续航650km？起底台湾Thunder Power纯电动车

腾讯数码讯（刘琦）在2015年的法兰克福车展上，特斯拉不止收到一封“战书”。继保时捷发布Misson E概念车后，台湾厂商昶洧（念chǎngwěi），也推出了一款叫做Thunder Power的纯电动车。亮点是，该车宣称有650km的续航水平。

注意，又是宣称。保时捷Misson E的500km是宣称，这台Thunder Power也是宣称。到底是不是在哗众取宠，我们从技术角度做个深度分析。但这之前，先来了解下台湾昶洧这家公司是什么来头？

台湾昶洧，英文名叫做Thunder Power。公司成立自1987年，前身为“力武电机”，以代工电动机与机床设备起家。2011年，由于既有业务利润收窄，公司转型研发电动车，并涉猎生物科技（食品方向）。

2013年，台湾昶洧投资4000万美元，在中国大陆成立浙江昶洧新能源汽车有限公司，并计划在绍兴滨海新城建立组装工厂。根据董事长沈玮的设想，Thunder Power将首先在欧洲进行小批量试产，但最终的量产基地还是会放在浙江。

并且，中国大陆将是Thunder Power的主要市场。一来这里有国家与地方的双重补贴（这一点台湾相对落后），二来大陆市场（尤其是浙江本地）根本不缺富人，产品出来了自然有销路。所以，沈伟为Thunder Power定了一个40万人民币的起售价，补贴后大约在32万左右——一个中产家庭都可以承受的价位。

不仅如此，Thunder Power还要于2018年在中国上市。3年时间、40万人民币、650km续航，这些叠加起来等于“难以置信”。要知道，特斯拉Model S的85kwh电池组，售价是40万人民币。

而Thunder Power搭载的是125kWh电池组，即便考虑到3年后电芯价格下降，这个如此高能量密度的电池组，成本至少也得30万人民币。如果要做到40万售价，且还有一定的毛利，125kWh电池组的制造成本要压缩到20万人民币以下。

如果采用18650电池，按照3.2Ah/节的能量密度计算，125kWh需要10,000节电芯。每颗电芯按照2美元成本计算，需要2万美元即13万人民币。剩余的7万人民币成本，则用来制作电池包外壳与电池组外壳，以及其内部的冷却液循环与电控装置。

根据Thunder Power的设想，该车整备质量将低于2,000kg。依上述计算，这个125kWh电池组的质量应该在900~1,000kg之间。这是什么概念？要知道，特斯拉为了减轻重量，整车车身结构采用了全铝设计。即便如此，除去电池外的质量还重达1,500kg。

那么对于Thunder Power来说，再装配125kWh电池组的前提下，要把车重控制在2吨以内，是很有挑战的。最关键的是，如果整车太重，即便由125kWh的电量，也不见得可以跑650km。Thunder Power称车身材质是“混合式”的，难道是铝合金与碳纤维？

当然，Thunder Power也说了，他们要采用“独特的高能量密度”锂电池电芯。在目前的动力锂电池电芯中，性质稳定的前提下，最高也就4.0Ah的电量。难不成Thunder Power已经搞出了更高能量密度的电池？不太现实。因为他们也要从三星、松下那里采购这些电芯。

如果整个锂电池行业没有更好的解决方案，那Thunder Power的125kWh电池组，质量就真的会是1,000kg了。在特斯拉仍谨慎地以每年5%的电量增加时，这家做机床起家的台湾厂商，竟然直接跳到了125kWh！

在车重低于2吨的前提下，配备125kwh电池组，那么650km的续航根本不是难事。可问题就像上文分析的，电池组的重量怎么保证？成本怎么控制？即便理论上找到了解决方案，能在各种工况下保证这个电池组的稳定性，也是一大挑战。

Thunder Power做一家机床厂商，转向电动车产业，可能是受台湾本地的裕隆汽车的影响。在新能源车成为下一个试金石的转折点上，沈玮的公司也想分特斯拉的一杯羹。然而与裕隆或特斯拉不同，Thunder Power采取的是全球化生产的战略。

首先，Thunder Power的设计由意大利著名的汽车设计公司Zagato操刀；然后，车辆工程部分，则有博世、达拉拉（Dallara）、CSI等负责。其中，博世研发汽车电子与电控，Dallara负责底盘研发，CSI则负责车身结构、内装、外装等。

跟乐视一样，财大气粗的Thunder Power也挖了很多汽车界的重量杰人才。但乐视所聘请来了各种副总裁，跟这家台湾公司相比就有些相形见绌了。为了让Thunder Power变为现实，该公司直接聘用了前保时捷首席工程师Peter Tutzer，此人还曾主导研发过布加迪威龙。

所以，Thunder Power基本上把车辆的研发外包了出去，交给欧洲厂商来负责。然后再把设计拿到中国来组装，并卖给中国消费者；稍后再出口到美国。说实话，这个套路还是前所未见的。目前，Thunder Power的设计已经基本完成，接下来会进入研发试制阶段。

充电问题上，Thunder Power倒是没有保时捷Misson E那么激进：30分钟内充300km的电量，一个小时完全充满。这显然是超级充电桩才能实现，而且功率要在150kW才可以。但以当前的技术，在做好散热的前提下，并不是难题。

电动机方面，由于Thunder Power本身就是代工电机出身，所以这应该不是问题。与特斯拉一样，该车使用的也是交流感应电机。保时捷Misson E使用的是永磁同步电机。简单来说，前者的成本也略低一些。

据Thunder Power的设计，该车将配备230kW（308hp）与320kW（429hp）两种动力。相比特斯拉动辄600hp的动力来说，这些参数显得比较平淡。而且，量产版的Thunder Power为后驱，只有赛车版才是四驱。两个电机其实可以节省续航，不知道他们怎么考虑的。

特别要提到的是中控设计，Thunder Power将其称之为TP-Touch。仪表盘与中控屏是一体式设计，并支持触控。这个感觉很像奔驰S级，但要更夸张一些。关于该系统的细节目前不得而知，但除了作为娱乐信息系统外，TP-Touch还能处理行车数据，分析驾驶行为。

最后说下Thunder Power的外形设计：一个字，“丑”。或者说，“诡异”。但是一样看上出，这绝对是出自Zagato之手：鱼口式的中网、修长的大灯、低矮的车身。考虑到概念车通常都比较夸张，所以我们也期待量产版不是不是这种意大利没落贵族般的狰狞神态。

但从中网的设计来看，虽然秉承了Zagato一贯的设计理念；但这对于电动车来说，并非是绝佳的设计。电动车的中网最好采取封闭式设计，以降低风阻。至于热交换器的风道，应该放在中网下方。

否则像Thunder Power这种设计，绝对不利于降低风阻系数。其实从整个车身的设计来看，它并没有特别照顾空气动力学的因素，而是把样式放在第一位。这对于一款想要在2024年量产10万台的电动车来说，不是个明智的选择。

总之，作为特斯拉的又一个学徒，Thunder Power勇气可嘉。我相信3年后我们会见到一辆这样的车，但至于能否实现650km的续航，大家就不要有过高期待了。

腾讯数码讯（刘琦）在2015年的法兰克福车展上，特斯拉不止收到一封“战书”。继保时捷发布Misson E概念车后，台湾厂商昶洧（念chǎngwěi），也推出了一款叫做Thunder Power的纯电动车。亮点是，该车宣称有650km的续航水平。

注意，又是宣称。保时捷Misson E的500km是宣称，这台Thunder Power也是宣称。到底是不是在哗众取宠，我们从技术角度做个深度分析。但这之前，先来了解下台湾昶洧这家公司是什么来头？

台湾昶洧，英文名叫做Thunder Power。公司成立自1987年，前身为“力武电机”，以代工电动机与机床设备起家。2011年，由于既有业务利润收窄，公司转型研发电动车，并涉猎生物科技（食品方向）。

2013年，台湾昶洧投资4000万美元，在中国大陆成立浙江昶洧新能源汽车有限公司，并计划在绍兴滨海新城建立组装工厂。根据董事长沈玮的设想，Thunder Power将首先在欧洲进行小批量试产，但最终的量产基地还是会放在浙江。

并且，中国大陆将是Thunder Power的主要市场。一来这里有国家与地方的双重补贴（这一点台湾相对落后），二来大陆市场（尤其是浙江本地）根本不缺富人，产品出来了自然有销路。所以，沈伟为Thunder Power定了一个40万人民币的起售价，补贴后大约在32万左右——一个中产家庭都可以承受的价位。

不仅如此，Thunder Power还要于2018年在中国上市。3年时间、40万人民币、650km续航，这些叠加起来等于“难以置信”。要知道，特斯拉Model S的85kwh电池组，售价是40万人民币。

而Thunder Power搭载的是125kWh电池组，即便考虑到3年后电芯价格下降，这个如此高能量密度的电池组，成本至少也得30万人民币。如果要做到40万售价，且还有一定的毛利，125kWh电池组的制造成本要压缩到20万人民币以下。

如果采用18650电池，按照3.2Ah/节的能量密度计算，125kWh需要10,000节电芯。每颗电芯按照2美元成本计算，需要2万美元即13万人民币。剩余的7万人民币成本，则用来制作电池包外壳与电池组外壳，以及其内部的冷却液循环与电控装置。

根据Thunder Power的设想，该车整备质量将低于2,000kg。依上述计算，这个125kWh电池组的质量应该在900~1,000kg之间。这是什么概念？要知道，特斯拉为了减轻重量，整车车身结构采用了全铝设计。即便如此，除去电池外的质量还重达1,500kg。

那么对于Thunder Power来说，再装配125kWh电池组的前提下，要把车重控制在2吨以内，是很有挑战的。最关键的是，如果整车太重，即便由125kWh的电量，也不见得可以跑650km。Thunder Power称车身材质是“混合式”的，难道是铝合金与碳纤维？

当然，Thunder Power也说了，他们要采用“独特的高能量密度”锂电池电芯。在目前的动力锂电池电芯中，性质稳定的前提下，最高也就4.0Ah的电量。难不成Thunder Power已经搞出了更高能量密度的电池？不太现实。因为他们也要从三星、松下那里采购这些电芯。

如果整个锂电池行业没有更好的解决方案，那Thunder Power的125kWh电池组，质量就真的会是1,000kg了。在特斯拉仍谨慎地以每年5%的电量增加时，这家做机床起家的台湾厂商，竟然直接跳到了125kWh！

在车重低于2吨的前提下，配备125kwh电池组，那么650km的续航根本不是难事。可问题就像上文分析的，电池组的重量怎么保证？成本怎么控制？即便理论上找到了解决方案，能在各种工况下保证这个电池组的稳定性，也是一大挑战。

Thunder Power做一家机床厂商，转向电动车产业，可能是受台湾本地的裕隆汽车的影响。在新能源车成为下一个试金石的转折点上，沈玮的公司也想分特斯拉的一杯羹。然而与裕隆或特斯拉不同，Thunder Power采取的是全球化生产的战略。

首先，Thunder Power的设计由意大利著名的汽车设计公司Zagato操刀；然后，车辆工程部分，则有博世、达拉拉（Dallara）、CSI等负责。其中，博世研发汽车电子与电控，Dallara负责底盘研发，CSI则负责车身结构、内装、外装等。

跟乐视一样，财大气粗的Thunder Power也挖了很多汽车界的重量杰人才。但乐视所聘请来了各种副总裁，跟这家台湾公司相比就有些相形见绌了。为了让Thunder Power变为现实，该公司直接聘用了前保时捷首席工程师Peter Tutzer，此人还曾主导研发过布加迪威龙。

所以，Thunder Power基本上把车辆的研发外包了出去，交给欧洲厂商来负责。然后再把设计拿到中国来组装，并卖给中国消费者；稍后再出口到美国。说实话，这个套路还是前所未见的。目前，Thunder Power的设计已经基本完成，接下来会进入研发试制阶段。

充电问题上，Thunder Power倒是没有保时捷Misson E那么激进：30分钟内充300km的电量，一个小时完全充满。这显然是超级充电桩才能实现，而且功率要在150kW才可以。但以当前的技术，在做好散热的前提下，并不是难题。

电动机方面，由于Thunder Power本身就是代工电机出身，所以这应该不是问题。与特斯拉一样，该车使用的也是交流感应电机。保时捷Misson E使用的是永磁同步电机。简单来说，前者的成本也略低一些。

据Thunder Power的设计，该车将配备230kW（308hp）与320kW（429hp）两种动力。相比特斯拉动辄600hp的动力来说，这些参数显得比较平淡。而且，量产版的Thunder Power为后驱，只有赛车版才是四驱。两个电机其实可以节省续航，不知道他们怎么考虑的。

特别要提到的是中控设计，Thunder Power将其称之为TP-Touch。仪表盘与中控屏是一体式设计，并支持触控。这个感觉很像奔驰S级，但要更夸张一些。关于该系统的细节目前不得而知，但除了作为娱乐信息系统外，TP-Touch还能处理行车数据，分析驾驶行为。

最后说下Thunder Power的外形设计：一个字，“丑”。或者说，“诡异”。但是一样看上出，这绝对是出自Zagato之手：鱼口式的中网、修长的大灯、低矮的车身。考虑到概念车通常都比较夸张，所以我们也期待量产版不是不是这种意大利没落贵族般的狰狞神态。

但从中网的设计来看，虽然秉承了Zagato一贯的设计理念；但这对于电动车来说，并非是绝佳的设计。电动车的中网最好采取封闭式设计，以降低风阻。至于热交换器的风道，应该放在中网下方。

否则像Thunder Power这种设计，绝对不利于降低风阻系数。其实从整个车身的设计来看，它并没有特别照顾空气动力学的因素，而是把样式放在第一位。这对于一款想要在2024年量产10万台的电动车来说，不是个明智的选择。

总之，作为特斯拉的又一个学徒，Thunder Power勇气可嘉。我相信3年后我们会见到一辆这样的车，但至于能否实现650km的续航，大家就不要有过高期待了。