空难赔偿国际国内存双重标准 现行法律被实践抛弃

　　马来西亚总理纳吉布近日确认，在西印度洋法属留尼汪岛发现的飞机残骸确属MH370客机。随后，部分中国乘客家属要求马方找到失踪的家人。一位乘客家属说：“不谈赔偿，只要亲人。”

　　然而，不能否认的是，赔偿问题始终是空难发生后的关注焦点之一。

　　早在今年2月，就有媒体报道，马航已确定赔偿标准，每位遇难中国乘客将获得22.5万美元的赔偿，约合150万元人民币。而与其几乎同时公布的中国台湾复兴航空赔偿方案，是每位遇难乘客295万元人民币，接近于马航MH370的两倍。

　　“实际上，上述两个方案公布后，并没有获得肯定。然而，与这两个有争议的赔偿标准相比，我国内地的空难赔偿额依然偏低。”中国民航管理干部学院教授董念清说。

　　董念清对我国从1982年到2010年的空难赔偿额进行了分析介绍：1982年4月的广西桂林空难，赔偿额是从3000元到5000元人民币。之所以规定这个范围，董念清说，是因为最低赔偿为3000元，如果罹难者要供养两个人就增加1000元；如果要供养3个人以上，就增加2000元。1988年重庆空难赔偿额是8000元；1999年温州空难赔偿额是11万元；2000年武汉空难是12万元；2002年大连空难是18.2万元至19.4万元；2004年包头空难是21.1万元；2010年伊春空难赔偿额是96万元。

　　“我们再随机抽取我国台湾地区空难的赔偿额进行对比。”董念清说，1989年花莲空难赔偿额是340万新台币；1996年，700万新台币；1997年，760万新台币；1998年，760万新台币。今年2月的复兴空难赔偿额是将近1500万新台币。由此可以比较出，内地和台湾地区赔偿额的差距有多大。

　　据了解，一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人(航空公司)所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。不管乘客有没有买保险，都是可以得到航空公司所承担的赔偿。

　　伊春空难发生后，河南航空公司曾发公告称，依据民航局2006年颁行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元，加上对旅客随身携带物品及托运行李的赔偿，共计每人40.5万元。考虑到2006年以来城镇居民人均可支配收入的累计增幅，赔偿限额调增至59.23万元；再加上遇难旅客亲属生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对每位遇难旅客家属赔偿96万元。

　　“从上述赔偿标准看，现行法律已经被实践抛弃，形同虚设了。”董念清指出，在遇难者赔偿数额的确定上，实践中往往具有较大的随意性，赔偿金额名义上是依据法律法规，实际上已经完全脱离了法律规定。

　　此外，董念清指出，在空难赔偿上，国际国内还存在双重标准。

　　据悉，在赔偿标准上，国内航空运输依据国内法规定，国际航空运输则依据国际公约规定。目前，《蒙特利尔公约》第二十一条对每名旅客第一梯度(在航空公司无过错时)的赔偿责任限额为113100特别提款权(约合人民币120.92万元)，几乎是国内限额的3倍。

　　“在这种情况下，我个人认为现行制度已经很难为航空事故中的罹难者提供一个合理公平的赔偿或保护了。”董念清说。

　　董念清主张修改现行法律，废除限额制。他认为，当初规定限额制是为了扶持航空业发展，但到今天，航空业已经比较强大了。另外，如果仅国内限额比较低，那么当我国旅客搭乘国内航空公司飞机到国外旅行发生航空事故，或者坐国外航空公司飞机到国内的时候发生事故，想得到高额赔偿会比较难。

　　西北政法大学副校长、教授王瀚却并不赞成这一建议。在他看来，我国如果废除限额，将会面临以下几方面问题：

　　首先，限制赔偿是《蒙特利尔公约》予以肯定的。《蒙特利尔公约》是有限赔偿责任和无限赔偿责任共为一体的一种混合性赔偿制度，其第一梯度是限制责任、第二梯度是无限责任。从与国际赔偿责任制度相衔接上来看，如果取消限额制，将出现我国如何吸收、如何执行实施国际公约规定的赔偿责任制度问题。

　　其次，我国今后航空市场逐渐放开，准入门槛越来越低，越来越多的企业将要进入航空业。从国家培育航空企业、培育航空市场充分竞争的角度考虑，航空经营人特别是航空公司还没有发展到完全不受限额制保护的程度。

　　再次，从性质上看，赔偿责任就是平等主体之间的责任安排，既要考虑在现有条件下对航空消费者的充分保护，也要考虑对航空公司的保护问题。对于低成本航空公司特别是民用航空公司来说，缺少限额保护将很难获得公平的发展机会。

　　“从民事法律关系的平等性上来看，有限责任制本来就是航空法发展历史上，一种保持航空服务经营者和消费者之间平衡的法律武器，现代航空业发展一直依靠这个杠杆来调解双方矛盾。”王瀚说。

　　实际上，《蒙特利尔公约》开卷明义地在序言部分阐明了该公约的宗旨和原则之一即是“认识到确保国际航空运输消费者利益的重要性以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”。由此正式明确了航空旅客作为消费者的法律地位，并将航空旅客消费者权益的保护作为公约的目标和宗旨之一予以确立。

　　王瀚指出，《蒙特利尔公约》中关于航空旅客消费者权益保护的规定，是首次将消费者权益保护载入国际多边公约的创举，下一步我们应研究如何使这一原则在我国航空立法中得到体现。

　　“我个人认为这不是一个取消责任限额的问题，而是一个如何实现我们国内航空运输和国际航空运输乘客赔偿并轨的问题。”王瀚认为，要取消不同运输赔偿标准的差异，就要实现并轨，把《蒙特利尔公约》中关于赔偿标准的相关规定纳入我国航空立法中，让国内航空运输和国际航空运输适用统一标准。

　　王瀚解释说，《蒙特利尔公约》的赔偿标准征求了航空发达国家和航空欠发达国家的意见，能够避免由于各国发展、收入不均衡而导致的无法满足双方需要的问题。(本报记者 　张媛)

　　马来西亚总理纳吉布近日确认，在西印度洋法属留尼汪岛发现的飞机残骸确属MH370客机。随后，部分中国乘客家属要求马方找到失踪的家人。一位乘客家属说：“不谈赔偿，只要亲人。”

　　然而，不能否认的是，赔偿问题始终是空难发生后的关注焦点之一。

　　早在今年2月，就有媒体报道，马航已确定赔偿标准，每位遇难中国乘客将获得22.5万美元的赔偿，约合150万元人民币。而与其几乎同时公布的中国台湾复兴航空赔偿方案，是每位遇难乘客295万元人民币，接近于马航MH370的两倍。

　　“实际上，上述两个方案公布后，并没有获得肯定。然而，与这两个有争议的赔偿标准相比，我国内地的空难赔偿额依然偏低。”中国民航管理干部学院教授董念清说。

　　董念清对我国从1982年到2010年的空难赔偿额进行了分析介绍：1982年4月的广西桂林空难，赔偿额是从3000元到5000元人民币。之所以规定这个范围，董念清说，是因为最低赔偿为3000元，如果罹难者要供养两个人就增加1000元；如果要供养3个人以上，就增加2000元。1988年重庆空难赔偿额是8000元；1999年温州空难赔偿额是11万元；2000年武汉空难是12万元；2002年大连空难是18.2万元至19.4万元；2004年包头空难是21.1万元；2010年伊春空难赔偿额是96万元。

　　“我们再随机抽取我国台湾地区空难的赔偿额进行对比。”董念清说，1989年花莲空难赔偿额是340万新台币；1996年，700万新台币；1997年，760万新台币；1998年，760万新台币。今年2月的复兴空难赔偿额是将近1500万新台币。由此可以比较出，内地和台湾地区赔偿额的差距有多大。

　　据了解，一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人(航空公司)所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。不管乘客有没有买保险，都是可以得到航空公司所承担的赔偿。

　　伊春空难发生后，河南航空公司曾发公告称，依据民航局2006年颁行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元，加上对旅客随身携带物品及托运行李的赔偿，共计每人40.5万元。考虑到2006年以来城镇居民人均可支配收入的累计增幅，赔偿限额调增至59.23万元；再加上遇难旅客亲属生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对每位遇难旅客家属赔偿96万元。

　　“从上述赔偿标准看，现行法律已经被实践抛弃，形同虚设了。”董念清指出，在遇难者赔偿数额的确定上，实践中往往具有较大的随意性，赔偿金额名义上是依据法律法规，实际上已经完全脱离了法律规定。

　　此外，董念清指出，在空难赔偿上，国际国内还存在双重标准。

　　据悉，在赔偿标准上，国内航空运输依据国内法规定，国际航空运输则依据国际公约规定。目前，《蒙特利尔公约》第二十一条对每名旅客第一梯度(在航空公司无过错时)的赔偿责任限额为113100特别提款权(约合人民币120.92万元)，几乎是国内限额的3倍。

　　“在这种情况下，我个人认为现行制度已经很难为航空事故中的罹难者提供一个合理公平的赔偿或保护了。”董念清说。

　　董念清主张修改现行法律，废除限额制。他认为，当初规定限额制是为了扶持航空业发展，但到今天，航空业已经比较强大了。另外，如果仅国内限额比较低，那么当我国旅客搭乘国内航空公司飞机到国外旅行发生航空事故，或者坐国外航空公司飞机到国内的时候发生事故，想得到高额赔偿会比较难。

　　西北政法大学副校长、教授王瀚却并不赞成这一建议。在他看来，我国如果废除限额，将会面临以下几方面问题：

　　首先，限制赔偿是《蒙特利尔公约》予以肯定的。《蒙特利尔公约》是有限赔偿责任和无限赔偿责任共为一体的一种混合性赔偿制度，其第一梯度是限制责任、第二梯度是无限责任。从与国际赔偿责任制度相衔接上来看，如果取消限额制，将出现我国如何吸收、如何执行实施国际公约规定的赔偿责任制度问题。

　　其次，我国今后航空市场逐渐放开，准入门槛越来越低，越来越多的企业将要进入航空业。从国家培育航空企业、培育航空市场充分竞争的角度考虑，航空经营人特别是航空公司还没有发展到完全不受限额制保护的程度。

　　再次，从性质上看，赔偿责任就是平等主体之间的责任安排，既要考虑在现有条件下对航空消费者的充分保护，也要考虑对航空公司的保护问题。对于低成本航空公司特别是民用航空公司来说，缺少限额保护将很难获得公平的发展机会。

　　“从民事法律关系的平等性上来看，有限责任制本来就是航空法发展历史上，一种保持航空服务经营者和消费者之间平衡的法律武器，现代航空业发展一直依靠这个杠杆来调解双方矛盾。”王瀚说。

　　实际上，《蒙特利尔公约》开卷明义地在序言部分阐明了该公约的宗旨和原则之一即是“认识到确保国际航空运输消费者利益的重要性以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”。由此正式明确了航空旅客作为消费者的法律地位，并将航空旅客消费者权益的保护作为公约的目标和宗旨之一予以确立。

　　王瀚指出，《蒙特利尔公约》中关于航空旅客消费者权益保护的规定，是首次将消费者权益保护载入国际多边公约的创举，下一步我们应研究如何使这一原则在我国航空立法中得到体现。

　　“我个人认为这不是一个取消责任限额的问题，而是一个如何实现我们国内航空运输和国际航空运输乘客赔偿并轨的问题。”王瀚认为，要取消不同运输赔偿标准的差异，就要实现并轨，把《蒙特利尔公约》中关于赔偿标准的相关规定纳入我国航空立法中，让国内航空运输和国际航空运输适用统一标准。

　　王瀚解释说，《蒙特利尔公约》的赔偿标准征求了航空发达国家和航空欠发达国家的意见，能够避免由于各国发展、收入不均衡而导致的无法满足双方需要的问题。(本报记者 　张媛)