【观点】拆穿西洋镜,精打细算,新能源车到底值不值。-- ...

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 20:15:55
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-466-49453081-1.html
转自汽车之家

【观点】拆穿西洋镜,精打细算,新能源车到底值不值。

本来这是一篇非常规动力车的对比感受。不料好奇害死猫,在打字的过程中越发疑惑,一算吓一跳,成了一篇走样的深入探索——

    BYD的希望——秦。
    这辆秦的车主是一位为了免摇号代步车的广州市民,选理由秦的就是免摇号车型没有更多选择。关于秦,对他来说,就是没有高要求的外出代步,能用电代替油,又能没电的时候用油。至于其它更多的功课,缺乏资料的情况下自然不能做更多了。
    这辆秦的内饰没什么设计语言可言,但用料不错,接近自主车里面B级车级别层次。仪表台功能繁多,档杆周围操作台设计和用料则比较粗放。虽然比原版轴距拉长,但空间在同级车里面并不算大,特别是后排腿部。带记忆的电动座椅功能不错,人机工学和软硬度支撑力之类在同级车里面算中等,其实也没什么好讲。如果按超20万的价格基准去衡量绝对不行,按国产品牌A级车的标准来说差不多,不去想那20.98万的标价就行。
   先说传统机械方面:低速转向虚无,车速上来之后方向变重,然后有了虚假的路感,急打方向变线的时候就只能靠驾驶员的人体感来辨认车身方向了。
    BYD的底盘水平一直受到某媒体吐槽。凭借米其林轮胎,平直路面低速驾驶得到了不错的路面滤震性。悬挂系统的缓冲工程就比较简单粗暴,当后轮遇到路面高一点的凸起,感觉这时减震不再是个复合缓冲结构,而是被一根橡胶柱子捅了一下。如果想象不了,可以试试坐在桌子,让人在一条桌腿上用力向上抬一下。既跟上代卡罗拉(花冠、轩逸)之类的摇船感不一样,又跟嘉年华、科鲁兹那种几乎能独轮跳动缓冲的不同。车身不高,但颠起来就突然觉得高了。以至于车主在一段国道上觉得突然发飘。
    档杆只有RND三个位置,没有S,也没有+-。P是个按键。档位不清晰,特别是R档,行程短而且有阻滞感,总以为没挂上推多一把,推多一把手感还是这样,跟推D档的手感明显分裂。传统变速箱(不论手动自动)的换档到位感就没有了,而类似电子游戏把杆。D档起步时双离合变速箱有零点几秒的延迟,然后开始半联动再结合。半联动也是一个半新手。升二挡有顿挫,后面的档位反而能平顺一些。至于换档结合动作的快慢,相对大众的DSG会慢一些。然而现在最新的AT变速箱普遍都很快,因此各厂商的双离合在换档方面已经无法体现出优势了,甚至有些双离合换档更糟糕。跑题了。R档没有发动机介入,而只依靠电机。变速箱就省了一个倒车档。
    行驶状态的噪音抑制不错,也很大程度得益于低速电动。如果缺电强制发动机低速启动时,1、2档明显发动机噪音增大,很用力的样子,即使此时转速在1000~2000之间。这时变速箱也有很明显的阻滞感,换档顿挫也表现得特别明显。不过有一处明显的优点,由于平常有电机的动力辅助,涡轮迟滞和突兀的介入感可以让电机输出在一定程度上补平克服。
    设定于经济模式时下坡时电机回收动能动作很强烈,60时速下桥松油门回收能量感觉像挂了2档溜坡,减速很明显,如果此时为了维持平顺性,保持速度轻点油门,可以出现能量不回收的情况。
    纯电行驶状态也能听到明显的行驶噪音,原本设想会安静如电驴。那么是我原本对电动汽车的安静理解不对吧。关于秦的能耗,我先卖个关子,放在后面说。
    开了几天,我觉得应该去看看丰田的混合动力了。
  
    混合动力汽车的标杆毫无疑问是丰田,全球销量纪录已经超过800万辆,掌握80%的混合动力技术,丰田免不了就是全世界汽车混合动力汽车的老师和榜样。丰田具备最丰富的混合动力车型产品线,和秦最有进行比较价值的车型当然是卡罗拉/雷凌双擎。
    要了解差距和水平,自然要和先驱比较衡量。
    卡罗拉双擎和秦相似的有两处,后备箱置电池和变速箱模式。后备箱置电池的优点当然是便于维修,还有节约研发成本,这样的配重对于一辆汽车的操控来说当然不是合理的。不论卡罗拉还是秦,都是一简单套用而不是全新针对性研发。全新研发的例子是特斯拉,车身底板内置电池模式,相似的有北汽电动车EV。但是,不论卡罗拉双擎还是秦,它们都不是追求操控的车,它们的意义是节能。曾见评论里面有人质疑秦的混动时却说“不怀疑秦的操控”,当时不禁觉得好笑,那是简单把动力输出和驾控能力等同起来了。然而卡罗拉的电池不是插电双模,并不需要秦那么多,配重负担轻很多,后备箱也有更多的空间。
    先歪个楼,现在来八卦一下两车的电池重量。卡罗拉电池组重量是多少查不到数据,普锐斯的28个电池模块,重量是53.3kg,电池包总重量约80kg。卡罗拉电池模块34个,电池包总重量不知,按模块个数的比例估算可能约97kg,就当它是100kg好了。
    秦没有公布电池重量,动力系统和车身框架基本一样的G5重1385~1395kg,秦整备质量1720kg,有车主在更换电池组的时候估算15kg电池组一个,不知道来源的数据说电池组160kg,网上也有说法是电池包(包括支架和电缆等等外周件)总体重量300kg。可惜说明书太厚,有机会看的时候不珍惜没认真翻,结果想查的时候人家收回家了。
  
    现在回到车上来。看来秦的电子档杆的PNR模式也是照搬,不过卡罗拉的档杆行程短而且到位明确,回弹轻也没有卡滞。而且比秦多了S档。
    不过我还是先把混合动力的体验放在后面,同样先讲传统驾控。
    此代卡罗拉双擎的电子助力手感貌似获得了进步(也许是我过于关注混动而无意中忽略的结果),低速和高速的手感都取得了基本一致,不会低速下打方向好像只剩下方向盘在动的样子。我个人认为为了挪车轻松而低速丢掉方向和手感的设计是错误的,车辆移动中丢失方向的现象是一种非常糟糕的行车体验。以至于我每次想起马自达的电子方向盘低速表现就恨不得拿菜刀去广岛要求马自达把机械液压助力和双横臂这两个让人感觉更好的东西重新拿出来。
    再说底盘,卡罗拉双擎的底盘感受比上代卡罗拉取得了很大的进步。上代卡罗拉的底盘软又晃就像摇船,细小的震动也带来左右摇晃,个人曾将上代卡罗拉的底盘质素归类于同类车型中的劣质之标杆,标杆的大旗还掩着棒子和尼桑的板车,只要有它们没死还在卖,多个自主品牌先后宣传行驶质感超越合资车都显得毫无忧虑。此代卡罗拉双擎的调校明显增加了韧性,减少了摇晃,碾过路面石子后也能化解,不会有被捅屁股的糟糕体验。而且车身对方向变化的反应也提升到了同级合资车的正常行列,不再遇到转弯变线就像头蠢猪一样反应迟钝。
    轻点油门,卡罗拉起步柔和,这点秦在纯电模式下也做到了,而不像某些电动车起步就有个粗暴的生拽感。值得表扬。起步后一直加速到国道能够允许的情况,卡罗拉都非常平顺,也感觉不到发动机的介入。让人感觉到卡罗拉行驶的安静和平顺是对机械噪音的极佳控制而不是善于堆材料做隔绝。也换一个角度可以说,卡罗拉的隔音一点都不好,特别是底板,居然一路让人享用清晰而又不绝于耳的砂石敲击声,甚至不客气说,吵耳的程度已经把一切内饰响的纠结都消灭了,最明显的是后排座位,响亮的程度不亚于暴雨中被树叶收集的水滴击中。这样的隔音,不做底盘装甲很难让有高要求的车主出街,至于做完之后能不能达到秦的隔音水平另算,毕竟不是原厂的设计。如果按传统燃油车的价格去衡量试驾的17.58万的旗舰价格,如此隔音实在有对不起消费者之处,还不如秦,不过秦(低配)的20.98万还比它(顶配)贵3.4万。
    由于加速使用了电池电量,匀速下开始开启发动机回收电能,完全松掉油门,发动机已经处于关闭状态,由车轮继续回收电能。整个过程毫无拖拽感,也感觉不到发动机的开启和关闭过程的存在,跟开一辆普通动力家轿滑行毫无分别。
    不添加任何驾驶的干涉的水准显示丰田在混合动力的行驶上已经完善到毫无缺点。当然,没有缺点并不是说充满优点。考试拿A/B/C肯定不是一回事,拿B当然不是有缺点,但没有缺点的B并不是优点A。阅读各种测评时如何看字眼很重要。
  
    由于这辆秦几乎纯粹因为车主摇不上号而购买,那么这辆秦在我手上到开最后一次为止一直没有找到充电的地方,只能依靠汽油跑,至于混合动力模式的电量,就依靠刹车的动能回收,最满的时候只有30%电量,有时用到下限5%,然后依靠发动机持续运行补电至8%以上。
    不知道发动机充来的电不经用还是仪表显示不准,市区采用混动模式,注意不是纯电模式,电量从8%掉到5%也就最多几分钟的事,走不到2公里。不满电的经济模式下5公里左右的单程基本可以干掉5%以上的电量,如出发时24%左右的电量,到地之后有时只剩下18%了。
    再查看汽车之家对秦的试驾提到:“官方数据显示每百公里可回收2.5-3度电,所回收的电能大约可以行驶15公里左右”。再根据BYD资料13.0kw/h的90%走70公里的理论值,每百公里须20.6度电,回收率是12~15%之间。
    此代丰田混合动力则没有相关数据可查,在普锐斯2006年的中文版资料中称在市区每100km可以回收一升油的能量,普锐斯的市区油耗是4.3,将这1升折入综合油耗之中,可以算出这节约出的1升油可以让普锐斯行驶18.9公里。但是这两车的车重、电池容量、电机三者并不相同,不应该作为部件性能比较。
  
     我们不妨把细节忽略掉,看总体,把误差和显示不准的情况忽视之,那么我们总路程油耗是多少呢?大约数是综合1000公里(高速约1/3)用了480块95油,约8.3升/100公里。然而提车的时候是肯定是有电的,至于这点电我们也可以暂且忽略。那么作为一辆配实质性启停功能的车型,综合油耗约8.3实在不能让人高兴,即使假设它是一辆传统动力车。
    关于秦和其它车的缺电状态油耗对比测试,只有和普锐斯的对比,然而却大部分在跑高速。我甚至有想法借一辆有启停功能的常规动力A级车和它进行市区油耗对比,但想想8.3的综合油耗,可能比我自己那辆被称为“淘汰技术”的老奔腾也无法体现出巨大优势,还真怕对出一个被人认为我故意用淘汰车去黑自主希望的最坏打算结果。
    秦的真正意义在于插电情况下的油耗规避。秦非插电情况下油耗就是一辆普通车,它的混合动力和丰田混合动力的能量使用效率无法相提并论。至于为什么秦在混合动力状态下和丰田混合动力的表现差距巨大,则不是此文讨论的内容。
  
    到这里,我不由得要考虑秦的购买和使用对比卡罗拉双擎是否真正合算。丰田绝对不会胡乱定价,卡罗拉定价的指向就是秦,让秦显示出无所价值就是丰田的目标。
    首先秦最低配20.98w,国家补贴3w,广州补贴3w。实际成交价14.98w。卡罗拉最低配13.98w,无补贴。如果按燃油模式(因为真的有人是为了牌照买车而且无处充电),卡罗拉混动能做出低于5的油耗(工信部综合油耗是4.2),赢得一塌糊涂。按5.8元1升的95油算(日后燃油升价暂不计算),卡罗拉混动按5升,秦按8.3升。每1万公里多出1914元。用十万公里将近多2万。电池损耗呢?既然用油,秦的电池就不用管了。丰田混合动力基本没有衰减的报告,也可以忽略不计。时间最长里程的第二代普锐斯于2012年这辆车退休的时候行驶里程达到150万公里。不信?那么看美国的2011年的《消费者报告》结论:一辆使用10年行驶33万公里且未更换过电池的第一代普锐斯和十年前《消费者报告》测试的仅行驶3200公里的第一代普锐斯新车进行相同标准测试的对比,无论是在油耗性能还是在动力性能都保持在同一水平。这样三万差价就很明确了。卡罗拉不享用免拍牌照政策也不要紧,拿这3万去拍牌照吧,还有钱剩。
    既然纯油模式毫无胜算,那么就用秦最大优势的耗电对比。
    按纯电模式行驶,有秦的意向准车主根据BYD在美国发布的电池衰减信息严密推算深圳的秦电池或预期寿命834循环,约合5.3万EV畅顺里程(插入一下:关于电动车电池寿命。《GB/T31484-2015电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》中标准什么90%、80%为标准数。至于为什么是这样,不知道,反正国家这么规定,国家相关标准大多都是由相关企业联合起草的);能接受匀速EV里程降到49公里(市区高峰不开空调大约30公里)则可多坚持800循环,合计9.4万畅顺EV里程。这当然是最理想使用状态,使用不当或者其他原因造成寿命缩减暂不计算(http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2761-34251547-1.html。非常感谢佛山白马在秦电池技术上的深度资料挖掘,让大家获益良多)。


    按厂商宣传的理想状态,电池能充入13kW·h(就是13度)电量,消耗90%走70公里。广州第二阶梯电价为0.66元。那么不开空调不用电器的理想状态是每公里0.11元。9.4万公里的电费是10340元。电池损耗费用是多少呢?秦共10个电池组,每个电池组的费用是5644.8元,10个换掉要56448元。电池费+油费=66748元。而同期卡罗拉的油费是多少呢?5升/百公里×5.8×94000=27260元。


    不忍直视!原来用电比用油还贵!!!!!!!!!
    嗯,连秦混动燃油模式PK常规动力的测试也不用了。这家伙纯电模式损耗费用和一辆油耗12升/百公里的车相当。如果按国标80%寿命,死得更快。
  
    既然这样,我出几个精打细算的问题对本文的观点提出自我质疑,自我检视是否存在重大漏洞:
    问题一:我干嘛要换电池呢。纯电模式开到9.4万公里,才10340元电耗花费,以后就切换到混动模式,我不就赚回这9.4万公里了么?不跟卡罗拉比,跟自己比,混动模式综合8.3油耗,9.4万公里的油耗是45251.6元,减电费10340元后,省34911.6元。
答:再看秦的同类车BYD G5,一辆BYD G5顶配的指导价是10.29万。假设综合油耗也是8.5(当然,同样技术的发动机和变速箱,车重轻估计会低,但我们可以把竞品往多缺点方面去算突出秦的优势),G5顶配开9.4万公里后的油费+车价=14.8151万。秦的电费+车价=16.014万。结论:秦费用高约1.2万。
    问题二:如果我去拍牌照呢?广州2015年牌照拍卖均价2.2万。秦低配比G5顶配还是省1.1989万。
答:对。如果拍牌照的话,不算购置税和保养损耗差异情况下,理想状态秦低配比G5顶配省近1.2万。如果算购置税和保养、保险差异,那么比G5另外两个配置自动版本还是贵了。
    问题三:如果秦低配对比卡罗拉混动低配呢?
答:9.4万公里秦的车价+消耗=16.014万。卡罗拉混动低配的车价+油耗=139800+27260=16.706万。秦省了7千,节约率是4.37%。再往后就卡罗拉更省钱了。
    问题四:我就是喜欢它的动力,我要的就是官方宣称的5.9秒加速。
答:哦,如果对方向手感、底盘感完全没有讲究的话,喜欢一条直线一脚油门也没什么不可以的。
    问题五:秦出来的时候还没有卡罗拉混动,那么对普锐斯呢?
答:普锐斯低配22.98万,而且优惠较低基本可以忽略,没有政府补贴。车价就比补贴后的秦贵8万。即使换一次电池还比普锐斯节约。但换第二次之后就开始要比普锐斯费钱了。估计大多数车主并没有想把秦开到二十万公里以上,这样秦在它的二十万生命期内比普锐斯稳操胜券。
    关键是,现在卡罗拉双擎让秦怎么办……
   

    接下来看纯电,代表之一是日产聆风。

  
    看新闻报道:
    1.“由于日产聆风在使用三年后续航里程明显缩短,因此日产在美公布了更换聆风电池组的价格——5499美元。如果是2011和2012款的聆风还需要多交225美元的安装套件费用。日产聆风配备了24kWh电池组,聆风在使用三年后(约5万公里)出现了电池衰退,续航里程明显减少”。
    2.“近日,日产公布了2014款聆风的价格,较2013款略微上调180美元,起步价28980美元。据悉,日产在美国销售的聆风有三个级别:入门级聆风S、中配聆风SV、顶配聆风SL。其中,2014款聆风S定价28980美元、聆风SV定价32000美元、聆风SL定价35020美元。运费及手续费为850美元。所有聆风车型都可以享受美国联邦政府提供的7500美元补贴,及各州政府提供的数额不等的补贴”。
    3.“据Plugincars网站报道,日前,有媒体报道,2013款日产聆风纯电动汽车(Leaf)已提前一年获得性能提升,其中日本版聆风续航里程已经达到250公里。但是,美国电动汽车研究员、汽车评论员贝尔曼(BradBerman)则质疑日产聆风205公里的续航里程,因为聆风电动车目前装载的容量为24千瓦时的电池组无法令车辆达到这样的续航里程。2012款日产聆风一次充满电的续航里程可达到160公里。但是,贝尔曼谈到,日产聆风的驾驶者在日常驾驶中的续航里程一般为128公里。”
    根据以上数据,我们得到很多信息。
    1.聆风贵不贵?贵!非常贵!同平台的骐达2015年的新车起售价为11990美元。2014款天籁顶配3.5S售价才26160美元。一辆高配聆风可以买三辆骐达,天籁顶配的价还买不到聆风低配。算运费经过美国补贴之后最低配仍需22330元,买得起最低配天籁仍有余。
    2.聆风的能量转化效率如何?理论值160公里/24度=6.67公里/度。质疑值暂且不算。
    对比E6怎样? (2015年比亚迪正式宣布针对北京地区推出升级版的比亚迪e6,新车最大的变化是更换了82kWh的电池,使得新车的续航里程提升为400km。根据比亚迪官方公布的数据显示,E6先行者续航里程已经达到300公里,是目前全球续航里程最长的纯电动车,所配置的电池的能量密度为每公斤100W·h,600kg电池一次充电能存储60度电http://auto.163.com/11/1226/07/7M6EHAJF00084TUP_all.html)。 新版400km/82kw.h=4.88公里/度,先行者版300 km/60kw.h=5公里/度。题外话,多加电池之后电池太重,反而耗电了。
    聆风要用5499USD换24kw.h,那么对比13kw.h要用56448RMB去换。每度电容量电池价格比是1 : 2.7。原来日产的电池比BYD的电池便宜这么多!4S配件零整比是怎么回事,大家都应该清楚,由此而衍伸出秦的实际价格,实在不忍计算。
    3.聆风的动力系统耗费是多少?5499美元/5万公里+电费(美国电费相当复杂,有各种收费,看了头晕眼花:http://smartgrids.ofweek.com/201 ... -8470-28981405.html,找到一句“印第安纳州一度电的总费用为0.143美元,合0.885元人民币/度”算作了结)=11.1美元/百公里+美国电费。
    2014年至今人民币对美元汇率从6.05上升至6.57。
    既然厂商理论值24kw.h走160公里。电费就是:5万/160×24×0.143=7500×0.143=1072.5USD≈6971.25RMB。
总耗费=(5499+1072.5)USD×6.5=42714.75RMB。每公里0.85元。折算5.8元的95号油为14.7升/百公里。
    不知道这是什么感觉:用天籁的价买了一辆骐达而且是油老虎……

    再看2013年10月的报道:“丰田将降低2014款普锐斯在美国的售价,它调整后的起售价会低于3万美元(约合人民币18.9万元)。同时还透露,新车最快会在今年11月份到达全美的4S店,并且消费者在购车后还能获得联邦税收优惠和清洁汽车回扣共计4000美元(约合人民币2.6万元)的政策补助”。普锐斯和聆风差不多价,必然省油还不用换电池。

    现在,去他什么鬼的新能源车!

嗯,这么多数,脑子有点晕,看来不是会计的料。发现算错数的记得告诉我,有奖。http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-466-49453081-1.html
转自汽车之家

【观点】拆穿西洋镜,精打细算,新能源车到底值不值。

本来这是一篇非常规动力车的对比感受。不料好奇害死猫,在打字的过程中越发疑惑,一算吓一跳,成了一篇走样的深入探索——

    BYD的希望——秦。
    这辆秦的车主是一位为了免摇号代步车的广州市民,选理由秦的就是免摇号车型没有更多选择。关于秦,对他来说,就是没有高要求的外出代步,能用电代替油,又能没电的时候用油。至于其它更多的功课,缺乏资料的情况下自然不能做更多了。
    这辆秦的内饰没什么设计语言可言,但用料不错,接近自主车里面B级车级别层次。仪表台功能繁多,档杆周围操作台设计和用料则比较粗放。虽然比原版轴距拉长,但空间在同级车里面并不算大,特别是后排腿部。带记忆的电动座椅功能不错,人机工学和软硬度支撑力之类在同级车里面算中等,其实也没什么好讲。如果按超20万的价格基准去衡量绝对不行,按国产品牌A级车的标准来说差不多,不去想那20.98万的标价就行。
   先说传统机械方面:低速转向虚无,车速上来之后方向变重,然后有了虚假的路感,急打方向变线的时候就只能靠驾驶员的人体感来辨认车身方向了。
    BYD的底盘水平一直受到某媒体吐槽。凭借米其林轮胎,平直路面低速驾驶得到了不错的路面滤震性。悬挂系统的缓冲工程就比较简单粗暴,当后轮遇到路面高一点的凸起,感觉这时减震不再是个复合缓冲结构,而是被一根橡胶柱子捅了一下。如果想象不了,可以试试坐在桌子,让人在一条桌腿上用力向上抬一下。既跟上代卡罗拉(花冠、轩逸)之类的摇船感不一样,又跟嘉年华、科鲁兹那种几乎能独轮跳动缓冲的不同。车身不高,但颠起来就突然觉得高了。以至于车主在一段国道上觉得突然发飘。
    档杆只有RND三个位置,没有S,也没有+-。P是个按键。档位不清晰,特别是R档,行程短而且有阻滞感,总以为没挂上推多一把,推多一把手感还是这样,跟推D档的手感明显分裂。传统变速箱(不论手动自动)的换档到位感就没有了,而类似电子游戏把杆。D档起步时双离合变速箱有零点几秒的延迟,然后开始半联动再结合。半联动也是一个半新手。升二挡有顿挫,后面的档位反而能平顺一些。至于换档结合动作的快慢,相对大众的DSG会慢一些。然而现在最新的AT变速箱普遍都很快,因此各厂商的双离合在换档方面已经无法体现出优势了,甚至有些双离合换档更糟糕。跑题了。R档没有发动机介入,而只依靠电机。变速箱就省了一个倒车档。
    行驶状态的噪音抑制不错,也很大程度得益于低速电动。如果缺电强制发动机低速启动时,1、2档明显发动机噪音增大,很用力的样子,即使此时转速在1000~2000之间。这时变速箱也有很明显的阻滞感,换档顿挫也表现得特别明显。不过有一处明显的优点,由于平常有电机的动力辅助,涡轮迟滞和突兀的介入感可以让电机输出在一定程度上补平克服。
    设定于经济模式时下坡时电机回收动能动作很强烈,60时速下桥松油门回收能量感觉像挂了2档溜坡,减速很明显,如果此时为了维持平顺性,保持速度轻点油门,可以出现能量不回收的情况。
    纯电行驶状态也能听到明显的行驶噪音,原本设想会安静如电驴。那么是我原本对电动汽车的安静理解不对吧。关于秦的能耗,我先卖个关子,放在后面说。
    开了几天,我觉得应该去看看丰田的混合动力了。
  
    混合动力汽车的标杆毫无疑问是丰田,全球销量纪录已经超过800万辆,掌握80%的混合动力技术,丰田免不了就是全世界汽车混合动力汽车的老师和榜样。丰田具备最丰富的混合动力车型产品线,和秦最有进行比较价值的车型当然是卡罗拉/雷凌双擎。
    要了解差距和水平,自然要和先驱比较衡量。
    卡罗拉双擎和秦相似的有两处,后备箱置电池和变速箱模式。后备箱置电池的优点当然是便于维修,还有节约研发成本,这样的配重对于一辆汽车的操控来说当然不是合理的。不论卡罗拉还是秦,都是一简单套用而不是全新针对性研发。全新研发的例子是特斯拉,车身底板内置电池模式,相似的有北汽电动车EV。但是,不论卡罗拉双擎还是秦,它们都不是追求操控的车,它们的意义是节能。曾见评论里面有人质疑秦的混动时却说“不怀疑秦的操控”,当时不禁觉得好笑,那是简单把动力输出和驾控能力等同起来了。然而卡罗拉的电池不是插电双模,并不需要秦那么多,配重负担轻很多,后备箱也有更多的空间。
    先歪个楼,现在来八卦一下两车的电池重量。卡罗拉电池组重量是多少查不到数据,普锐斯的28个电池模块,重量是53.3kg,电池包总重量约80kg。卡罗拉电池模块34个,电池包总重量不知,按模块个数的比例估算可能约97kg,就当它是100kg好了。
    秦没有公布电池重量,动力系统和车身框架基本一样的G5重1385~1395kg,秦整备质量1720kg,有车主在更换电池组的时候估算15kg电池组一个,不知道来源的数据说电池组160kg,网上也有说法是电池包(包括支架和电缆等等外周件)总体重量300kg。可惜说明书太厚,有机会看的时候不珍惜没认真翻,结果想查的时候人家收回家了。
  
    现在回到车上来。看来秦的电子档杆的PNR模式也是照搬,不过卡罗拉的档杆行程短而且到位明确,回弹轻也没有卡滞。而且比秦多了S档。
    不过我还是先把混合动力的体验放在后面,同样先讲传统驾控。
    此代卡罗拉双擎的电子助力手感貌似获得了进步(也许是我过于关注混动而无意中忽略的结果),低速和高速的手感都取得了基本一致,不会低速下打方向好像只剩下方向盘在动的样子。我个人认为为了挪车轻松而低速丢掉方向和手感的设计是错误的,车辆移动中丢失方向的现象是一种非常糟糕的行车体验。以至于我每次想起马自达的电子方向盘低速表现就恨不得拿菜刀去广岛要求马自达把机械液压助力和双横臂这两个让人感觉更好的东西重新拿出来。
    再说底盘,卡罗拉双擎的底盘感受比上代卡罗拉取得了很大的进步。上代卡罗拉的底盘软又晃就像摇船,细小的震动也带来左右摇晃,个人曾将上代卡罗拉的底盘质素归类于同类车型中的劣质之标杆,标杆的大旗还掩着棒子和尼桑的板车,只要有它们没死还在卖,多个自主品牌先后宣传行驶质感超越合资车都显得毫无忧虑。此代卡罗拉双擎的调校明显增加了韧性,减少了摇晃,碾过路面石子后也能化解,不会有被捅屁股的糟糕体验。而且车身对方向变化的反应也提升到了同级合资车的正常行列,不再遇到转弯变线就像头蠢猪一样反应迟钝。
    轻点油门,卡罗拉起步柔和,这点秦在纯电模式下也做到了,而不像某些电动车起步就有个粗暴的生拽感。值得表扬。起步后一直加速到国道能够允许的情况,卡罗拉都非常平顺,也感觉不到发动机的介入。让人感觉到卡罗拉行驶的安静和平顺是对机械噪音的极佳控制而不是善于堆材料做隔绝。也换一个角度可以说,卡罗拉的隔音一点都不好,特别是底板,居然一路让人享用清晰而又不绝于耳的砂石敲击声,甚至不客气说,吵耳的程度已经把一切内饰响的纠结都消灭了,最明显的是后排座位,响亮的程度不亚于暴雨中被树叶收集的水滴击中。这样的隔音,不做底盘装甲很难让有高要求的车主出街,至于做完之后能不能达到秦的隔音水平另算,毕竟不是原厂的设计。如果按传统燃油车的价格去衡量试驾的17.58万的旗舰价格,如此隔音实在有对不起消费者之处,还不如秦,不过秦(低配)的20.98万还比它(顶配)贵3.4万。
    由于加速使用了电池电量,匀速下开始开启发动机回收电能,完全松掉油门,发动机已经处于关闭状态,由车轮继续回收电能。整个过程毫无拖拽感,也感觉不到发动机的开启和关闭过程的存在,跟开一辆普通动力家轿滑行毫无分别。
    不添加任何驾驶的干涉的水准显示丰田在混合动力的行驶上已经完善到毫无缺点。当然,没有缺点并不是说充满优点。考试拿A/B/C肯定不是一回事,拿B当然不是有缺点,但没有缺点的B并不是优点A。阅读各种测评时如何看字眼很重要。
  
    由于这辆秦几乎纯粹因为车主摇不上号而购买,那么这辆秦在我手上到开最后一次为止一直没有找到充电的地方,只能依靠汽油跑,至于混合动力模式的电量,就依靠刹车的动能回收,最满的时候只有30%电量,有时用到下限5%,然后依靠发动机持续运行补电至8%以上。
    不知道发动机充来的电不经用还是仪表显示不准,市区采用混动模式,注意不是纯电模式,电量从8%掉到5%也就最多几分钟的事,走不到2公里。不满电的经济模式下5公里左右的单程基本可以干掉5%以上的电量,如出发时24%左右的电量,到地之后有时只剩下18%了。
    再查看汽车之家对秦的试驾提到:“官方数据显示每百公里可回收2.5-3度电,所回收的电能大约可以行驶15公里左右”。再根据BYD资料13.0kw/h的90%走70公里的理论值,每百公里须20.6度电,回收率是12~15%之间。
    此代丰田混合动力则没有相关数据可查,在普锐斯2006年的中文版资料中称在市区每100km可以回收一升油的能量,普锐斯的市区油耗是4.3,将这1升折入综合油耗之中,可以算出这节约出的1升油可以让普锐斯行驶18.9公里。但是这两车的车重、电池容量、电机三者并不相同,不应该作为部件性能比较。
  
     我们不妨把细节忽略掉,看总体,把误差和显示不准的情况忽视之,那么我们总路程油耗是多少呢?大约数是综合1000公里(高速约1/3)用了480块95油,约8.3升/100公里。然而提车的时候是肯定是有电的,至于这点电我们也可以暂且忽略。那么作为一辆配实质性启停功能的车型,综合油耗约8.3实在不能让人高兴,即使假设它是一辆传统动力车。
    关于秦和其它车的缺电状态油耗对比测试,只有和普锐斯的对比,然而却大部分在跑高速。我甚至有想法借一辆有启停功能的常规动力A级车和它进行市区油耗对比,但想想8.3的综合油耗,可能比我自己那辆被称为“淘汰技术”的老奔腾也无法体现出巨大优势,还真怕对出一个被人认为我故意用淘汰车去黑自主希望的最坏打算结果。
    秦的真正意义在于插电情况下的油耗规避。秦非插电情况下油耗就是一辆普通车,它的混合动力和丰田混合动力的能量使用效率无法相提并论。至于为什么秦在混合动力状态下和丰田混合动力的表现差距巨大,则不是此文讨论的内容。
  
    到这里,我不由得要考虑秦的购买和使用对比卡罗拉双擎是否真正合算。丰田绝对不会胡乱定价,卡罗拉定价的指向就是秦,让秦显示出无所价值就是丰田的目标。
    首先秦最低配20.98w,国家补贴3w,广州补贴3w。实际成交价14.98w。卡罗拉最低配13.98w,无补贴。如果按燃油模式(因为真的有人是为了牌照买车而且无处充电),卡罗拉混动能做出低于5的油耗(工信部综合油耗是4.2),赢得一塌糊涂。按5.8元1升的95油算(日后燃油升价暂不计算),卡罗拉混动按5升,秦按8.3升。每1万公里多出1914元。用十万公里将近多2万。电池损耗呢?既然用油,秦的电池就不用管了。丰田混合动力基本没有衰减的报告,也可以忽略不计。时间最长里程的第二代普锐斯于2012年这辆车退休的时候行驶里程达到150万公里。不信?那么看美国的2011年的《消费者报告》结论:一辆使用10年行驶33万公里且未更换过电池的第一代普锐斯和十年前《消费者报告》测试的仅行驶3200公里的第一代普锐斯新车进行相同标准测试的对比,无论是在油耗性能还是在动力性能都保持在同一水平。这样三万差价就很明确了。卡罗拉不享用免拍牌照政策也不要紧,拿这3万去拍牌照吧,还有钱剩。
    既然纯油模式毫无胜算,那么就用秦最大优势的耗电对比。
    按纯电模式行驶,有秦的意向准车主根据BYD在美国发布的电池衰减信息严密推算深圳的秦电池或预期寿命834循环,约合5.3万EV畅顺里程(插入一下:关于电动车电池寿命。《GB/T31484-2015电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》中标准什么90%、80%为标准数。至于为什么是这样,不知道,反正国家这么规定,国家相关标准大多都是由相关企业联合起草的);能接受匀速EV里程降到49公里(市区高峰不开空调大约30公里)则可多坚持800循环,合计9.4万畅顺EV里程。这当然是最理想使用状态,使用不当或者其他原因造成寿命缩减暂不计算(http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2761-34251547-1.html。非常感谢佛山白马在秦电池技术上的深度资料挖掘,让大家获益良多)。


    按厂商宣传的理想状态,电池能充入13kW·h(就是13度)电量,消耗90%走70公里。广州第二阶梯电价为0.66元。那么不开空调不用电器的理想状态是每公里0.11元。9.4万公里的电费是10340元。电池损耗费用是多少呢?秦共10个电池组,每个电池组的费用是5644.8元,10个换掉要56448元。电池费+油费=66748元。而同期卡罗拉的油费是多少呢?5升/百公里×5.8×94000=27260元。


    不忍直视!原来用电比用油还贵!!!!!!!!!
    嗯,连秦混动燃油模式PK常规动力的测试也不用了。这家伙纯电模式损耗费用和一辆油耗12升/百公里的车相当。如果按国标80%寿命,死得更快。
  
    既然这样,我出几个精打细算的问题对本文的观点提出自我质疑,自我检视是否存在重大漏洞:
    问题一:我干嘛要换电池呢。纯电模式开到9.4万公里,才10340元电耗花费,以后就切换到混动模式,我不就赚回这9.4万公里了么?不跟卡罗拉比,跟自己比,混动模式综合8.3油耗,9.4万公里的油耗是45251.6元,减电费10340元后,省34911.6元。
答:再看秦的同类车BYD G5,一辆BYD G5顶配的指导价是10.29万。假设综合油耗也是8.5(当然,同样技术的发动机和变速箱,车重轻估计会低,但我们可以把竞品往多缺点方面去算突出秦的优势),G5顶配开9.4万公里后的油费+车价=14.8151万。秦的电费+车价=16.014万。结论:秦费用高约1.2万。
    问题二:如果我去拍牌照呢?广州2015年牌照拍卖均价2.2万。秦低配比G5顶配还是省1.1989万。
答:对。如果拍牌照的话,不算购置税和保养损耗差异情况下,理想状态秦低配比G5顶配省近1.2万。如果算购置税和保养、保险差异,那么比G5另外两个配置自动版本还是贵了。
    问题三:如果秦低配对比卡罗拉混动低配呢?
答:9.4万公里秦的车价+消耗=16.014万。卡罗拉混动低配的车价+油耗=139800+27260=16.706万。秦省了7千,节约率是4.37%。再往后就卡罗拉更省钱了。
    问题四:我就是喜欢它的动力,我要的就是官方宣称的5.9秒加速。
答:哦,如果对方向手感、底盘感完全没有讲究的话,喜欢一条直线一脚油门也没什么不可以的。
    问题五:秦出来的时候还没有卡罗拉混动,那么对普锐斯呢?
答:普锐斯低配22.98万,而且优惠较低基本可以忽略,没有政府补贴。车价就比补贴后的秦贵8万。即使换一次电池还比普锐斯节约。但换第二次之后就开始要比普锐斯费钱了。估计大多数车主并没有想把秦开到二十万公里以上,这样秦在它的二十万生命期内比普锐斯稳操胜券。
    关键是,现在卡罗拉双擎让秦怎么办……
   

    接下来看纯电,代表之一是日产聆风。

  
    看新闻报道:
    1.“由于日产聆风在使用三年后续航里程明显缩短,因此日产在美公布了更换聆风电池组的价格——5499美元。如果是2011和2012款的聆风还需要多交225美元的安装套件费用。日产聆风配备了24kWh电池组,聆风在使用三年后(约5万公里)出现了电池衰退,续航里程明显减少”。
    2.“近日,日产公布了2014款聆风的价格,较2013款略微上调180美元,起步价28980美元。据悉,日产在美国销售的聆风有三个级别:入门级聆风S、中配聆风SV、顶配聆风SL。其中,2014款聆风S定价28980美元、聆风SV定价32000美元、聆风SL定价35020美元。运费及手续费为850美元。所有聆风车型都可以享受美国联邦政府提供的7500美元补贴,及各州政府提供的数额不等的补贴”。
    3.“据Plugincars网站报道,日前,有媒体报道,2013款日产聆风纯电动汽车(Leaf)已提前一年获得性能提升,其中日本版聆风续航里程已经达到250公里。但是,美国电动汽车研究员、汽车评论员贝尔曼(BradBerman)则质疑日产聆风205公里的续航里程,因为聆风电动车目前装载的容量为24千瓦时的电池组无法令车辆达到这样的续航里程。2012款日产聆风一次充满电的续航里程可达到160公里。但是,贝尔曼谈到,日产聆风的驾驶者在日常驾驶中的续航里程一般为128公里。”
    根据以上数据,我们得到很多信息。
    1.聆风贵不贵?贵!非常贵!同平台的骐达2015年的新车起售价为11990美元。2014款天籁顶配3.5S售价才26160美元。一辆高配聆风可以买三辆骐达,天籁顶配的价还买不到聆风低配。算运费经过美国补贴之后最低配仍需22330元,买得起最低配天籁仍有余。
    2.聆风的能量转化效率如何?理论值160公里/24度=6.67公里/度。质疑值暂且不算。
    对比E6怎样? (2015年比亚迪正式宣布针对北京地区推出升级版的比亚迪e6,新车最大的变化是更换了82kWh的电池,使得新车的续航里程提升为400km。根据比亚迪官方公布的数据显示,E6先行者续航里程已经达到300公里,是目前全球续航里程最长的纯电动车,所配置的电池的能量密度为每公斤100W·h,600kg电池一次充电能存储60度电http://auto.163.com/11/1226/07/7M6EHAJF00084TUP_all.html)。 新版400km/82kw.h=4.88公里/度,先行者版300 km/60kw.h=5公里/度。题外话,多加电池之后电池太重,反而耗电了。
    聆风要用5499USD换24kw.h,那么对比13kw.h要用56448RMB去换。每度电容量电池价格比是1 : 2.7。原来日产的电池比BYD的电池便宜这么多!4S配件零整比是怎么回事,大家都应该清楚,由此而衍伸出秦的实际价格,实在不忍计算。
    3.聆风的动力系统耗费是多少?5499美元/5万公里+电费(美国电费相当复杂,有各种收费,看了头晕眼花:http://smartgrids.ofweek.com/201 ... -8470-28981405.html,找到一句“印第安纳州一度电的总费用为0.143美元,合0.885元人民币/度”算作了结)=11.1美元/百公里+美国电费。
    2014年至今人民币对美元汇率从6.05上升至6.57。
    既然厂商理论值24kw.h走160公里。电费就是:5万/160×24×0.143=7500×0.143=1072.5USD≈6971.25RMB。
总耗费=(5499+1072.5)USD×6.5=42714.75RMB。每公里0.85元。折算5.8元的95号油为14.7升/百公里。
    不知道这是什么感觉:用天籁的价买了一辆骐达而且是油老虎……

    再看2013年10月的报道:“丰田将降低2014款普锐斯在美国的售价,它调整后的起售价会低于3万美元(约合人民币18.9万元)。同时还透露,新车最快会在今年11月份到达全美的4S店,并且消费者在购车后还能获得联邦税收优惠和清洁汽车回扣共计4000美元(约合人民币2.6万元)的政策补助”。普锐斯和聆风差不多价,必然省油还不用换电池。

    现在,去他什么鬼的新能源车!

嗯,这么多数,脑子有点晕,看来不是会计的料。发现算错数的记得告诉我,有奖。


我来给你说句心里话吧。 只要秦能不摇号直接上京牌,我不要国家8万补贴,再加价10万,我也毫不犹豫买,买了当汽油车开。
至于是否环保、省钱、车好不好开,都是狗屁问题,我考虑因素的99%都是能否拿到车牌,其它问题都是瞎扯。

我来给你说句心里话吧。 只要秦能不摇号直接上京牌,我不要国家8万补贴,再加价10万,我也毫不犹豫买,买了当汽油车开。
至于是否环保、省钱、车好不好开,都是狗屁问题,我考虑因素的99%都是能否拿到车牌,其它问题都是瞎扯。
按厂商宣传的理想状态,电池能充入13kW·h(就是13度)电量,消耗90%走70公里。广州第二阶梯电价为0.66元。那么不开空调不用电器的理想状态是每公里0.11元。9.4万公里的电费是10340元。电池损耗费用是多少呢?秦共10个电池组,每个电池组的费用是5644.8元,10个换掉要56448元。电池费+油费=66748元。而同期卡罗拉的油费是多少呢?5升/百公里×5.8×94000=27260元。


    不忍直视!原来用电比用油还贵!!!!!!!!!

秦的电池终身质保,那句附加9个感叹号的话就是扯淡。
问题五:秦出来的时候还没有卡罗拉混动,那么对普锐斯呢?
答:普锐斯低配22.98万,而且优惠较低基本可以忽略,没有政府补贴。车价就比补贴后的秦贵8万。即使换一次电池还比普锐斯节约。但换第二次之后就开始要比普锐斯费钱了。估计大多数车主并没有想把秦开到二十万公里以上,这样秦在它的二十万生命期内比普锐斯稳操胜券。

同3楼,比较价钱时给秦强行加换电池成本,很无稽。


广州第二阶梯电价为0.66元。那么不开空调不用电器的理想状态是每公里0.11元。9.4万公里的电费是10340元


其他不说,反正对自己论点不利的数字就尽量往多算,为什么从第二阶梯算起,对不起我不知道,我反正就这么算,什么叫峰谷电?对不起我不知道,虽然可能我家用的就是峰谷电……

2400度的第一阶梯电量直接被那作者吃了,不知道他是霹雳宝贝还是电鳗,杭州第一阶梯峰谷电0.288/度也被作者吃了,插电混动费心做出来的预约充电是为啥,算了,作者借的秦根本连电都没冲过知道个毛,2400度差不多一年可以跑1W3,正常上下班通勤多少人一年跑满这么多,而2400度第一阶梯峰谷电多少钱?不到700。预设立场然后去找证据还不简单,数字游戏玩玩多开心。

广州第二阶梯电价为0.66元。那么不开空调不用电器的理想状态是每公里0.11元。9.4万公里的电费是10340元


其他不说,反正对自己论点不利的数字就尽量往多算,为什么从第二阶梯算起,对不起我不知道,我反正就这么算,什么叫峰谷电?对不起我不知道,虽然可能我家用的就是峰谷电……

2400度的第一阶梯电量直接被那作者吃了,不知道他是霹雳宝贝还是电鳗,杭州第一阶梯峰谷电0.288/度也被作者吃了,插电混动费心做出来的预约充电是为啥,算了,作者借的秦根本连电都没冲过知道个毛,2400度差不多一年可以跑1W3,正常上下班通勤多少人一年跑满这么多,而2400度第一阶梯峰谷电多少钱?不到700。预设立场然后去找证据还不简单,数字游戏玩玩多开心。
本文给出的秦综合油耗值得怀疑,我确定把soc设为5%时秦肯定不在能耗的最佳状态。相关详细请坛里车主谈谈吧。
花冠轩逸还摇船感??
他说的秦的一二档顿挫、拖拽,一档2000转之前无力,这些crv也是如此,其实开起来没多大影响
我来给你说句心里话吧。 只要秦能不摇号直接上京牌,我不要国家8万补贴,再加价10万,我也毫不犹豫买,买了 ...
哈哈,不能如你所愿了。北京的摇号政策中,只有纯电动汽车才能享受新能源汽车的待遇。混合动力车只能和普通汽车一样去摇号。


再说,9.4W公里EV里程问题,车黑之家有人说过:“深圳E6出租,天天用快充模式充电营运。最高里程的已经40万公里出头了,存电量还是80%以上。”,快充对电池不利的E6出租跑40W公里还有80%电量,慢充对电池更好的秦只能跑9.4W公里?呵呵。

BYD的承诺是电芯终身免费,寿命和车使用寿命相当,换电芯也是免费的,电池控制单元要收费——这个肯定比电池便宜,也肯定比疯舔的电池便宜。

再退一万步说,换电池不免费,要收钱,这货按5K多算新电池费用,它怎么就不提旧电池回收费用呢,我以前电驴换新电池,旧电池还按1/3以上折价抵换呢,这些对作者相当不利的事实和计算方法,当然得统统吃掉。

还有啊,作者非要给秦换电池,它怎么就不给疯舔换电池呢,原来秦的电只能跑9.4W,而疯舔的电池就不用换了?听说丰田普锐斯插电版换个电池组要五万以上,来算算成本吖

作者算的这么精,我们是不是也可以来推算下,写这篇文,作者到底从疯舔那里拿了多少钱呢?

再说,9.4W公里EV里程问题,车黑之家有人说过:“深圳E6出租,天天用快充模式充电营运。最高里程的已经40万公里出头了,存电量还是80%以上。”,快充对电池不利的E6出租跑40W公里还有80%电量,慢充对电池更好的秦只能跑9.4W公里?呵呵。

BYD的承诺是电芯终身免费,寿命和车使用寿命相当,换电芯也是免费的,电池控制单元要收费——这个肯定比电池便宜,也肯定比疯舔的电池便宜。

再退一万步说,换电池不免费,要收钱,这货按5K多算新电池费用,它怎么就不提旧电池回收费用呢,我以前电驴换新电池,旧电池还按1/3以上折价抵换呢,这些对作者相当不利的事实和计算方法,当然得统统吃掉。

还有啊,作者非要给秦换电池,它怎么就不给疯舔换电池呢,原来秦的电只能跑9.4W,而疯舔的电池就不用换了?听说丰田普锐斯插电版换个电池组要五万以上,来算算成本吖

作者算的这么精,我们是不是也可以来推算下,写这篇文,作者到底从疯舔那里拿了多少钱呢?
嗯~标准的车黑加车托帖~
鬼子汉奸齐上阵~土八路只造土飞机~
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=2171161&mobile=1
按5.8元1升的95油算(日后燃油升价暂不计算),卡罗拉混动按5升,秦按8.3升。每1万公里多出1914元。


中国现在5.8(实际上杭州石化的95,一升是5.90,当然了,作者怎么有利怎么来)的油是地板价,以后也不会更低了,这个对大家是共识吧,作者以这个价格去算从现在开始,7、8年以后开10W公里的油价差价,以后油价万一涨了,作者给大伙儿补差价么,还是大家都认为,将来7、8年油价都保持这么便宜?
byd不管怎么样,肯定比车黑之家的发帖人b70省油。。。并且b70也是个毛病专业户,小毛病不少。

另外我就好奇凭啥给比亚迪弄了个换电池,而卡罗拉就没有。对比不是这样算的。
为了黑而黑
byd终身免费换电池总觉得不靠谱。
换电池是一笔不小的费用。用到换电池的时候,大b还在不在世上都两说。中国这样的企业多了去了,不是没吃过亏。
发觉最近黑中国新能源的多了不少,老王作为标杆躺枪不少,看来这个政策和老王给了那些车企的压力越来越大了,这样我也就放心了,目前看来中国的政策方向还是对的
byd终身免费换电池总觉得不靠谱。
换电池是一笔不小的费用。用到换电池的时候,大b还在不在世上都两说。中 ...
你这理由太强大~所有的国产你都可以不买了~原罪~
明显车黑 丰田现在的混动明显就会被历史淘汰  还在吹嘘 丰田又不是没有插电 氢燃料电池的技术储备  看到时候那些人自打脸
国产的电池不经用 国外的就好了? 都是人造的 没啥区别 就看水平高低
WSJ666666 发表于 2016-2-19 21:10
本文给出的秦综合油耗值得怀疑,我确定把soc设为5%时秦肯定不在能耗的最佳状态。相关详细请坛里车主谈谈吧 ...
soc能到5%?????
预设立场,而佛山白马是一个车黑。

还有最大的一个问题,测插电车不充电测,这等于多拉了200公斤废铁测油耗。这几乎是某些媒体人儿的共性~~
现实派 发表于 2016-2-21 07:35
预设立场,而佛山白马是一个车黑。

还有最大的一个问题,测插电车不充电测,这等于多拉了200公斤废铁测 ...
那是因为.......把内燃机和变速箱视为神佛的这些人,他们的信仰被电机驱动一下打的粉碎.......美国人的特斯拉太高大上不敢踩,你丫一国产货BYD也敢来击碎我们的信仰?!活腻歪了你!然后的局面就这样了...
soc能到5%?????

我也觉得莫名其妙,文中说:“由于这辆秦几乎纯粹因为车主摇不上号而购买,那么这辆秦在我手上到开最后一次为止一直没有找到充电的地方,只能依靠汽油跑,至于混合动力模式的电量,就依靠刹车的动能回收,最满的时候只有30%电量,有时用到下限5%,然后依靠发动机持续运行补电至8%以上。”
我也觉得莫名其妙,文中说:“由于这辆秦几乎纯粹因为车主摇不上号而购买,那么这辆秦在我手上到开最后 ...
没记错的话,秦纯电的话 soc最低到15%就会自动切到hev的。。。
伯利克里 发表于 2016-2-19 23:07
再说,9.4W公里EV里程问题,车黑之家有人说过:“深圳E6出租,天天用快充模式充电营运。最高里程的已经40万 ...
自己去秦论坛里看看吧,车主说电池有问题续航不够,4S愣说没事儿
虎牌是必杀技
赵章办事 发表于 2016-2-21 18:37
自己去秦论坛里看看吧,车主说电池有问题续航不够,4S愣说没事儿
你是看到每个车主都这样说,还是看到有几个车主这样说?
伯利克里 发表于 2016-2-21 22:31
你是看到每个车主都这样说,还是看到有几个车主这样说?
你是看到每个速腾车主都说断腿,还是看到有几个车主说断腿?
赵章办事 发表于 2016-2-21 22:32
你是看到每个速腾车主都说断腿,还是看到有几个车主说断腿?
我看到有些汉难达车主被丰田4S店蒙头打了一顿还喷灭火器扔在外面大街上,我还看到日产逍客撞的稀烂,当然也看到过有车主飞快的度过一生
伯利克里 发表于 2016-2-21 22:41
我看到有些汉难达车主被丰田4S店蒙头打了一顿还喷灭火器扔在外面大街上,我还看到日产逍客撞的稀烂,当然 ...
那你27楼想表达个啥意思?
赵章办事 发表于 2016-2-21 22:53
那你27楼想表达个啥意思?

有少数问题是正常的,或者有品控问题也不排除,但这个并不能说明秦的电池只能跑9.4W公里,更不说明到了若干里程数就必须车主出钱整体更换电池组,而与此同时作者对疯田混动的电池组寿命问题只字不提,搞双重标准愚弄人

秦的电池是串联的,意味着对电池一致性要求比较高,如果个别电池出问题会严重影响到整个电池包的续航能力。并不代表秦的电池整体续航和衰退有那么大,有些车主在使用厂商建议的充电和使用方法后,提高了电池一致性,恢复了续航能力,有的好像是将确有问题的电芯更换后就行

速腾短轴,是明摆着的设计问题,而秦电池的这些问题并不是设计或者电池共性问题,你觉得可以相提并论?
伯利克里 发表于 2016-2-21 23:07
有少数问题是正常的,或者有品控问题也不排除,但这个并不能说明秦的电池只能跑9.4W公里,更不说明到了 ...
车主觉得电压不高,只能纯电20公里就是电池组有问题,4S死活不认,死活不换电芯,和丰田有一毛钱关系?
赵章办事 发表于 2016-2-21 23:09
车主觉得电压不高,只能纯电20公里就是电池组有问题,4S死活不认,死活不换电芯,和丰田有一毛钱关系?
LZ转的这文章就是疯舔的车黑文,你说有没有关系。如果说这个车主只能纯电20公里,所以所有的秦都只能纯电20公里?所以秦的电池纯电总里程不高,你是准备得出这个结论么?
伯利克里 发表于 2016-2-21 23:33
LZ转的这文章就是疯舔的车黑文,你说有没有关系。如果说这个车主只能纯电20公里,所以所有的秦都只能纯电 ...
有本事,你让秦车主抛弃幻想,接受现实呗
赵章办事 发表于 2016-2-21 23:37
有本事,你让秦车主抛弃幻想,接受现实呗
本版几个秦和唐的车主都很愉快的接受他们现在车子的现实。
flyingfether 发表于 2016-2-21 23:49
本版几个秦和唐的车主都很愉快的接受他们现在车子的现实。
知道自己的斤两,这是个很明智的选择
flyingfether 发表于 2016-2-21 23:49
本版几个秦和唐的车主都很愉快的接受他们现在车子的现实。
这人就是个胡搅蛮缠的,转的这车黑帖子的问题和故意错算全不管,扯三扯四的以胡扯和歪楼为目的,妄图转移视线和焦点。不过也好,该说的都说了,帮着顶上去让更多人看看日系的车黑什么嘴脸
插电混动的体验实在不好,无论是BYD、奥迪还是BMW...抛开牌照的问题,秦的那个体验还不如6W的日产阳光...A3 E-TRON还不如高7...
赵章办事 发表于 2016-2-22 09:20
知道自己的斤两,这是个很明智的选择

可惜不是你想要的斤两。
flyingfether 发表于 2016-2-22 13:19
可惜不是你想要的斤两。
我不需要任何斤两。自己买的车,自己修去,管我鸟事