗憾是，即便把扶手箱上盖向前推到头（大概5厘米活动范围），开车时右手也不能同时握着方向盘并枕着扶手箱，跑长途的话右手就没那么轻松了。而且，如果扶手箱上盖往前移，即便只有5厘米，也会干涉到扶手箱前方仅存两个杯架的空间，即便放小瓶矿泉水也会被碰到。
副驾驶手套箱的内部空间到是非常的深，可以放不少东西，不过手套箱并不是驾驶员最长使用的储物空间。另外，车门上的储物空间中规中矩，不算大。所以，H7在储物空间上的布置，可以说是不令人满意的。


内饰总体做工来说，还是不错的。当然细节方面还有加强的空间，比如个别塑料件的精度还可以更高；比如同去的其他车友发现，前门门板从后视镜那个位置的角可以用手轻松的抠开，应该改进门板卡子，否则这有可能是日后行驶中内饰异响的来源。

关于内饰，还有一点让我出乎意料的小问题是安全带。可能为了迎合国人不爱系安全带，觉得安全带贴在身上太紧了难受的需求，安全带的预紧力非常的轻。也就是说，从车上拽出安全带和解开安全带让它自己缩回去的力明显的偏小，并且在不同的测试车上都有这样的感觉。带来的问题是，如果系安全带的时候没有“捋顺了”系上，比如转了一圈给系上的，这种情况也很常见，那么解开安全带一松手，让它自己回缩的时候，竟然会出现由于安全带回缩力不够，安全带竟然耷拉在那里缩不回去的现象。下车的时候出现这种现象，安全带扣和车身边框敲打，悬在那里，还需要手去把他转顺了让它缓慢回收，确实有点儿尴尬。这种现象在一天中我好几次下车的时候都出现了，希望厂家尽快让供应商调整安全带的回收力度。

关于H7的配置：
H7的亮点在于它将提供更多种的配置选择，即便同样的发动机、变速箱、驱动形式，也将提供比以往更多的3种以上的配置版本。并且计划提供丰富的选装可能性，说选择低配车，把高配车中自己中意的配置选一些都可以实现。这就会对工厂的物流管理有相当高的要求，如果能达到这样的生产模式而不影响生产节拍，拿对于长城来说又迈进了一步。


德国伟巴斯特中国工厂提供的全景天窗在低配的车上是不会标配的，但可以选配。我们此次的试驾车就有一辆应该是最低配的，相对中配或者高配车型，没有氙灯、没有全液晶基表、没有前排座椅加热（后排座椅加热当然也没有）、没有电动尾门、没有倒车影像（不同配置会分为无倒车影像，仅有倒车后视影像，和360°全景影像三种）、中央娱乐系统屏幕内没有导航功能、没有无钥匙进入、没有换挡拨片、油门刹车踏板也没有金属装饰、没有主/副驾驶的电动座椅，没有侧气帘、没有并线辅助（打转向并线时，如果侧方盲区有车，A柱部位的警示灯会亮）等配置。可以说低配的配置算是略低的，但也可以充分的拉低起步价。不过最基本的ESP、电子手刹、autohold、自动启停都是标配。


而随着配置和价格档次的提高，配置也会逐步丰富上去，在这次的试驾车中，看到了一辆接近顶配的车型，配置很丰富，除了以上提高的，还有倒车侧方盲点监测（比如从纵向车位倒车出来时，如果侧方有车开过来，会提醒）、车道偏移提醒（打开此功能后，在公路上会自动识别车道线，当判断驾驶员在主动并线时，会全自动的让转向灯连续三闪，档判断驾驶员是由于疲劳意外偏离车道时会发出声音警示），自动泊车辅助（采用电动助力转向的H7可以实现方向盘的自动转动，配合人操作油门刹车，完成自动泊车），以及顶配车型还可以选配的ACC自适应巡航功能（可以在35公里/小时以上的车速设定跟车距离，根据前车速度自动加减速），不过此ACC并不能实现类似VOLVO的在城市内车速40KM/H以内是，遇到突发状况可以自动刹车直至刹挺的拓展功能。

360°全景影像的视频拼接还算到位，虽然物体从一个摄像头的视野移动到另一个时的畸变比较大，但是还算是无缝衔接的。值得提升的是图像清晰度，和目前市场上其他车型中比较好用的360°全景影像比，图像清晰度只能算是一般。


关于H7最出彩的部分——动力：
H7的外观和内饰，其实都没有给我惊喜，也没有让我有强烈的购买冲动。可能是我的要求对于这样价位和定位的车来说，太严格了，我也是怀着挑毛病的心态去帮大家客观审视的。但是当我真正的开上它的时候，各方面的架势感受却完全超乎了我的预料，带给了我意想不到的满足感和惊喜。接下来我们逐一介绍。

首先H7的数字7，代表了它的定位，就是在中低端城市SUV H6和具备一定越野能力的中高端城市SUV H8之间的一款产品。H7采用的是目前城市SUV标准的横置发动机，前置前驱的布局。

很多朋友最关心的，目前都是搭配格特拉克的6DCT451 6速双离合变速箱+前驱的H7，什么时候会有四驱的版本。我就这个问题也问了商品规划部的人员，得到的信息是，H7作为一款定位比H8低的更偏重城市定位的SUV，近期并无四驱版本车型的规划，也不打算做手动挡的版本。而且这款双离合变速箱并不支持四驱，所以要做四驱车型的话，整个动力总成都要重新调试，这必定又需要大概1年多2年的时间，可能这个结果会让想尽快买到四驱H7的车友又失望了。现在基本可以确定H7目前将只会有2.0T+6DCT+两驱的唯一动力总成版本。


H7搭载的是目前长城所有产品中功率最大、最优秀的2.0T直喷增压发动机，代号为GW4C20A，是H8、H9及H6C上使用的GW4C20 2.0T发动机的高功率版本。其主要对4C20发动机的进气系统进行了优化（进气道由德国Mann+Hummel公司提供，增加了空滤前和涡轮前的两处“隔震墙”设计，比老的4C20发动机有了明显的优化），涡轮和排气歧管也采用了俗称的“单涡轮双涡管”设计，充分的改善了发动机的低扭，同时也增大了涡轮在高转速下的增压能力，至于活塞、连杆是否对应做了强化，还没有明确答案。同时更大的变化在乎，这台4C20A的高功率发动机，整个电控系统的调试不再是合作开发4C20发动机的德尔福完成的，而是交给了博世。可以看到发动机更换了大量的博世传感器和零部件，发动机ECU也理所应当的更换为博世。发动机的最大功率在H7上调教为170kW，略微低于之前公布的180kW（180kW应该是给未来的H9高功率准备的），扭矩也提升到了350牛米，更重要的是由于双流道涡轮的使用，不但低扭有了明显的哦提升，而且峰值扭矩转速从之前的2000-4000转（实际应该是2400-4000转），也得到明显的拓宽。虽然厂家并未公布具体的转速数据，但是按照我的判断和感受，峰值扭矩转速应该起码可以提前400转，延后400转。


在试驾H7之前，我对这台发动机是很期待的，但是经历了上次4C20发动机出来时的落差，我也适当降低了预期。和H6C相比，H7重了200公斤；发动机功率大了38马力，扭矩大了35牛米，并且低扭更好，扭矩峰值平台更广；使用相同的变速箱，那么根据H6C的0-100KM/H加速时间10.6秒的媒体测试数据来看，我对H7的动力表现，合理的预期在百公里加速10秒左右。


而当我坐在后排，看着测试员开着乘坐了4个成年男人的H7在徐水工厂的高环跑道上，那么轻松的非全油门的加速到195km/h的（按照我的经验，继续加速应该极速可以跑到起码210km/h的车速表显示速度），特别是车辆在120km/h到160km/h之间的加速冲劲儿，都隐约的告诉我H7的动力水平似乎超出了我的想象。

最遗憾的是，由于试车员是老长城人了，思想觉悟非常高，由于这不是一台SOP后的商品车，而是PT2试装车，所以即便我一再请求还是不允许我用运动相机拍摄仪表盘的加速视频，更不允许我安装测试设备来记录性能参数。所以我就没法用数据给大家展示H7的性能了。不过，即便是这样，我还是用简单的秒表和多年驾驶这个车辆的经验，把H7的动力性能表现深刻的记在了脑子和身体里。

跑完大半圈的高环跑道后，我们抵达了测试场，副驾驶的工作人员下去拍照留工作记录。而我坐上了主驾驶位，在宽阔的性能测试场内开始随意“放肆”的驾驶和充分测试体验H7的动力性能。

当我把脚放在油门踏板上的一瞬间，就感觉新的发动机电控供应商博世对H7的油门调教比H8和H9是更灵敏一些的，很凌厉的就走起来了，而且低扭明显比4C20发动机好，不再有2000转之前转速上的很慢，过了2000转开始迅速爬升的感觉，双流道涡轮带来的改变确实立竿见影。

此时车里依旧坐了3个人，按照H7本身的体重，还是会对H7的0-100km/h绝对加速性能产生大概0.7秒左右的影响。我首先连续进行了弹射起步和正常地板油起步的两次0-100km/h加速测试，当时给我的感受只能用“不一般”来形容。

由于测试场的条件真的太好，完全空旷不用担心任何安全问题，我认真的观察了地板油状态下的转速和车速变化。由于高配车的普利司通动力侠255 45 R20宽胎的优异表现，作为前驱车的H7，即便全油门起步也丝毫不会有动力突破抓地力的感受，起步阶段整个推背感来的快而强，整个动力输出持续不断，突破100KM/H的时候车速依旧是保持非常快速的上升。当时我计算了0-100km/h的加速时间，在9-9.5秒这个范围，这个成绩令我非常兴奋，完全超乎了我的意料。

于是我又连续进行了多次的0-100km/h加速，不管怎么计算，都在9秒，保守的说9.5秒的这个范围。要知道此时并不是标准的测试条件，因为车里还多坐了2个人。这要是只有1个人，不多说，保持9秒的加速成绩应该是毫无压力的。
事后我和厂家的人沟通，也得到了同样的答案，厂家测试的时候，不用谈社起步操作，跑到9秒也是轻松稳定的，还经常能够跑出8秒大几的成绩。
这样的绝对动力表现，1.9吨的车重，已经完全达到，甚至略微超越车重轻一级别的途观2.0T和翼虎2.0T了。

要说还有什么遗憾，那就是这台4C20A发动机的极限转速，又被无情的降低了，从以前4C20发动机的1档5000转，2档之后5250转，被统统限制到了最高转速5000转，也就是说在H7上，地板油加速，每档到5000转都会自动升档。如果这台自主发动机能够像合资、进口的2.0T发动机一样，转速能够到6300甚至6500转，那么0-100km/h的加速成绩再缩短1秒毫无问题。这就暂且当做对未来的一个期望吧。

接着我开始模拟日常驾驶中的感受，进行不同油门深度的起步加速，以及途中加速和高速在加速，一切的动力感受都符合一辆9秒车的体验。日常加速可以说轻松愉悦，双离合的降档也不犹豫，拨片换挡的反应时间也比以前的车型快。在车速达到120km/h匀速行驶后，我模拟高速超车的动作，迅速的给大油门加速，1.9吨的H7竟然可以突然爆发明显推背感的迅速向160km/h加速，速度爬升完全不犹豫，由于场地距离限制，也只能跑到150-160km/h就必须减速了。这样类型的车，对应这样的绝对动力表现，可以说完全超乎了我的意料，令热爱驾驶的我很满足。

也许有些人说，H7会像当年的H8一样，前期搞厂内试驾活动，根据当时参加活动的某位人士在论坛里的一句回帖，说是H8有个高功率版本，0-100能跑到8秒，可后来上市的H8还不是那么慢。现在的H7也会一样，上市之后肯定又11秒12秒见了。我想说的是，当时就H8能跑到8秒这样的说法，我就认为是绝不可能的，非常难以相信的。那时我也问了战国的感受，他也参加了活动，并没见到有一辆H8动力特殊，动力超强能跑到8秒。所以，当时传出这个传言的也只是一家之言，并不能够采信的。

光有好的动力，还不能说车辆的驾驶感受就是好的，还有更重要的操控性。
H7的悬架设定，完全符合其动力水平的定位，就是一个具有良好动力性能城市SUV该有的特性，遇到细小的颠簸能够过滤的比较好，遇到稍大的颠簸，悬架感受不是极度考虑舒适的软软乎乎、忽忽悠悠，而是很有韧性和路感的，所谓的有韧性，在我的理解就是“硬的能接受”。这样的颠簸感受在我进行连续穿桩驾驶的时候也得到了充分的体现，整个悬架在初段还是比较柔软的，所以车辆在拐弯时会迅速的出现一定角度的侧倾（角度并不大），而之后弹簧的高刚度段起作用，完全的支撑柱了车身，避免继续严重的侧倾产生。在四轮255宽胎足够的横向抓地力保障下，连续变线整个车身的表现都是非常迅猛而稳定的，个别时候会感受到ESP的小幅介入。整个悬架的表现，我认为是足够出色的，当然这也得益于H7这个底盘的原型车本身就是不弱的。

H7的转向采用的是电动助力转向，转向的虚位非常小，在行驶中，我在方向盘的中间位置快速的左右小幅度摆动方向盘，所谓一款中大型SUV，竟然车头能够基本紧跟方向盘摆动而轻微的开始左右晃动，这个表现真的可以算是精准。实际的驾驶感受也是打多少有多少，入弯在SUV里绝对算是伶俐不拖沓的。
对于转向，我感觉“不对味儿”的就是，H7拥有这么好的动力、悬架表现和转向精准度，方向盘的助力却调整的像一款日韩系的SUV，方向盘在中间部位的助力很大，使得方向盘在初段特别轻，显得一切都那么德系的车突然变得不太搭。我个人认为应该把转向助力调弱一些，或者说起码在中央位置的时候调弱一些，让方向盘有足够的回中力，这对于电动助力来说调整很简单。

制动方面的表现就比H6C要好的多了，应该完全能够达到H8的水平，我从100km/h紧急制动到0，除了某一次制动过程中出现了轻微的方向盘打手（但是未产生车辆轨迹明显偏移）外，其他时候都非常平稳的保持很大的制动力把车停下来，由于没有用设备测试，但是估计应该能够达到优于H6C，大概H8水平的40米左右的制动距离吧。

至于H7的NVH性能，我想大家在视频里也已经能够大体感受到了，H7的隔音降噪水平还是很出色的，整个从0加速到接近200KM/H的过程中，始终没有出现扰人的共振和意外的噪声，整个车内的噪声都很好的被控制在了一个较高的水平，实际驾驶感受也是如此。即便与高级别、以噪声控制为卖点的奥迪Q5相比，H7也只是略吵那么一点。

H7给我的驾驶感受，是相当满意的，各个方面都不存在什么明显的弱点，整体的驾驶质感，保守的说完全不输给途观，翼虎这一类的热销合资车，不保守的说已经接近奥迪Q5了。
H7驾驶中的缺点，除了刚才说的我个人认为方向盘可以更重一点外，还有没有别的值得吐槽的点呢，当然也有。

H7为了自动启停功能，搭配了一块80AH以上的大电瓶，发动机的整体隔音也做的非常到位。以至于站在车外车头边，启动发动机的瞬间，听到的声音也是很小且悦耳的。车点着后发动机的外部噪声更小，就连发动机舱内直喷发动机都会有的哒哒响的高压油泵都被一个特制的厚海绵壳给包起来了。车内来说，怠速的声音基本被隔绝干净。但是，在车辆着车的一瞬间，虽然听不到什么声音，但是整个车都会感觉到明显的一下震动，这如果是在路上发动机频繁的启停，车内乘客也不会太舒服，总是被震一下。所以，在城市道路行驶，还是上车就关了自动启停功能吧。

此外，还有一个不足就是变速箱，这台格特拉克的6DCT451 6速双离合变速箱，虽然是湿式离合器的双离合，但是其日常驾驶在起步阶段和1档慢速行驶时候还经常会出现明显的小顿挫感。比如H7如果从静止状态温柔的踩一点油门起步，那么看转速指针会从怠速抬升到大概1500转，之后就会感觉到离合器结合的过程，转速从1500慢慢跌落到1200-1300左右完成结合，在这个过程中就会有能感觉到的类似手动挡离合器结合半联动过程的几下抖动。这个现象在温柔油门起步的时候比较明显，在起步稍微多给一点油门，离合器结合转速更高更快的时候，就不明显了。还有就是严重拥堵状态或者过减速带时，车辆保持在1档还没升2档，收了油门再踩得时候，也会不定时的出现一点顿挫感。其实这些也都符合这类双离合变速箱的特征。福特等品牌也在一些车型上用过格特拉克类的6DCT，也都或多或少有同样的问题出现，我们也只好接受它为“特点”了。

说到变速箱，顺便提一下H7的驾驶模式选择，在档把左边的功能键中，有一个Drive Select的驾驶模式选择按键，可以在正常、经济、运动模式之间切换。可以改变变速箱的换挡策略和油门踏板的灵敏度。实际我也进行了测试，在正常模式如果温柔的给油，大概会在2000转，2000转出头的转速升档。如果使用经济模式，油门踏板会略微变迟钝（不明显）但是换挡转速在温柔踩油门的时候会降低到2000转，2000转之内。而如果使用运动模式，油门灵敏度略有提升（不明显），但是即便温柔的踩油门，转速不到3000转也是不会升档的。这种变速箱换挡策略是正常而到位，比以前的ZF 6AT在各个模式下有更明显的区别。不过遗憾的是，虽然H7采用了电动助力转向（方便修改转向助力力度），但是依旧没有像Q5等高级别车一样能够和驾驶模式一起对应的调整转向助力的力度。


最后，关于H7的价格：
我想价格也是关注H7的车友们很关心的问题。由于组织此次活动的并非销售部，而是负责商品规划的策划部，所以价格方面只能是一个参考，最终定价还是要交给销售部门和公司高层来确定。
不过从厂内人员对H7价格的预期和消息来看，H7的价格区间应该在15-18万左右，如果低配的配置足够低，那么14万起价也不是不可能的。如果高配车再自己选配增加前面说的那些高端主动安全配置，选配成一个超顶配车型的话，有可能会达到19万左右。
而未来的H7L，可能会比同配置的H7贵超过1W（H9的7座比5座贵了1W），有可能是1.5W。为什么这么预期呢，因为H7L对比H7还要加长车身，把简单的内置备胎增加机构更换为底挂备胎来给第三排座椅腾出空间，这样的修改对比H9来说是更复杂的。所以，如果差价超过1W大家也不要太意外。也就是说，高配的H7L车型，不选配的情况下应该不会超过20W的。而H7L什么时候才会像目前的H7这样已经很接近量产上市，就不得而知了。

现在我对这台驾驶质感很优秀、内饰细节还有改进空间的H7只有一个期望，那就是尽快上市！因为只有上市销售，才是把性价比从理论变为现实的唯一途径，否则一切都是空谈。
我们大家共同期待传言说的“4月北京车展上市”能变为现实吧！


Jason和战国狂代表哈弗车友会
感谢大家辛苦等待这篇迟到的H7测试报告！转自哈弗车友会，http://www.hfcyh.com/havalH7/hafu115552/，文章前面的视频预告片我没有转载，贴出的是试驾感受正文。。。。。。。

关于H7的外观：
H7的外观我想大家早就烂熟于心了，个人的感觉就是H7并不能给人眼前一亮的感觉，而属于中庸耐看的那一类。而H7真正吸引人，能够给人惊喜的是其他方面，先卖个关子，我们后面再说。


很多人都说以前出现的红标“大嘴”版本显得车头更厚实饱满，比较符合时下流行的风格。而现在出现的蓝标版本中网纵向高度比较小，让车头显得“扁”，不够霸气。

所以第一个问题就出现了，红标版本外观的H7是否在产，能否一起首先上市。经过确定，先期上市的只有蓝标版本，所谓的“年轻”和“运动”特征。红标版本的车今后也有计划会生产，但是无法确定是在蓝标上市后尽快补充，还是要等到一段时间之后的年度换型时再增加，所以可能迫切等待红标的车友们会有那么点儿小失望了。


至于蓝标本身，整车看上去不显高大的原因，主要在于其从前到后贯穿车身底部的黑色磨砂塑料底边，从前杠下唇、轮眉、车门下部（镀铬亮条以下）、侧裙、再到后杠最下边很宽的一部分黑色，把车身分为上下两部分。尤其是对于白色的车，显得上半部分白色是车身，底边儿的黑色和车轮、地面是一部分，这样就显得整个车身的视觉体积小了很多。但如果是其他和黑色底边比较接近的深色调车身，比如黑色、蓝色、红色，以及最近厂内经常出现的棕色车身，此视觉显小的现象都会弱化很多。


这样车身底边，包括车门底边全部都是无油漆喷涂的黑色磨砂塑料的设计，可能是为了强化这款城市SUV外观上的野性。实际使用中，也会降低跑烂路，以及上下大坡时路面和碎石对车身前后杠及车侧底部漆面的损伤，是比较“实用”的。


实际上，H7的车头是非常厚实的，机盖线条几乎不怎么下滑的从风挡向车头延伸，从稍微远一点儿的距离看过去，车头并不显得有多扁。说道车头，就顺便也要说一下这类机盖平直车型的通病，那就是在驾驶位看出去，车头前方近处的视野是完全被车头所遮挡的。如果停车知道前方低处地面有障碍，但是想贴近点儿的话，可能真的要依赖360°全景影像的帮助了，所以我预计即便是低配车，选配这个配置的应该也不少。具体H7这个配置的“性能”我们后面再谈。

H7给人的总体感受，和新款汉兰达、锐界这样体型的车比，肯定是一看就小点儿，因为H7虽然轴距突出，但是长度并不突出，今后加长20厘米的H7L应该是看上去会有汉兰达和锐界的个头儿了。换个角度，H7和途观、翼虎这两个热销合资品牌车相比，又明显的大了不少，这也是理所应当的。
说到7座的H7L，上市时间也是大家关心的，不过目前来看，肯定不能和H7同时后者近期先后上市了，按照厂家人员的说法，应该还要再等待“一段时间”，具体的时间表还是不能确定的。


此次活动展示的4台H7均装配了不同的轮毂。19英寸的两款，搭配固铂HTS系列235 55 R19的轮胎，大概1400一条。



20英寸的两款，搭配普利司通Dueler（动力侠）HP Sport系列255 45 R20的轮胎，大概1700一条。值得一说的是，这两款20英寸的轮毂特别重新设计了轮毂中心盖，盖上放弃了HAVAL标，被一圈很小的Haval Design的字样代替，轮毂上单独安排了一个蓝底Haval标，是否显得多余就看个人喜好了。

在试驾中，安排我们开的都是搭配20英寸轮毂255宽胎的高配车，值得一提的是，这款普利司通动力侠系列的255扁平比只有45的注重性能的宽胎，在H7上的表现很好，抓地力可以说完全可以胜任H7的动力，静止地板油起步加速稳稳无打滑，这样动力可以得到了充分的发挥。虽然没有开搭配235 19英寸轮毂的中低配车，但是我还是建议大家，如果能选配大轮毂宽胎，一定要选，整个车的加速、制动、弯道极限等操控性能都会得到全面的提升，这样才能充分发挥出H7的性能。具体的加速和制动性能，我们后面再谈。

H7硕大的，一看就知道和奥迪Q5非常像的车外后视镜，搭配淡蓝绿色的防炫目镜片，视野够大，停车比较容易看到后轮的情况。但是这么大的后视镜，也容易带来高速行驶的局部风噪，实际测试也是如此，在140公里以上的车速时，能够断续听到在车外后视镜部位有突突的风噪声，但是可接受。其他NVH的情况，后面关于驾驶部分再说。

据悉H7的低配车不会标配氙灯，但是依旧会采用双光透镜。也就是说，H7的低/高配大灯看上去不会有区别，而且只有一个主光源，就是靠车身外侧的透镜，中间是一个像内侧延伸的LED日行灯，而内侧是一个转向灯。
转向灯在内侧确实有点儿略奇怪，不过介于车身较宽，辨识度也没问题。此外，保险杠上还有一对前雾灯。
H7的灯具是长城在自己的灯具厂生产的，但长城依旧厚道在了看不到的地方，对于灯具最重要的透镜、氙灯灯泡、安定器，长城均直接选择了国外供应商的产品，而非自己生产。透镜的供应商是海拉Hella和法里奥Valeo两家注明的供应商，氙灯灯泡和安定器也都采用了进口产品，我想这也是敢用单透镜做光源所必须的吧。实测效果确实不错，冷态氙灯启动迅速，可以轻松在启动后瞬间达到70%以上的亮度，2秒内完全点亮，白天靠氙灯闪远光并无压力，达到合资/进口车用单光源做大灯的水平。同时，如果是低配车，采用卤素灯泡，搭配双光透镜，恐怕照明效果就不那么理想了，因为卤素灯泡的发光强度有限，透明会优化灯光的宽度和均匀程度，但是会更加衰弱照度，所以可能照明效果会不怎么好，不过原装双光透镜也更方便自己改装氙灯。


至于尾灯，我想大家都吐槽过了，我也给厂家提了一样的建议，就是能不能把内侧后备箱盖上的灯最底下的亮条也改成刹车灯，让内外的刹车灯连起来，变成这样“很普通”的设计。不过大家都应该清楚，车到了这个阶段，如果再想改型，恐怕就不是一时半会儿的事了，从成本和总体规划的角度就很难了，极有可能不会改了，今后的换型再考虑去改。
现在这样比较窄的刹车灯，绝对亮度和角度还是够的，个别照片拍的好像靠中间看着不太亮，实际是由于拍摄位置距车太近了，稍微远几步，贴近日常跟车的距离，刹车灯突然点亮还是很明显的，配合高位刹车灯，安全性还不至于有什么问题。

其他关于外观的方面不多说了，喜不喜欢大家心里比我有数，哈哈~

关于H7的车内空间：
H7的车内空间，还是完全足够能令我满意的。我身高189，比较瘦。在驾驶位，调整到一个非常舒适、标准的驾驶位置，头部距离顶棚还有起码2-3指的距离，此时座椅还并没有在最低的位置，腿部活动空间充足，同比汉兰达这种车，毫不逊色。
当然，驾驶位一般都要保证驾驶，坐的不能太“放肆”，那么就在副驾驶位测试。副驾驶座椅不管是低配的手动还是高配的电动，都不能调高低。和很多同级别和不同级别的合资/进口车学会了这个“臭毛病”，确实有点儿小遗憾。在我把副驾驶位调整到一个比较懒散的半躺坐姿，且膝盖完全不干涉手套箱，腿可以往前伸的非常舒服的位置后。来到副驾驶位的后排座椅，令我非常满意的是我依旧可以保持一个半躺的姿势，舒舒服服的坐在后排，膝盖也完全不会碰到前排座椅靠背。能做到这个空间，这也算对得起H7超越级别的轴距数值了。这样的乘坐空间，即便前后都坐180多的人，也完全可以舒舒服服的跑长途。

整个前后座椅给我的感受就是比较柔软，而且比一般同级别车宽大，跟H9的座位比也没什么区别。如果是比较瘦的人坐上去，可能会感觉侧向支撑距离身体比较远，如果想来几下激烈驾驶，那么就会显得座椅侧向支撑不足了，不过这个对于一个SUV来说，不重要。

高配车前排的电动座椅带有单独调节的腰部支撑，低配车手动座椅没有。同时高配车的副驾驶电动座椅内侧靠背侧面都有“老板键”方便后排乘客直接调整副驾驶座椅的前后和靠背角度，给自己让出更大的空间。

座椅的皮质来说中规中矩，看上去不廉价也不高档。不过我觉得这都无所谓，现在我们国产的PU材质质量也相当过硬了。而更重要的是新车车内的气味很小，这也符合长城一贯的风格，似乎长城大部分车都不用担心新车车内污染的问题，这还是比较让人省心的。


说完了很满意的乘员舱空间，再说说后备箱空间，H7轴距长，总车长突出，也就说明了大部分的空间都用来坐人了。所以后备箱在默认状态下的空间也就是一个正常中级车的空间。并没有7座SUV把第三排座椅折叠起来的进深那么大，如果想用来拉很多货肯定是不合适了，但是日常居家使用肯定是足够了。后排座椅放倒后，几乎可以形成一个平面，但是严格要求来说，后排座椅还是微微上翘。后排座椅放倒后的总进深，如果非想研究能不能当床，恐怕是不行的，虽没有明确测量，但是最多也就在170的样子。如果想睡人，可以等待今后在C柱之后加长了20厘米的H7L，这样能到190左右应该够了。

H7后备箱的盖板地下，放着一个全尺寸的备胎。一方面说是“厚道”，适合路宽复杂的环境下用车；另一方面也就意味着如此宽（最大255mm）的备胎，会占用很大的纵向空间，让后备箱的地板比较高，所以H7的后备箱纵向高度也不算出色。
关于H7的内饰：
H7的内饰设计看上去还算符合这个价位车该有的档次感。

小亮点有几个，比如中控台靠近风挡玻璃的根部有一个凸台，向两边延伸一直和门板连接在一起，有一种环抱感。中控台向驾驶侧微微倾斜，塑造一种以驾驶者为中心的感觉。


整车大面积的使用搪塑材质，按照厂家兄弟们的话说，我们就是在成本能够接受的前提下，能用软质的地方绝对不会用硬的。确实，在该软的地方软了，甚至在该硬的地方，比如车门板下半截储物格那部分，按上去都是软的。


不过，我又要用严苛个标准来要求长城了，虽然从H8 H9 H2 H6C以来新出的车都已经大量使用搪塑的工艺，但是搪塑出来的表面视觉纹路、触摸质感，还是有一定的提升空间。搪塑工艺的最终目标，就是争取让搪塑处理的仪表台，从视觉到触觉，都接近一种皮革覆盖的质感。H7仪表台上的大面积搪塑表面，摸上去有一种大纹路的粗砂感，并不是小纹路的细腻皮质感受，而且有些粘手。整个风挡玻璃下的仪表台在阳光照射下，看上去有一种斑斑驳驳的感觉，视觉效果没有达到搪塑该有的高档感。在这方面上就和做得出色的合资、进口车有点差距了。


H7的低配车采用机械仪表，高配车采用全液晶基表。即便是机械仪表，也比之前的H6C H8 H9的仪表品质感有了比较大的进步。放弃了当年流行的“炮筒仪表”设计，采用平面化的设计，看上去似乎仪表没有壳，用手能直接摸到指针一样。高配的全液晶仪表比较炫，有三种主题模式可选，相对低配机械仪表的优势就是能够在两边显示蓝牙电话和音响信息，具体导航时能否显示简要的导航信息并没有测试。当然，虽然是全液晶仪表，也并无法像某些百万级高档车一样，导航时动态的将整个地图等信息显示在屏幕中，而只是固定死的三种主题风格。

说到这个全液晶仪表，试驾中也发现了它的不足，那就是相对中间的导航/娱乐系统屏幕，全液晶仪表的亮度是要明显低一截的。在阳光强烈时，作为驾驶员，会感觉主仪表能够看清，但是谈不上很明亮；作为副驾驶或者后排乘客，有一定侧向角度去看的话，就感觉仪表亮度有点儿低了，只能凑合看清上面字体较大的信息。在两台高配的试驾车上，都发现了同样的现象。而中央的导航/娱乐系统屏幕，在室外阳光强烈时，也很清晰很明亮。希望此现象只是因为这两台试驾车的仪表背光亮度调整的都比较低，不过这种仪表的背光也应该是通过和自动大灯共用光感传感器的信号自动调整的才对。

中央娱乐系统屏幕周围的塑料装饰框，我想关注H7很久的车友应该注意到了，以前是银色的，现在变成了黑塑料。我认为它是整个内饰元素中最值得改进的一个，在搪塑的软质仪表台中，镶嵌着一个表面光滑，塑料质感很强的黑塑料屏幕框，让本来挺高档的内饰空间增添了一点“廉价感”。不是说不能用黑色塑料，很多好车也会用最普通的黑塑料，但是应该把表面的纹路处理的更好一点，比如更细腻一些的喷砂质感。同样的情况也出现在仪表盘周围的塑料框，不过这里有中控台的“帽檐”以及方向盘遮挡，并不显眼。



中央屏幕以下，空调出风口下方，是空调控制区域的3个空调控制旋钮，旋钮中间布置的是常规的空调功能按键。只要动任何一个按键和旋钮，上面的娱乐系统屏幕都会弹出响应的信息，这点和H9一样。但我觉得比较多余的是，在三个旋钮上方与CD盘口之间的钢琴漆面板里，还有一个长条的白字液晶屏。其显示的信息非常简陋，两边是温度数字，中间是风量，突然有一种H6的年代感。个人感觉没有必要存在这个屏幕，全部呈现在中央娱乐系统屏幕里就够了。而这部分除了3个空调旋钮，就光秃秃的，总感觉少点儿什么。为什么呢，我们往下看。


接下来是档把的部分，和空调面板一样，依旧是整面的黑色钢琴漆塑料面板装饰。至于钢琴漆塑料面板的优点，就是新和干净的时候，显得很亮，很有质感。但是一旦脏了，或者非常容易的被划伤了，那么看起来就不那么美好了。H7的钢琴漆面板，质感算是中规中矩，并不亮眼，反倒是车内所有的仿拉丝铝的塑料件质感很出色。
档把的左侧安放了电子手刹和AUTOHOLD功能按键，右侧是卡槽，下方安排了密密麻麻的各种按键。中间是娱乐系统屏幕的旋钮控制区域，两边布置了两大排功能按键。让整个档把周围的布局颇有一种奥迪+保时捷的混合风格。这部分的“密集”，和空调面板周边的“空旷”形成了对比。

正是这样的布置，使得驾驶员右侧储物空间几乎没有。档把上很小的盖板打开里面有一个极小的烟灰缸和点烟器，如果你不抽烟也不插点烟器电源，那么关上盖板，上方放一个防滑垫，还是可以放放手机的。


仅存的储物空间只有开口不大，但是还算比较深的中央扶手箱和它前方的两个杯架。扶手箱内本身没有双层的设计，开口不大，但深度不错，能放得下小瓶的农夫山泉。
也正是因为档把下部过多的功能键占据了太多纵向空间，使得扶手箱的位置相当靠后。造成的遗憾是，即便把扶手箱上盖向前推到头（大概5厘米活动范围），开车时右手也不能同时握着方向盘并枕着扶手箱，跑长途的话右手就没那么轻松了。而且，如果扶手箱上盖往前移，即便只有5厘米，也会干涉到扶手箱前方仅存两个杯架的空间，即便放小瓶矿泉水也会被碰到。
副驾驶手套箱的内部空间到是非常的深，可以放不少东西，不过手套箱并不是驾驶员最长使用的储物空间。另外，车门上的储物空间中规中矩，不算大。所以，H7在储物空间上的布置，可以说是不令人满意的。


内饰总体做工来说，还是不错的。当然细节方面还有加强的空间，比如个别塑料件的精度还可以更高；比如同去的其他车友发现，前门门板从后视镜那个位置的角可以用手轻松的抠开，应该改进门板卡子，否则这有可能是日后行驶中内饰异响的来源。

关于内饰，还有一点让我出乎意料的小问题是安全带。可能为了迎合国人不爱系安全带，觉得安全带贴在身上太紧了难受的需求，安全带的预紧力非常的轻。也就是说，从车上拽出安全带和解开安全带让它自己缩回去的力明显的偏小，并且在不同的测试车上都有这样的感觉。带来的问题是，如果系安全带的时候没有“捋顺了”系上，比如转了一圈给系上的，这种情况也很常见，那么解开安全带一松手，让它自己回缩的时候，竟然会出现由于安全带回缩力不够，安全带竟然耷拉在那里缩不回去的现象。下车的时候出现这种现象，安全带扣和车身边框敲打，悬在那里，还需要手去把他转顺了让它缓慢回收，确实有点儿尴尬。这种现象在一天中我好几次下车的时候都出现了，希望厂家尽快让供应商调整安全带的回收力度。

关于H7的配置：
H7的亮点在于它将提供更多种的配置选择，即便同样的发动机、变速箱、驱动形式，也将提供比以往更多的3种以上的配置版本。并且计划提供丰富的选装可能性，说选择低配车，把高配车中自己中意的配置选一些都可以实现。这就会对工厂的物流管理有相当高的要求，如果能达到这样的生产模式而不影响生产节拍，拿对于长城来说又迈进了一步。


德国伟巴斯特中国工厂提供的全景天窗在低配的车上是不会标配的，但可以选配。我们此次的试驾车就有一辆应该是最低配的，相对中配或者高配车型，没有氙灯、没有全液晶基表、没有前排座椅加热（后排座椅加热当然也没有）、没有电动尾门、没有倒车影像（不同配置会分为无倒车影像，仅有倒车后视影像，和360°全景影像三种）、中央娱乐系统屏幕内没有导航功能、没有无钥匙进入、没有换挡拨片、油门刹车踏板也没有金属装饰、没有主/副驾驶的电动座椅，没有侧气帘、没有并线辅助（打转向并线时，如果侧方盲区有车，A柱部位的警示灯会亮）等配置。可以说低配的配置算是略低的，但也可以充分的拉低起步价。不过最基本的ESP、电子手刹、autohold、自动启停都是标配。


而随着配置和价格档次的提高，配置也会逐步丰富上去，在这次的试驾车中，看到了一辆接近顶配的车型，配置很丰富，除了以上提高的，还有倒车侧方盲点监测（比如从纵向车位倒车出来时，如果侧方有车开过来，会提醒）、车道偏移提醒（打开此功能后，在公路上会自动识别车道线，当判断驾驶员在主动并线时，会全自动的让转向灯连续三闪，档判断驾驶员是由于疲劳意外偏离车道时会发出声音警示），自动泊车辅助（采用电动助力转向的H7可以实现方向盘的自动转动，配合人操作油门刹车，完成自动泊车），以及顶配车型还可以选配的ACC自适应巡航功能（可以在35公里/小时以上的车速设定跟车距离，根据前车速度自动加减速），不过此ACC并不能实现类似VOLVO的在城市内车速40KM/H以内是，遇到突发状况可以自动刹车直至刹挺的拓展功能。

360°全景影像的视频拼接还算到位，虽然物体从一个摄像头的视野移动到另一个时的畸变比较大，但是还算是无缝衔接的。值得提升的是图像清晰度，和目前市场上其他车型中比较好用的360°全景影像比，图像清晰度只能算是一般。


关于H7最出彩的部分——动力：
H7的外观和内饰，其实都没有给我惊喜，也没有让我有强烈的购买冲动。可能是我的要求对于这样价位和定位的车来说，太严格了，我也是怀着挑毛病的心态去帮大家客观审视的。但是当我真正的开上它的时候，各方面的架势感受却完全超乎了我的预料，带给了我意想不到的满足感和惊喜。接下来我们逐一介绍。

首先H7的数字7，代表了它的定位，就是在中低端城市SUV H6和具备一定越野能力的中高端城市SUV H8之间的一款产品。H7采用的是目前城市SUV标准的横置发动机，前置前驱的布局。

很多朋友最关心的，目前都是搭配格特拉克的6DCT451 6速双离合变速箱+前驱的H7，什么时候会有四驱的版本。我就这个问题也问了商品规划部的人员，得到的信息是，H7作为一款定位比H8低的更偏重城市定位的SUV，近期并无四驱版本车型的规划，也不打算做手动挡的版本。而且这款双离合变速箱并不支持四驱，所以要做四驱车型的话，整个动力总成都要重新调试，这必定又需要大概1年多2年的时间，可能这个结果会让想尽快买到四驱H7的车友又失望了。现在基本可以确定H7目前将只会有2.0T+6DCT+两驱的唯一动力总成版本。


H7搭载的是目前长城所有产品中功率最大、最优秀的2.0T直喷增压发动机，代号为GW4C20A，是H8、H9及H6C上使用的GW4C20 2.0T发动机的高功率版本。其主要对4C20发动机的进气系统进行了优化（进气道由德国Mann+Hummel公司提供，增加了空滤前和涡轮前的两处“隔震墙”设计，比老的4C20发动机有了明显的优化），涡轮和排气歧管也采用了俗称的“单涡轮双涡管”设计，充分的改善了发动机的低扭，同时也增大了涡轮在高转速下的增压能力，至于活塞、连杆是否对应做了强化，还没有明确答案。同时更大的变化在乎，这台4C20A的高功率发动机，整个电控系统的调试不再是合作开发4C20发动机的德尔福完成的，而是交给了博世。可以看到发动机更换了大量的博世传感器和零部件，发动机ECU也理所应当的更换为博世。发动机的最大功率在H7上调教为170kW，略微低于之前公布的180kW（180kW应该是给未来的H9高功率准备的），扭矩也提升到了350牛米，更重要的是由于双流道涡轮的使用，不但低扭有了明显的哦提升，而且峰值扭矩转速从之前的2000-4000转（实际应该是2400-4000转），也得到明显的拓宽。虽然厂家并未公布具体的转速数据，但是按照我的判断和感受，峰值扭矩转速应该起码可以提前400转，延后400转。


在试驾H7之前，我对这台发动机是很期待的，但是经历了上次4C20发动机出来时的落差，我也适当降低了预期。和H6C相比，H7重了200公斤；发动机功率大了38马力，扭矩大了35牛米，并且低扭更好，扭矩峰值平台更广；使用相同的变速箱，那么根据H6C的0-100KM/H加速时间10.6秒的媒体测试数据来看，我对H7的动力表现，合理的预期在百公里加速10秒左右。


而当我坐在后排，看着测试员开着乘坐了4个成年男人的H7在徐水工厂的高环跑道上，那么轻松的非全油门的加速到195km/h的（按照我的经验，继续加速应该极速可以跑到起码210km/h的车速表显示速度），特别是车辆在120km/h到160km/h之间的加速冲劲儿，都隐约的告诉我H7的动力水平似乎超出了我的想象。

最遗憾的是，由于试车员是老长城人了，思想觉悟非常高，由于这不是一台SOP后的商品车，而是PT2试装车，所以即便我一再请求还是不允许我用运动相机拍摄仪表盘的加速视频，更不允许我安装测试设备来记录性能参数。所以我就没法用数据给大家展示H7的性能了。不过，即便是这样，我还是用简单的秒表和多年驾驶这个车辆的经验，把H7的动力性能表现深刻的记在了脑子和身体里。

跑完大半圈的高环跑道后，我们抵达了测试场，副驾驶的工作人员下去拍照留工作记录。而我坐上了主驾驶位，在宽阔的性能测试场内开始随意“放肆”的驾驶和充分测试体验H7的动力性能。

当我把脚放在油门踏板上的一瞬间，就感觉新的发动机电控供应商博世对H7的油门调教比H8和H9是更灵敏一些的，很凌厉的就走起来了，而且低扭明显比4C20发动机好，不再有2000转之前转速上的很慢，过了2000转开始迅速爬升的感觉，双流道涡轮带来的改变确实立竿见影。

此时车里依旧坐了3个人，按照H7本身的体重，还是会对H7的0-100km/h绝对加速性能产生大概0.7秒左右的影响。我首先连续进行了弹射起步和正常地板油起步的两次0-100km/h加速测试，当时给我的感受只能用“不一般”来形容。

由于测试场的条件真的太好，完全空旷不用担心任何安全问题，我认真的观察了地板油状态下的转速和车速变化。由于高配车的普利司通动力侠255 45 R20宽胎的优异表现，作为前驱车的H7，即便全油门起步也丝毫不会有动力突破抓地力的感受，起步阶段整个推背感来的快而强，整个动力输出持续不断，突破100KM/H的时候车速依旧是保持非常快速的上升。当时我计算了0-100km/h的加速时间，在9-9.5秒这个范围，这个成绩令我非常兴奋，完全超乎了我的意料。

于是我又连续进行了多次的0-100km/h加速，不管怎么计算，都在9秒，保守的说9.5秒的这个范围。要知道此时并不是标准的测试条件，因为车里还多坐了2个人。这要是只有1个人，不多说，保持9秒的加速成绩应该是毫无压力的。
事后我和厂家的人沟通，也得到了同样的答案，厂家测试的时候，不用谈社起步操作，跑到9秒也是轻松稳定的，还经常能够跑出8秒大几的成绩。
这样的绝对动力表现，1.9吨的车重，已经完全达到，甚至略微超越车重轻一级别的途观2.0T和翼虎2.0T了。

要说还有什么遗憾，那就是这台4C20A发动机的极限转速，又被无情的降低了，从以前4C20发动机的1档5000转，2档之后5250转，被统统限制到了最高转速5000转，也就是说在H7上，地板油加速，每档到5000转都会自动升档。如果这台自主发动机能够像合资、进口的2.0T发动机一样，转速能够到6300甚至6500转，那么0-100km/h的加速成绩再缩短1秒毫无问题。这就暂且当做对未来的一个期望吧。

接着我开始模拟日常驾驶中的感受，进行不同油门深度的起步加速，以及途中加速和高速在加速，一切的动力感受都符合一辆9秒车的体验。日常加速可以说轻松愉悦，双离合的降档也不犹豫，拨片换挡的反应时间也比以前的车型快。在车速达到120km/h匀速行驶后，我模拟高速超车的动作，迅速的给大油门加速，1.9吨的H7竟然可以突然爆发明显推背感的迅速向160km/h加速，速度爬升完全不犹豫，由于场地距离限制，也只能跑到150-160km/h就必须减速了。这样类型的车，对应这样的绝对动力表现，可以说完全超乎了我的意料，令热爱驾驶的我很满足。

也许有些人说，H7会像当年的H8一样，前期搞厂内试驾活动，根据当时参加活动的某位人士在论坛里的一句回帖，说是H8有个高功率版本，0-100能跑到8秒，可后来上市的H8还不是那么慢。现在的H7也会一样，上市之后肯定又11秒12秒见了。我想说的是，当时就H8能跑到8秒这样的说法，我就认为是绝不可能的，非常难以相信的。那时我也问了战国的感受，他也参加了活动，并没见到有一辆H8动力特殊，动力超强能跑到8秒。所以，当时传出这个传言的也只是一家之言，并不能够采信的。

光有好的动力，还不能说车辆的驾驶感受就是好的，还有更重要的操控性。
H7的悬架设定，完全符合其动力水平的定位，就是一个具有良好动力性能城市SUV该有的特性，遇到细小的颠簸能够过滤的比较好，遇到稍大的颠簸，悬架感受不是极度考虑舒适的软软乎乎、忽忽悠悠，而是很有韧性和路感的，所谓的有韧性，在我的理解就是“硬的能接受”。这样的颠簸感受在我进行连续穿桩驾驶的时候也得到了充分的体现，整个悬架在初段还是比较柔软的，所以车辆在拐弯时会迅速的出现一定角度的侧倾（角度并不大），而之后弹簧的高刚度段起作用，完全的支撑柱了车身，避免继续严重的侧倾产生。在四轮255宽胎足够的横向抓地力保障下，连续变线整个车身的表现都是非常迅猛而稳定的，个别时候会感受到ESP的小幅介入。整个悬架的表现，我认为是足够出色的，当然这也得益于H7这个底盘的原型车本身就是不弱的。

H7的转向采用的是电动助力转向，转向的虚位非常小，在行驶中，我在方向盘的中间位置快速的左右小幅度摆动方向盘，所谓一款中大型SUV，竟然车头能够基本紧跟方向盘摆动而轻微的开始左右晃动，这个表现真的可以算是精准。实际的驾驶感受也是打多少有多少，入弯在SUV里绝对算是伶俐不拖沓的。
对于转向，我感觉“不对味儿”的就是，H7拥有这么好的动力、悬架表现和转向精准度，方向盘的助力却调整的像一款日韩系的SUV，方向盘在中间部位的助力很大，使得方向盘在初段特别轻，显得一切都那么德系的车突然变得不太搭。我个人认为应该把转向助力调弱一些，或者说起码在中央位置的时候调弱一些，让方向盘有足够的回中力，这对于电动助力来说调整很简单。

制动方面的表现就比H6C要好的多了，应该完全能够达到H8的水平，我从100km/h紧急制动到0，除了某一次制动过程中出现了轻微的方向盘打手（但是未产生车辆轨迹明显偏移）外，其他时候都非常平稳的保持很大的制动力把车停下来，由于没有用设备测试，但是估计应该能够达到优于H6C，大概H8水平的40米左右的制动距离吧。

至于H7的NVH性能，我想大家在视频里也已经能够大体感受到了，H7的隔音降噪水平还是很出色的，整个从0加速到接近200KM/H的过程中，始终没有出现扰人的共振和意外的噪声，整个车内的噪声都很好的被控制在了一个较高的水平，实际驾驶感受也是如此。即便与高级别、以噪声控制为卖点的奥迪Q5相比，H7也只是略吵那么一点。

H7给我的驾驶感受，是相当满意的，各个方面都不存在什么明显的弱点，整体的驾驶质感，保守的说完全不输给途观，翼虎这一类的热销合资车，不保守的说已经接近奥迪Q5了。
H7驾驶中的缺点，除了刚才说的我个人认为方向盘可以更重一点外，还有没有别的值得吐槽的点呢，当然也有。

H7为了自动启停功能，搭配了一块80AH以上的大电瓶，发动机的整体隔音也做的非常到位。以至于站在车外车头边，启动发动机的瞬间，听到的声音也是很小且悦耳的。车点着后发动机的外部噪声更小，就连发动机舱内直喷发动机都会有的哒哒响的高压油泵都被一个特制的厚海绵壳给包起来了。车内来说，怠速的声音基本被隔绝干净。但是，在车辆着车的一瞬间，虽然听不到什么声音，但是整个车都会感觉到明显的一下震动，这如果是在路上发动机频繁的启停，车内乘客也不会太舒服，总是被震一下。所以，在城市道路行驶，还是上车就关了自动启停功能吧。

此外，还有一个不足就是变速箱，这台格特拉克的6DCT451 6速双离合变速箱，虽然是湿式离合器的双离合，但是其日常驾驶在起步阶段和1档慢速行驶时候还经常会出现明显的小顿挫感。比如H7如果从静止状态温柔的踩一点油门起步，那么看转速指针会从怠速抬升到大概1500转，之后就会感觉到离合器结合的过程，转速从1500慢慢跌落到1200-1300左右完成结合，在这个过程中就会有能感觉到的类似手动挡离合器结合半联动过程的几下抖动。这个现象在温柔油门起步的时候比较明显，在起步稍微多给一点油门，离合器结合转速更高更快的时候，就不明显了。还有就是严重拥堵状态或者过减速带时，车辆保持在1档还没升2档，收了油门再踩得时候，也会不定时的出现一点顿挫感。其实这些也都符合这类双离合变速箱的特征。福特等品牌也在一些车型上用过格特拉克类的6DCT，也都或多或少有同样的问题出现，我们也只好接受它为“特点”了。

说到变速箱，顺便提一下H7的驾驶模式选择，在档把左边的功能键中，有一个Drive Select的驾驶模式选择按键，可以在正常、经济、运动模式之间切换。可以改变变速箱的换挡策略和油门踏板的灵敏度。实际我也进行了测试，在正常模式如果温柔的给油，大概会在2000转，2000转出头的转速升档。如果使用经济模式，油门踏板会略微变迟钝（不明显）但是换挡转速在温柔踩油门的时候会降低到2000转，2000转之内。而如果使用运动模式，油门灵敏度略有提升（不明显），但是即便温柔的踩油门，转速不到3000转也是不会升档的。这种变速箱换挡策略是正常而到位，比以前的ZF 6AT在各个模式下有更明显的区别。不过遗憾的是，虽然H7采用了电动助力转向（方便修改转向助力力度），但是依旧没有像Q5等高级别车一样能够和驾驶模式一起对应的调整转向助力的力度。


最后，关于H7的价格：
我想价格也是关注H7的车友们很关心的问题。由于组织此次活动的并非销售部，而是负责商品规划的策划部，所以价格方面只能是一个参考，最终定价还是要交给销售部门和公司高层来确定。
不过从厂内人员对H7价格的预期和消息来看，H7的价格区间应该在15-18万左右，如果低配的配置足够低，那么14万起价也不是不可能的。如果高配车再自己选配增加前面说的那些高端主动安全配置，选配成一个超顶配车型的话，有可能会达到19万左右。
而未来的H7L，可能会比同配置的H7贵超过1W（H9的7座比5座贵了1W），有可能是1.5W。为什么这么预期呢，因为H7L对比H7还要加长车身，把简单的内置备胎增加机构更换为底挂备胎来给第三排座椅腾出空间，这样的修改对比H9来说是更复杂的。所以，如果差价超过1W大家也不要太意外。也就是说，高配的H7L车型，不选配的情况下应该不会超过20W的。而H7L什么时候才会像目前的H7这样已经很接近量产上市，就不得而知了。

现在我对这台驾驶质感很优秀、内饰细节还有改进空间的H7只有一个期望，那就是尽快上市！因为只有上市销售，才是把性价比从理论变为现实的唯一途径，否则一切都是空谈。
我们大家共同期待传言说的“4月北京车展上市”能变为现实吧！


Jason和战国狂代表哈弗车友会
感谢大家辛苦等待这篇迟到的H7测试报告！