超级军网日本专家炮轰中国新能源车政策：一点也不环保
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 17:44:00
在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称“规划”）提到的“到2012年时纯电动
相关公司股票走势
比亚迪 54.29+1.041.95%
国新能源12.09+0.171.43%
国电电力3.01-0.03-0.99%
汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。
发电方式不变
电动汽车解决不了污染问题
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
要想节能减排
可提高燃料税
假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”
要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。
徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。
国家补贴
应支持汽车技术进步
人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？
面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。
http://business.sohu.com/20160219/n437822845.shtml在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称“规划”）提到的“到2012年时纯电动
相关公司股票走势
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国新能源12.09+0.171.43%
国电电力3.01-0.03-0.99%
汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。
发电方式不变
电动汽车解决不了污染问题
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
要想节能减排
可提高燃料税
假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”
要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。
徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。
国家补贴
应支持汽车技术进步
人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？
面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。
http://business.sohu.com/20160219/n437822845.shtml
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比亚迪 54.29+1.041.95%
国新能源12.09+0.171.43%
国电电力3.01-0.03-0.99%
汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。
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根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
要想节能减排
可提高燃料税
假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”
要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。
徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。
国家补贴
应支持汽车技术进步
人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？
面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。
http://business.sohu.com/20160219/n437822845.shtml在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称“规划”）提到的“到2012年时纯电动
相关公司股票走势
比亚迪 54.29+1.041.95%
国新能源12.09+0.171.43%
国电电力3.01-0.03-0.99%
汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。
发电方式不变
电动汽车解决不了污染问题
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
要想节能减排
可提高燃料税
假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”
要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。
徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。
国家补贴
应支持汽车技术进步
人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？
面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。
http://business.sohu.com/20160219/n437822845.shtml
是的，提高油价最环保。油价一高，氢燃料车就有希望了，就环保了。
我什么也不说……
如果到两升油就只能赢60%多的车主了，大概3升油左右，是中间值。而且大量的人在首保中(首保要求3500公里燃油机里程)，首保以后，这个值还会低。
这是2.2吨的唐哦，秦的还要低。
插电至少面向的是未来，小日本重来没选对过路~
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我什么也不说……
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如果到两升油就只能赢60%多的车主了，大概3升油左右，是中间值。而且大量的人在首保中(首保要求3500公里燃油机里程)，首保以后，这个值还会低。
这是2.2吨的唐哦，秦的还要低。
插电至少面向的是未来，小日本重来没选对过路~
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呵呵，内燃机油耗改善25%就能和煤电发电充电的电动比，期待太君的创吃蓝天2代技术哦
现实派 发表于 2016-2-19 18:20
我什么也不说……
住口！太君还有大东亚决战兵器--燃烧只出水儿的氢燃料电池呢，等开发了火星上的铂金资源就能全球共荣了～
现实派 发表于 2016-2-19 18:20
我什么也不说……
住口！太君还有大东亚决战兵器--燃烧只出水儿的氢燃料电池呢，等开发了火星上的铂金资源就能全球共荣了～
住口！太君还有大东亚决战兵器--燃烧只出水儿的氢燃料电池呢，等开发了火星上的铂金资源就能全球共荣了 ...
太君板载，紫薯紫薯
太君板载，紫薯紫薯
城市变干净了，排放二氧化碳多少都是次要的。
再说一句，现在这么多电动车，发电站并没有计划外增加，这就是零排放。很多人不懂而已。
城市变干净了，排放二氧化碳多少都是次要的。
再说一句，现在这么多电动车，发电站并没有计划外增加，这就是零排放。很多人不懂而已。
看到太君发火急了，我就放心了http://www.huanqiuauto.com/news/20101111/479151_1.html
因峰谷电差存在 电动汽车很有必要
推广使用电动汽车，对于降低石油消耗、减少二氧化碳和氮氧化物排放、改善城市空气质量都有重要意义。
但是，一些反对电动汽车的人则提出，中国目前80%是火力发电，发展电动汽车会增加电力负荷，多烧煤会增加空气污染。发展电动汽车既不低碳，也不环保。
持这种这种说法的人根本不了解中国的发电结构，缺少基本常识。电力专家认为，电动汽车完全可以利用中国的峰谷电差，晚上充电，白天行驶。不仅不会增加电力负荷，还有效地利用了谷电，起到了削峰填谷的作用，减少了电力的白白浪费。
中国每天10亿度峰谷电差
不管是火电站还是水电站、核电站，发电厂是全天候持续发电的，如果发出来的电不用掉，用于发电的能源也就浪费掉了。一个发电厂发电能力通常是固定的不轻易改变的，但是用电高峰通常在白天，造成白天电不够用，晚上则是用电低谷，多余用不掉的电就白白浪费了。
针对此现象，电力系统把一部分高峰负荷挪到晚上低谷期，从而利用了晚上多余的电力，达到了节约能源的目的。在国家电网、南方电网都有一个专门负责削峰填谷的部门或分公司。
根据国家统计局的最新统计，今年1——9月全国累计发电量30906亿千瓦时（度），其中水电发电量4998亿千瓦时，占16%；火电发电量24824亿千瓦时，占80%，其他是核电和风力发电。
有专家指出，目前国内每天的峰谷电差达到10亿千瓦时，也就是10亿度。前几天，上海市市长韩正在一个会议上说，目前上海市每天的峰谷电差就有1000万度。
随着国内发电装机容量的不断扩大，有人预测，到2020年，全国每天的峰谷电差可能达到20亿度。
谷电完全可以满足电动车需求
比亚迪自主研发的纯电动汽车E6，充满电可行驶300公里，耗电75度。如果按每天行驶100公里计算，每天充电需消耗25度电。照此计算，每天的10亿度峰谷电差，可以满足4000万辆比亚迪E6充电。
比亚迪E6属于SUV 和轿车的跨界车，车子较大，重量也不轻。如果是功率小一些的经济性纯电动汽车，每百公里耗电不到20度，那么10亿度峰谷电差就可以满足5000万辆电动汽车充电。
据有关专家测算，到2020年中国的电动汽车保有量大约可以达到1000万辆，而届时每天的峰谷电差有可能达到20亿度，满足1000万辆电动汽车的充电绰绰有余，根本不需要增加新的发电能力。
还有专家认为，按照目前的计划，2020年中国电动汽车总量大约会达到5000万辆，即使每辆车每年行驶两万公里，全部耗电量也只有总发电量的2.27%.而现在每天的峰谷电差占总发电量的7%左右。
用差别电价鼓励谷期充电
不管是电动公交车还是电动私家车，一般都是白天行驶，晚上休息。正好可以利用晚上的时间来充电。
有人可能会说，谷电时间是23点到早上7点，谁会大半夜爬起来去给汽车充电。
解决这个问题的办法很简单，就是利用经济杠杆鼓励人们利用谷电去给电动汽车充电。
目前在上海、深圳一些城市，已经实行了峰谷电的差别电价。为了推广电动汽车，深圳市供电局对在充电站充电的电动汽车，实行了峰谷电价， 谷期（23：00至次日7：00）电价为0.2495元/度，其余时间段为1.0064元/度。峰谷电价相差4倍，车主肯定会想方设法利用谷期来充电。
现在的科学技术要解决谷期充电，非常容易。在充电桩上设置谷期定时充电，是一件非常简单的事情。根本不需要车主半夜爬起来。
由此可见，电动汽车增加新的空气污染，不低碳也不环保的说法，是没有道理的。另外，随着电力结构的不断优化，我国火电的比例将逐步减低，核电、风电、水电、太阳能发电的比例越来越高，清洁能源占的比例会越来越高。
有分析认为，到2020年中国的火电发电量将从现在的80%下降到59%.燃煤发电带来的空气污染将得到有效改善。用来给电动汽车充电的绿色能源会越来越多。同时电动汽车的大量使用也会大大降低空气污染。
因峰谷电差存在 电动汽车很有必要
推广使用电动汽车，对于降低石油消耗、减少二氧化碳和氮氧化物排放、改善城市空气质量都有重要意义。
但是，一些反对电动汽车的人则提出，中国目前80%是火力发电，发展电动汽车会增加电力负荷，多烧煤会增加空气污染。发展电动汽车既不低碳，也不环保。
持这种这种说法的人根本不了解中国的发电结构，缺少基本常识。电力专家认为，电动汽车完全可以利用中国的峰谷电差，晚上充电，白天行驶。不仅不会增加电力负荷，还有效地利用了谷电，起到了削峰填谷的作用，减少了电力的白白浪费。
中国每天10亿度峰谷电差
不管是火电站还是水电站、核电站，发电厂是全天候持续发电的，如果发出来的电不用掉，用于发电的能源也就浪费掉了。一个发电厂发电能力通常是固定的不轻易改变的，但是用电高峰通常在白天，造成白天电不够用，晚上则是用电低谷，多余用不掉的电就白白浪费了。
针对此现象，电力系统把一部分高峰负荷挪到晚上低谷期，从而利用了晚上多余的电力，达到了节约能源的目的。在国家电网、南方电网都有一个专门负责削峰填谷的部门或分公司。
根据国家统计局的最新统计，今年1——9月全国累计发电量30906亿千瓦时（度），其中水电发电量4998亿千瓦时，占16%；火电发电量24824亿千瓦时，占80%，其他是核电和风力发电。
有专家指出，目前国内每天的峰谷电差达到10亿千瓦时，也就是10亿度。前几天，上海市市长韩正在一个会议上说，目前上海市每天的峰谷电差就有1000万度。
随着国内发电装机容量的不断扩大，有人预测，到2020年，全国每天的峰谷电差可能达到20亿度。
谷电完全可以满足电动车需求
比亚迪自主研发的纯电动汽车E6，充满电可行驶300公里，耗电75度。如果按每天行驶100公里计算，每天充电需消耗25度电。照此计算，每天的10亿度峰谷电差，可以满足4000万辆比亚迪E6充电。
比亚迪E6属于SUV 和轿车的跨界车，车子较大，重量也不轻。如果是功率小一些的经济性纯电动汽车，每百公里耗电不到20度，那么10亿度峰谷电差就可以满足5000万辆电动汽车充电。
据有关专家测算，到2020年中国的电动汽车保有量大约可以达到1000万辆，而届时每天的峰谷电差有可能达到20亿度，满足1000万辆电动汽车的充电绰绰有余，根本不需要增加新的发电能力。
还有专家认为，按照目前的计划，2020年中国电动汽车总量大约会达到5000万辆，即使每辆车每年行驶两万公里，全部耗电量也只有总发电量的2.27%.而现在每天的峰谷电差占总发电量的7%左右。
用差别电价鼓励谷期充电
不管是电动公交车还是电动私家车，一般都是白天行驶，晚上休息。正好可以利用晚上的时间来充电。
有人可能会说，谷电时间是23点到早上7点，谁会大半夜爬起来去给汽车充电。
解决这个问题的办法很简单，就是利用经济杠杆鼓励人们利用谷电去给电动汽车充电。
目前在上海、深圳一些城市，已经实行了峰谷电的差别电价。为了推广电动汽车，深圳市供电局对在充电站充电的电动汽车，实行了峰谷电价， 谷期（23：00至次日7：00）电价为0.2495元/度，其余时间段为1.0064元/度。峰谷电价相差4倍，车主肯定会想方设法利用谷期来充电。
现在的科学技术要解决谷期充电，非常容易。在充电桩上设置谷期定时充电，是一件非常简单的事情。根本不需要车主半夜爬起来。
由此可见，电动汽车增加新的空气污染，不低碳也不环保的说法，是没有道理的。另外，随着电力结构的不断优化，我国火电的比例将逐步减低，核电、风电、水电、太阳能发电的比例越来越高，清洁能源占的比例会越来越高。
有分析认为，到2020年中国的火电发电量将从现在的80%下降到59%.燃煤发电带来的空气污染将得到有效改善。用来给电动汽车充电的绿色能源会越来越多。同时电动汽车的大量使用也会大大降低空气污染。
怎样看待新能源汽车污染重？
在各个国家不断推广新能源汽车的背景下，科学界却一直对新能源汽车和污染之间的关系颇有微词。近日，日本汽车技术专家人见光夫再次向电动汽车开炮，认为按照现在的发电方式进行计算，从CO2减排的角度来说电动汽车几乎没有意义。
之所以这样说，一方面是因为虽然新能源汽车，主要是电动汽车虽然在行驶过程中不污染，但目前电力的主要产生方式却依然是重污染。另一方面在生产和制造新能源汽车核心部件，主要是电池的时候会产生大量的污染。这就与很多科学家认为光伏产业其实污染更重是一个道理，光伏的生产过程中会产生大量的废弃污染物，且不可回收，相对空气污染所产生的可回收污染气体，并不值得。
那么是否新能源汽车在环保上是一笔不划算的买卖呢？笔者认为并不能这么看，我们不能以当下的数据来衡量某样新生事物在未来的发展空间，这是有失科学性的。具体来说，虽然目前依赖火力发电的现状，和新能源汽车依然过大的能耗，使得新能源汽车的大面积使用并不会带来显而易见的减排，而传统汽车可以通过改进机械效率实现明显的污染排放减少。但是，我们将新能源汽车这一新生事物和发展了百年的传统汽车放在同一平台上进行比较并不公平。
因为传统汽车的科研力量和水平都已经达到了巅峰，而新能源汽车的科研却刚刚起步。这就好比即便是个残疾人，也可以轻松一拳打倒婴儿。对于新能源汽车来说，不仅其效率有很大的提升空间，就连其附属产业也有望在未来出现重大突破。特别是电池一项上，一旦出现重大突破性进展，那么其生产环节上的污染将大幅度减少。
同时，传统的电力生产方式也在发生改变，我们不能将目光停留在今天的数据上。从世界范围来看，各国都在寻求更洁净的电力。除中国大力推进的核电站外，风力、光伏、潮汐都在不断发展，而且欧洲和中国实验室的“人造太阳”也取得了重大进展。换句话说，未来电力的提供方式将会不断洁净化，用能源源头来抨击新能源汽车的污染是站不住脚的。
此外，关于一些废弃物，比如报废锂电池的回收问题，很大程度上与其提供量不足，企业缺少足够动力去回收有很大关系。新能源汽车刚刚起步，电池离报废还早的很，如何提前出现回收厂？而且新能源汽车的生产厂家完全可以在发展中逐步充当起电池回收者的角色，其回收技术的攻关在全球科学家、以及那么多大汽车制造商的巨额投入下，也并非难题。
其实，当初工业革命机器取代人工的时候，也曾有过类似的声音。认为机器的效率比不上人工，也是有数据支持的。但是随着机器效率的不断提升，和工业整体的进步，在今天看来这已经成为了一个笑话。任何科技的发展都是不可逆的。而作为一项尚不成熟的产业，新能源汽车必然还存在着诸多问题，但笔者相信能源汽车的早日市场化和普及必然会带动产业成熟和技术的完善。即使是退一步讲，新能源汽车依然有等同于传统汽车的污染，但它起码可以有效缓解电网峰谷问题和城市区域的污染，更能大幅减轻国家原油进口压力，这些作用岂是单单一个污染问题所能击倒的？
http://nev.ofweek.com/2016-02/ART-71011-8500-29066652.html
在各个国家不断推广新能源汽车的背景下，科学界却一直对新能源汽车和污染之间的关系颇有微词。近日，日本汽车技术专家人见光夫再次向电动汽车开炮，认为按照现在的发电方式进行计算，从CO2减排的角度来说电动汽车几乎没有意义。
之所以这样说，一方面是因为虽然新能源汽车，主要是电动汽车虽然在行驶过程中不污染，但目前电力的主要产生方式却依然是重污染。另一方面在生产和制造新能源汽车核心部件，主要是电池的时候会产生大量的污染。这就与很多科学家认为光伏产业其实污染更重是一个道理，光伏的生产过程中会产生大量的废弃污染物，且不可回收，相对空气污染所产生的可回收污染气体，并不值得。
那么是否新能源汽车在环保上是一笔不划算的买卖呢？笔者认为并不能这么看，我们不能以当下的数据来衡量某样新生事物在未来的发展空间，这是有失科学性的。具体来说，虽然目前依赖火力发电的现状，和新能源汽车依然过大的能耗，使得新能源汽车的大面积使用并不会带来显而易见的减排，而传统汽车可以通过改进机械效率实现明显的污染排放减少。但是，我们将新能源汽车这一新生事物和发展了百年的传统汽车放在同一平台上进行比较并不公平。
因为传统汽车的科研力量和水平都已经达到了巅峰，而新能源汽车的科研却刚刚起步。这就好比即便是个残疾人，也可以轻松一拳打倒婴儿。对于新能源汽车来说，不仅其效率有很大的提升空间，就连其附属产业也有望在未来出现重大突破。特别是电池一项上，一旦出现重大突破性进展，那么其生产环节上的污染将大幅度减少。
同时，传统的电力生产方式也在发生改变，我们不能将目光停留在今天的数据上。从世界范围来看，各国都在寻求更洁净的电力。除中国大力推进的核电站外，风力、光伏、潮汐都在不断发展，而且欧洲和中国实验室的“人造太阳”也取得了重大进展。换句话说，未来电力的提供方式将会不断洁净化，用能源源头来抨击新能源汽车的污染是站不住脚的。
此外，关于一些废弃物，比如报废锂电池的回收问题，很大程度上与其提供量不足，企业缺少足够动力去回收有很大关系。新能源汽车刚刚起步，电池离报废还早的很，如何提前出现回收厂？而且新能源汽车的生产厂家完全可以在发展中逐步充当起电池回收者的角色，其回收技术的攻关在全球科学家、以及那么多大汽车制造商的巨额投入下，也并非难题。
其实，当初工业革命机器取代人工的时候，也曾有过类似的声音。认为机器的效率比不上人工，也是有数据支持的。但是随着机器效率的不断提升，和工业整体的进步，在今天看来这已经成为了一个笑话。任何科技的发展都是不可逆的。而作为一项尚不成熟的产业，新能源汽车必然还存在着诸多问题，但笔者相信能源汽车的早日市场化和普及必然会带动产业成熟和技术的完善。即使是退一步讲，新能源汽车依然有等同于传统汽车的污染，但它起码可以有效缓解电网峰谷问题和城市区域的污染，更能大幅减轻国家原油进口压力，这些作用岂是单单一个污染问题所能击倒的？
http://nev.ofweek.com/2016-02/ART-71011-8500-29066652.html
看文，内燃机的新技术还不少
看完大太君的这长篇文章，我此时此刻坚定支持BYD及国内其它还在搞新能源的汽车厂家。
就从汽车排放的环保角度来看，任何能减少排放的措施，都可以算是环保的。
太君如此愤怒，看样中国新能源车需要加大支持
楼艺 发表于 2016-2-19 18:11
是的，提高油价最环保。油价一高，氢燃料车就有希望了，就环保了。
现有技术条件下
制氢也是高耗能的节奏
是的，提高油价最环保。油价一高，氢燃料车就有希望了，就环保了。
现有技术条件下
制氢也是高耗能的节奏
哈哈～车黑的大老板亲自上阵了～这帮车黑都是笨蛋，老板都看不下去了～
好观点，好逻辑。
现在这种情况还不是丰田心太黑，把非插电混动主要的专利全部给注册了，准备吃20年专利使用费的结果。
欧洲各国政府、中国政府看到这种情况肯定不会补贴非插电混动，新能源补贴来自于税收，税收总不能全部便宜丰田吧。
小日本一贯喜欢犯这种一厢情愿的错误，就好像当年一厢情愿认为偷袭珍珠港之后美国人因为巨大的伤亡只好坐到谈判桌上，现在是一厢情愿认为把非插电混动专利全部注册了其它车企也只好买我的技术其它国家也只能补贴我发明的新能源汽车。
欧洲各国政府、中国政府看到这种情况肯定不会补贴非插电混动，新能源补贴来自于税收，税收总不能全部便宜丰田吧。
小日本一贯喜欢犯这种一厢情愿的错误，就好像当年一厢情愿认为偷袭珍珠港之后美国人因为巨大的伤亡只好坐到谈判桌上，现在是一厢情愿认为把非插电混动专利全部注册了其它车企也只好买我的技术其它国家也只能补贴我发明的新能源汽车。
2016-2-21 00:23 上传
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
车永学 发表于 2016-2-21 00:24
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
什么时候造个粪便轿车，卖到中国来，一定要给补贴。大人小孩撒尿直接在车上解决，能源问题都解决了。
车永学 发表于 2016-2-21 00:24
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
什么时候造个粪便轿车，卖到中国来，一定要给补贴。大人小孩撒尿直接在车上解决，能源问题都解决了。
现在砖家真多啊，有几个说对的，都是屁股决定脑袋→_→
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
脑洞大开，佩服佩服^﹏^
脑洞大开，佩服佩服^﹏^
煤电只是一部分 水电 核电呢? 手动斜眼 不插电再省油也比不上不消耗化石燃料 0排放
车永学 发表于 2016-2-21 00:24
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
马桶摩托车--粪便燃料
出口到阿三吧！兴许会大卖
日本的环保技术那是世界领先，谁都没法比
马桶摩托车--粪便燃料
出口到阿三吧！兴许会大卖
把城市里的尾气排放放到空气流通比较好的区域，大幅度提升城市的生活质量，减少后期医疗资源的消耗。这个帐，小日本不会算给你的很不错的思路。