第二个耳光! MD90项目再回首ZT

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 02:08:05
第二个耳光! MD90项目再回首ZT
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  MD90项目的命运与自行研制Y10一样,在进行中被终止
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  2000年2月24日,两架MD90飞机顺利试飞,并且很快拿到FAA适航证,它的重要意义远非其他民机项目可比。

这是90年代发展民机“三步走”战略中,唯一走到底、并取得成果的项目。

充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步,达到了90年代的国际水平,并具备了小批量生产能力。上航作为干线飞机主制造商具备干线飞机的制造和总装能力,是真正能够体现一国航空工业水平的,也是世界上许多国家梦寐以求的。


  MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样,在进行中被终止。第二架MD90顺利上天,即最后一架麦道飞机的生产圆满结束,同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。
  
  中国的民机工业,历尽坎坷。
70年代就开始了大型民机的研制,80年代Y10试飞成功,意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”(美、欧、苏、中),但由于XXXXXX问题没有落实,Y10下马。

  80年代中期,上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。美方愿意与上航公司合作,也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”,业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见。


  80年代中到90年代中,上航共组装了35架MD82/83飞机,其中30架卖给国内航空公司。
返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时,排除故障20多个才能合格,而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时,排除4个故障就能合格…532项检查项目,上海的一次检查合格率为95%,麦道只有51%”。

与麦道的合作,使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力,初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年,中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同(业内称干线飞机项目)。这已不再是“组装飞机”,而是美国出知识产权,中国出设备和人工,合作制造飞机了。

  对麦道来说,这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立(波音、麦道、空客),麦道最弱。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。

  
  生产体制
  
  MD90是具有90年代水平的新机种,1994年才取得FAA型号适航证,它是150座级干线飞机。
  MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。
  1.中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。这是国际通行的        主制造商—供应商生产模式。

  2.工作量差了一个数量级。
MD90机体国产化率要达到70%,中方生产的零件数达到4万多项。中方要完成麦道自身完成的大部分工作量,而且要承担它的许多供应商所担负的工作。
  3.主要责任在中方。
MD90飞机,美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯),中方负责从零件制造到总装试飞的工作,并在质量控制和适航保证方面承担主要责任。(发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供)。
  美方因此提出“一切以中方为主”,“这是中国的干线飞机”,要由中方负责全机的完整性。
  干线飞机是一架精密的巨型机器,质量要求十分严格。要取得FAA适航证,必须符合西方严格的质量保证体系,包括一系列复杂的程序和标准。
  主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。
  主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准,其他三家作为供应商,其质量体系也必须符合适航要求,并符合适航当局(FAA/AAD)评审标准。
  MD90项目的成功,说明四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。
    
  为了达到“首架飞机就要过关”的要求,参与项目的四厂花费了巨大努力,购置、制造设备,消化技术资料,培训队伍,组织协作和攻关。
共投入技术改造费用6.35亿元,完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造,总数达5万项;
四厂共有近万人参加MD90项目的工作……


  参加项目的各厂攻克了许多重大关键制造技术。

  总装对接。
  全机电缆完整性导通
经过2架飞机试验,说明设备是成功的。
另外还自行设计制造了飞机空调试验设备,建成了导管、钢索生产线,等等。
  
  全机完整性和供应商管理系统
  
    项目启动时,麦道刚完成型号适航取证工作,还没有按中国的构型建立完整性数据库,所以开始美方提供的资料错误不少,甚至图纸也不全。
  经过几年深入消化吸收,加上美方配合,最后两架飞机在发适航证以前,不管是沈阳、西安,还是麦道生产的部件,没有一个零件错装或漏装,达到“全部归零”。
 
  FAA曾派出专家对供应商控制进行多次评审检查,认为在短短几年时间里,就建立起供应商管理系统,是件十分了不起的事。
  上航认为:“此项目已成为我国民机制造进一步发展的基础。”

  1995年8月,MD90首批零件开工,
      1997年项目全面展开。
    1997年年中,麦道被波音兼并。
     1997年,波音兼并麦道的同时,宣布1999年底关闭麦道生产线。
*****************************************************************
       干线项目顿时陷入危机。
*************************************************************
  波音单方面宣布关闭上海的总装线,就形成违约,中方有权索赔。
MD90项目的中途停止,是中方主动提出的。

  原定生产150架飞机,应全部由中方认购。
但事后民航表示只买25架。
合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供,但麦道的理解是:凡合同中没有明确规定的项目,概由中国制造,即“以中方为主”。
  
一算总帐,生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。
1994年李岚清副总理访美就干线项目重新协商,最后商定向美方买20架,双方合作生产20架,中方主要是学技术。
由于亏损严重,财政同意每架飞机补贴800万美元。
  但民航还是只同意买25架MD90,包括美国本土造的20架和自己造的5架。

  1997年波音公司在宣布“1999关闭麦道生产线”时,向中方通报表示这“不影响干线项目的合作,中方干到什么时候,波音支持到什么时候”。
同年波音总裁伍达德在上海,再次重申这一立场。
  但波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说,西雅图的人私下对中国人说:我们造的飞机都没有人要,你们还干什么?早一点结束算了。
 民航表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架,底下航空公司都没有人要,你中航总做出15架谁买?“
  
1998年6月,有关部门决定MD90项目“同步停产”,只干3架,要求1999年底完成(后根据实际情况,推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐,最后只装2架)。
  这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失,“中方”主动通知美方停止供货。
这就形成“中方主动终止合同”。
  波音称:“这是他们的决策,它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的,它证明,他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报,1998年8月5日)。

  已经买了20架份的原材料,配套件也陆续到货,马上就要付钱。
再投入劳动力就成为飞机,就是财富。
花了几年时间,投资几十亿,设备、人员和管理系统刚刚调整到位,生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架,固定费用是一样的。
中国人已经有能力达到90年代水平了,为什么要同步停产?
  中国引进飞机的项目不止一个,一般情况下要买生产许可证,一出手就是多少亿美金。所以麦道公司也感到自己“亏了”。
上海大众买“帕萨特”技术资料还要用1亿美元。MD90项目至少还没有付这笔钱。平均算下来,难道真的贵到哪里去了?
归根结底,还是对发展民机工业的重视程度不够。
  “我们不好买他们已经停产的飞机”,业内有人说:“桑塔纳”我们这边刚上马,德国大众就停产,我们不是干了15年,到今天还在生产么?
国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的,我们买的不少飞机,国外现在都已停产,我们不还是在继续飞,继续买零配件么?
  结果,凡是卷入MD90项目的单位都倒了大霉。
航空工业原为生产20架飞机而投下的数十亿投资变成“呆帐”,费尽心血培养锻炼的宝贵技术力量很快就无用武之地,甚至面临下岗厄运。
而因为研制Y10“倒过霉”的上航公司,在这场“赔掉底”的买卖中,再次首当其冲。
  自找银行解决。从1995年到1998年6月底,上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”,贷款马上停止。
  为了“为国分忧”整整半年,没有了外部的资金支持,上航把过去的家底——组装MD80,甚至搞三产(房地产)赚的钱——统统填进MD90这个“无底洞”。1999年开始中航总给了若干补贴,总算支持到两架飞机上天。
 
  参加干线项目的四厂中,上航因为没有军品任务,“同步停产”受到的冲击最大。
  1998年,“同步停产”的决定正式下达之际,正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。这本是工厂最紧张、最痛快,最值得大事庆祝的日子。
但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日,就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。

  但上航毕竟又是有Y10传统的。
甚至“同步停产”也转化成为“别人看不上我们上飞,我们偏要干出个样子,争一口气”的动力。
1999年,由于付款问题双方发生纠纷,美方停止向上海供应零部件。至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后,上飞厂抢回来3个月进度(原定第一架8月份干完,实际10月份干完)。
  尽管历经坎坷,因种种原因拖期,但两架MD90的试飞之圆满是公认的,“出人意料的好”。
1999年10月3日,首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。
首席试飞员是美国人,曾担任五任美总统专机的机长。试飞员后来说,‘第一架就干成这样,没有想到’。”
  2000年2月24日,第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力,上万人的共同奋斗,终于看到了成果。但是,胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪,另一边有人在落泪。
个人的前途在哪里,工厂的前途在哪里?

  谁买国产干线飞机?
  
  工厂取得了“资质证明”,产品也取得了“国际通行证”,但并不意味着就有了销路。目前,这两架中国造的具有90年代先进水平的飞机,仍停在大场上飞厂试飞站,无人认领.人们会问:不是民航早就答应认购5架自制的MD90了吗?怎么又不要了?
  令人难以理解的是,连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了,中国人自己还不信。看起来,中国的民机工业,指望依托中国大市场是没有希望了。

中国造的干线飞机在国内打不开销路,将来造出支线飞机就保证有销路了?
难怪业界内出了这样的说法:“美国人怕上海人,上海人怕北京人,北京人怕美国人”。

  飞机和轿车面临的市场有本质的区别——中国飞机工业的国内买主实际上只有一家,而面临的却是波音和空客这样的强手,人家是根本不打算给你生存空间的。
将来的支线飞机,是否也会面临同样的情况?
MD90项目中,美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外,这在国际上罕见的。90年代,中美关系处于微妙状态,这样的技术转让就更显得宝贵,这条总装线为什么没有放在日本、韩国,而要放在上海?
看中了中国大市场是一方面,但更重要的是,美国认为只有上海具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源,而我们自己的态度却令人忧虑。

  
  “中国航空工业值得人家跟你合作的,是因为你已经投了钱了,有了研制飞机的系统工程的经验,这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的,你却不认为它是宝贝。

  中国人不很在乎的财富,美国人倒很在乎。项目还没有全部结束,美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料,并宣布继续使用为非法。

  
  中国航空工业何去何从?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????第二个耳光! MD90项目再回首ZT
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  MD90项目的命运与自行研制Y10一样,在进行中被终止
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  2000年2月24日,两架MD90飞机顺利试飞,并且很快拿到FAA适航证,它的重要意义远非其他民机项目可比。

这是90年代发展民机“三步走”战略中,唯一走到底、并取得成果的项目。

充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步,达到了90年代的国际水平,并具备了小批量生产能力。上航作为干线飞机主制造商具备干线飞机的制造和总装能力,是真正能够体现一国航空工业水平的,也是世界上许多国家梦寐以求的。


  MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样,在进行中被终止。第二架MD90顺利上天,即最后一架麦道飞机的生产圆满结束,同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。
  
  中国的民机工业,历尽坎坷。
70年代就开始了大型民机的研制,80年代Y10试飞成功,意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”(美、欧、苏、中),但由于XXXXXX问题没有落实,Y10下马。

  80年代中期,上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。美方愿意与上航公司合作,也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”,业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见。


  80年代中到90年代中,上航共组装了35架MD82/83飞机,其中30架卖给国内航空公司。
返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时,排除故障20多个才能合格,而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时,排除4个故障就能合格…532项检查项目,上海的一次检查合格率为95%,麦道只有51%”。

与麦道的合作,使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力,初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年,中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同(业内称干线飞机项目)。这已不再是“组装飞机”,而是美国出知识产权,中国出设备和人工,合作制造飞机了。

  对麦道来说,这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立(波音、麦道、空客),麦道最弱。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。

  
  生产体制
  
  MD90是具有90年代水平的新机种,1994年才取得FAA型号适航证,它是150座级干线飞机。
  MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。
  1.中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。这是国际通行的        主制造商—供应商生产模式。

  2.工作量差了一个数量级。
MD90机体国产化率要达到70%,中方生产的零件数达到4万多项。中方要完成麦道自身完成的大部分工作量,而且要承担它的许多供应商所担负的工作。
  3.主要责任在中方。
MD90飞机,美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯),中方负责从零件制造到总装试飞的工作,并在质量控制和适航保证方面承担主要责任。(发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供)。
  美方因此提出“一切以中方为主”,“这是中国的干线飞机”,要由中方负责全机的完整性。
  干线飞机是一架精密的巨型机器,质量要求十分严格。要取得FAA适航证,必须符合西方严格的质量保证体系,包括一系列复杂的程序和标准。
  主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。
  主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准,其他三家作为供应商,其质量体系也必须符合适航要求,并符合适航当局(FAA/AAD)评审标准。
  MD90项目的成功,说明四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。
    
  为了达到“首架飞机就要过关”的要求,参与项目的四厂花费了巨大努力,购置、制造设备,消化技术资料,培训队伍,组织协作和攻关。
共投入技术改造费用6.35亿元,完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造,总数达5万项;
四厂共有近万人参加MD90项目的工作……


  参加项目的各厂攻克了许多重大关键制造技术。

  总装对接。
  全机电缆完整性导通
经过2架飞机试验,说明设备是成功的。
另外还自行设计制造了飞机空调试验设备,建成了导管、钢索生产线,等等。
  
  全机完整性和供应商管理系统
  
    项目启动时,麦道刚完成型号适航取证工作,还没有按中国的构型建立完整性数据库,所以开始美方提供的资料错误不少,甚至图纸也不全。
  经过几年深入消化吸收,加上美方配合,最后两架飞机在发适航证以前,不管是沈阳、西安,还是麦道生产的部件,没有一个零件错装或漏装,达到“全部归零”。
 
  FAA曾派出专家对供应商控制进行多次评审检查,认为在短短几年时间里,就建立起供应商管理系统,是件十分了不起的事。
  上航认为:“此项目已成为我国民机制造进一步发展的基础。”

  1995年8月,MD90首批零件开工,
      1997年项目全面展开。
    1997年年中,麦道被波音兼并。
     1997年,波音兼并麦道的同时,宣布1999年底关闭麦道生产线。
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       干线项目顿时陷入危机。
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  波音单方面宣布关闭上海的总装线,就形成违约,中方有权索赔。
MD90项目的中途停止,是中方主动提出的。

  原定生产150架飞机,应全部由中方认购。
但事后民航表示只买25架。
合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供,但麦道的理解是:凡合同中没有明确规定的项目,概由中国制造,即“以中方为主”。
  
一算总帐,生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。
1994年李岚清副总理访美就干线项目重新协商,最后商定向美方买20架,双方合作生产20架,中方主要是学技术。
由于亏损严重,财政同意每架飞机补贴800万美元。
  但民航还是只同意买25架MD90,包括美国本土造的20架和自己造的5架。

  1997年波音公司在宣布“1999关闭麦道生产线”时,向中方通报表示这“不影响干线项目的合作,中方干到什么时候,波音支持到什么时候”。
同年波音总裁伍达德在上海,再次重申这一立场。
  但波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说,西雅图的人私下对中国人说:我们造的飞机都没有人要,你们还干什么?早一点结束算了。
 民航表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架,底下航空公司都没有人要,你中航总做出15架谁买?“
  
1998年6月,有关部门决定MD90项目“同步停产”,只干3架,要求1999年底完成(后根据实际情况,推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐,最后只装2架)。
  这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失,“中方”主动通知美方停止供货。
这就形成“中方主动终止合同”。
  波音称:“这是他们的决策,它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的,它证明,他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报,1998年8月5日)。

  已经买了20架份的原材料,配套件也陆续到货,马上就要付钱。
再投入劳动力就成为飞机,就是财富。
花了几年时间,投资几十亿,设备、人员和管理系统刚刚调整到位,生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架,固定费用是一样的。
中国人已经有能力达到90年代水平了,为什么要同步停产?
  中国引进飞机的项目不止一个,一般情况下要买生产许可证,一出手就是多少亿美金。所以麦道公司也感到自己“亏了”。
上海大众买“帕萨特”技术资料还要用1亿美元。MD90项目至少还没有付这笔钱。平均算下来,难道真的贵到哪里去了?
归根结底,还是对发展民机工业的重视程度不够。
  “我们不好买他们已经停产的飞机”,业内有人说:“桑塔纳”我们这边刚上马,德国大众就停产,我们不是干了15年,到今天还在生产么?
国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的,我们买的不少飞机,国外现在都已停产,我们不还是在继续飞,继续买零配件么?
  结果,凡是卷入MD90项目的单位都倒了大霉。
航空工业原为生产20架飞机而投下的数十亿投资变成“呆帐”,费尽心血培养锻炼的宝贵技术力量很快就无用武之地,甚至面临下岗厄运。
而因为研制Y10“倒过霉”的上航公司,在这场“赔掉底”的买卖中,再次首当其冲。
  自找银行解决。从1995年到1998年6月底,上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”,贷款马上停止。
  为了“为国分忧”整整半年,没有了外部的资金支持,上航把过去的家底——组装MD80,甚至搞三产(房地产)赚的钱——统统填进MD90这个“无底洞”。1999年开始中航总给了若干补贴,总算支持到两架飞机上天。
 
  参加干线项目的四厂中,上航因为没有军品任务,“同步停产”受到的冲击最大。
  1998年,“同步停产”的决定正式下达之际,正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。这本是工厂最紧张、最痛快,最值得大事庆祝的日子。
但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日,就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。

  但上航毕竟又是有Y10传统的。
甚至“同步停产”也转化成为“别人看不上我们上飞,我们偏要干出个样子,争一口气”的动力。
1999年,由于付款问题双方发生纠纷,美方停止向上海供应零部件。至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后,上飞厂抢回来3个月进度(原定第一架8月份干完,实际10月份干完)。
  尽管历经坎坷,因种种原因拖期,但两架MD90的试飞之圆满是公认的,“出人意料的好”。
1999年10月3日,首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。
首席试飞员是美国人,曾担任五任美总统专机的机长。试飞员后来说,‘第一架就干成这样,没有想到’。”
  2000年2月24日,第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力,上万人的共同奋斗,终于看到了成果。但是,胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪,另一边有人在落泪。
个人的前途在哪里,工厂的前途在哪里?

  谁买国产干线飞机?
  
  工厂取得了“资质证明”,产品也取得了“国际通行证”,但并不意味着就有了销路。目前,这两架中国造的具有90年代先进水平的飞机,仍停在大场上飞厂试飞站,无人认领.人们会问:不是民航早就答应认购5架自制的MD90了吗?怎么又不要了?
  令人难以理解的是,连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了,中国人自己还不信。看起来,中国的民机工业,指望依托中国大市场是没有希望了。

中国造的干线飞机在国内打不开销路,将来造出支线飞机就保证有销路了?
难怪业界内出了这样的说法:“美国人怕上海人,上海人怕北京人,北京人怕美国人”。

  飞机和轿车面临的市场有本质的区别——中国飞机工业的国内买主实际上只有一家,而面临的却是波音和空客这样的强手,人家是根本不打算给你生存空间的。
将来的支线飞机,是否也会面临同样的情况?
MD90项目中,美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外,这在国际上罕见的。90年代,中美关系处于微妙状态,这样的技术转让就更显得宝贵,这条总装线为什么没有放在日本、韩国,而要放在上海?
看中了中国大市场是一方面,但更重要的是,美国认为只有上海具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源,而我们自己的态度却令人忧虑。

  
  “中国航空工业值得人家跟你合作的,是因为你已经投了钱了,有了研制飞机的系统工程的经验,这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的,你却不认为它是宝贝。

  中国人不很在乎的财富,美国人倒很在乎。项目还没有全部结束,美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料,并宣布继续使用为非法。

  
  中国航空工业何去何从?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????
  《航空史研究》上的。
放心,总会有识货的聪明人的:)
邓早死了,想打他耳光也打不着了
[B]以下是引用[I]levins[/I]在2005-9-27 23:06:00的发言:[/B][BR]邓早死了,想打他耳光也打不着了

打你个狗操的是真的!什么东西。有爹养没娘教的杂种。
pupu不需要这样激愤嘛,对于小人最好任其自生自灭好了
[B]以下是引用[I]pupu[/I]在2005-9-28 3:08:00的发言:[/B][BR]了
打你个狗操的是真的!什么东西。有爹养没娘教的杂种。

贵宾????
[B]以下是引用[I]levins[/I]在2005-9-27 23:06:00的发言:[/B][BR]邓早死了,想打他耳光也打不着了

邓小平为中国做了很多事