超级军网问几个很业余的问题，请履带大神们说一下原因。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 19:02:11
问几个很业余的问题，请履带大神们说一下原因。
1、重量不变、动力不变，轮距不变时，增加履带宽度，比如从60厘米增加到65厘米后，会出现什么状况？
2、重量不变、动力不变，履带宽度不变时，轮距减小10厘米后，会出现什么状况？
3、当履带车辆静止在平地上时，履带接地面是平均受力？还是轮子正下方压力比较大？
4、重量不变，接地长度不变（底高暂不考虑），多一个轮子，会出现什么状况？
5、车辆重心高度不变时，接地面的长宽比越接近1：1时一定越稳当吗？
问几个很业余的问题，请履带大神们说一下原因。
1、重量不变、动力不变，轮距不变时，增加履带宽度，比如从60厘米增加到65厘米后，会出现什么状况？
2、重量不变、动力不变，履带宽度不变时，轮距减小10厘米后，会出现什么状况？
3、当履带车辆静止在平地上时，履带接地面是平均受力？还是轮子正下方压力比较大？
4、重量不变，接地长度不变（底高暂不考虑），多一个轮子，会出现什么状况？
5、车辆重心高度不变时，接地面的长宽比越接近1：1时一定越稳当吗？
@mdmdmd @猎杀m1a2 @大海小鱼 坦克达人解解惑。
@mdmdmd @猎杀m1a2 @大海小鱼 坦克达人解解惑。
1 车体设计有冗余的话，单纯加宽履带可以增强水网地带的通行率。
2 无法实现。
3 轮子下方压力大。
4 你在增加设计难度、增加机构复杂性、增加重量。。。。。总之，你在蹂躏设计人员。
5 如果不考虑运动状态、不考虑后座、不考虑车体设计、不考虑内部空间设计等等，那么趋向于1:1是趋向于稳定。
2 无法实现。
3 轮子下方压力大。
4 你在增加设计难度、增加机构复杂性、增加重量。。。。。总之，你在蹂躏设计人员。
5 如果不考虑运动状态、不考虑后座、不考虑车体设计、不考虑内部空间设计等等，那么趋向于1:1是趋向于稳定。
1，阻力增大
2，履带接地长度变短
3，轮下受力略大
4，你需要更小的轮子
5，没必要，L/C和平稳性没关系，其比值在1-1.5以内主要是减小转向阻力
2，履带接地长度变短
3，轮下受力略大
4，你需要更小的轮子
5，没必要，L/C和平稳性没关系，其比值在1-1.5以内主要是减小转向阻力
1，阻力增大
2，履带接地长度变短
3，轮下受力略大
楼主所说的轮距是履带中心距
2，履带接地长度变短
3，轮下受力略大
楼主所说的轮距是履带中心距
blackwar 发表于 2015-6-12 08:44
1 车体设计有冗余的话，单纯加宽履带可以增强水网地带的通行率。
2 无法实现。
3 轮子下方压力大。
5. 和L/B值无关
blackwar 发表于 2015-6-12 08:44
1 车体设计有冗余的话，单纯加宽履带可以增强水网地带的通行率。
2 无法实现。
3 轮子下方压力大。
5. 和L/B值无关
agein 发表于 2015-6-12 11:31
5. 和L/B值无关
多谢。请指教如果按楼主的问题，稳性取决于何种因素？
5. 和L/B值无关
多谢。请指教如果按楼主的问题，稳性取决于何种因素？
老外装甲车辆为了适应积雪地行动，往往选择加宽型履带，减小压强
号角 发表于 2015-6-12 11:52
老外装甲车辆为了适应积雪地行动，往往选择加宽型履带，减小压强
这个可以理解。但像是在野外，是不是宽了就阻力增大了？
老外装甲车辆为了适应积雪地行动，往往选择加宽型履带，减小压强
这个可以理解。但像是在野外，是不是宽了就阻力增大了？
多谢。请指教如果按楼主的问题，稳性取决于何种因素？
如果只针对稳当来说，那应该说的是低速时的平顺性。和悬架，负重轮等行动部分关系很大。
如果只针对稳当来说，那应该说的是低速时的平顺性。和悬架，负重轮等行动部分关系很大。
JDHL 发表于 2015-6-12 11:54
这个可以理解。但像是在野外，是不是宽了就阻力增大了？
这个必须的，履带宽就说明接触面大，阻力也相应增加。
这个可以理解。但像是在野外，是不是宽了就阻力增大了？
这个必须的，履带宽就说明接触面大，阻力也相应增加。
agein 发表于 2015-6-12 12:00
如果只针对稳当来说，那应该说的是低速时的平顺性。和悬架，负重轮等行动部分关系很大。
多谢指教，学习了。作为战斗车辆，应该是运动状态平稳性，而不是静态。不过楼主的问题是架空，不是常规设计思路，1:1有一定的稳定趋向性。
如果只针对稳当来说，那应该说的是低速时的平顺性。和悬架，负重轮等行动部分关系很大。
多谢指教，学习了。作为战斗车辆，应该是运动状态平稳性，而不是静态。不过楼主的问题是架空，不是常规设计思路，1:1有一定的稳定趋向性。
JDHL 发表于 2015-6-12 11:54
这个可以理解。但像是在野外，是不是宽了就阻力增大了？
一定条件下，阻力可以忽略不计。稳性 倒是增加了，美苏都研制过那种超宽履带的坦克，就是为了核战
这个可以理解。但像是在野外，是不是宽了就阻力增大了？
一定条件下，阻力可以忽略不计。稳性 倒是增加了，美苏都研制过那种超宽履带的坦克，就是为了核战
号角 发表于 2015-6-12 12:15
一定条件下，阻力可以忽略不计。稳性 倒是增加了，美苏都研制过那种超宽履带的坦克，就是为了核战
我觉得宽度增加一点点（两边各加5厘米）影响也不大，但这和轮距缩短10厘米比起来，哪个方案好呢？我觉得增加履带宽度好，你怎么认为？
一定条件下，阻力可以忽略不计。稳性 倒是增加了，美苏都研制过那种超宽履带的坦克，就是为了核战
我觉得宽度增加一点点（两边各加5厘米）影响也不大，但这和轮距缩短10厘米比起来，哪个方案好呢？我觉得增加履带宽度好，你怎么认为？
agein 发表于 2015-6-12 11:30
楼主所说的轮距是履带中心距
问大神个问题：
接地长度也不变时，6对轮和7对轮相比，7对轮方案一定会导致底高变的更低吗？还是未必（7对轮按6对轮的平均轴间距算的话，肯定要把轮子变小才能放下。但6对轮的轴间距如果调整一下，即便不把轮子变小也能放下7对轮，当然后者方案恐涉及到传动布局要大变化），我这样理解对不对？
楼主所说的轮距是履带中心距
问大神个问题：
接地长度也不变时，6对轮和7对轮相比，7对轮方案一定会导致底高变的更低吗？还是未必（7对轮按6对轮的平均轴间距算的话，肯定要把轮子变小才能放下。但6对轮的轴间距如果调整一下，即便不把轮子变小也能放下7对轮，当然后者方案恐涉及到传动布局要大变化），我这样理解对不对？
1 地面压强缩减、行走系统功耗加大。
2 理论上转向困难加剧。
3 负重轮处压力大。
4 状况太多了。
5 航向俯仰没变化，侧倾要稳定的多，要是考虑后座阻力对车体倾覆的影响的话肯定1:1为最佳。
2 理论上转向困难加剧。
3 负重轮处压力大。
4 状况太多了。
5 航向俯仰没变化，侧倾要稳定的多，要是考虑后座阻力对车体倾覆的影响的话肯定1:1为最佳。
问大神个问题：
接地长度也不变时，6对轮和7对轮相比，7对轮方案一定会导致底高变的更低吗？还是未必 ...
不会，平衡肘加长一些就行了。
不过，负重轮位置和整车平顺性有关，位置不是随便确定的，更不是等距分布，这一点要特别注意。
接地长度也不变时，6对轮和7对轮相比，7对轮方案一定会导致底高变的更低吗？还是未必 ...
不会，平衡肘加长一些就行了。
不过，负重轮位置和整车平顺性有关，位置不是随便确定的，更不是等距分布，这一点要特别注意。
更专业的人士已经解答了，不需要我重复了。
JDHL 发表于 2015-6-12 23:59
问大神个问题：
接地长度也不变时，6对轮和7对轮相比，7对轮方案一定会导致底高变的更低吗？还是未必 ...
貌似坦克的动力从主动轮输出，负重轮是没有动力输出的，也就没有与之相关的传动机构。所以调整负重轮的布置并不会直接影响传动。
偶不是专业的，请版主们指正。
问大神个问题：
接地长度也不变时，6对轮和7对轮相比，7对轮方案一定会导致底高变的更低吗？还是未必 ...
貌似坦克的动力从主动轮输出，负重轮是没有动力输出的，也就没有与之相关的传动机构。所以调整负重轮的布置并不会直接影响传动。
偶不是专业的，请版主们指正。
大海小鱼 发表于 2015-6-14 11:16
貌似坦克的动力从主动轮输出，负重轮是没有动力输出的，也就没有与之相关的传动机构。所以调整负重轮的布 ...
我觉得不能说完全没关系，肯定有点。负重轮放在不同距离，对统一输出动力来说，导致的车辆机动能力应该不一样。（负重轮应该是平均承担重量，并且整体负重轮承担的重心与主动轮之间有什么联系吧）
貌似坦克的动力从主动轮输出，负重轮是没有动力输出的，也就没有与之相关的传动机构。所以调整负重轮的布 ...
我觉得不能说完全没关系，肯定有点。负重轮放在不同距离，对统一输出动力来说，导致的车辆机动能力应该不一样。（负重轮应该是平均承担重量，并且整体负重轮承担的重心与主动轮之间有什么联系吧）
第一、二个问题是在说这个意思。（草图尺寸是瞎画的，如有雷同实属巧合）
第一、二个问题是在说这个意思。（草图尺寸是瞎画的，如有雷同实属巧合）