zt:转的朋友的一个qq群，关于东方之星的事故分析！

　　文/航海衣羊 (作者系高级船长)
　　“东方之星”天灾导致了船舶整体瞬间倾覆，造成了严重的安全事故。昨天看到了新闻通报了驾驶台成员基本都存活的感到欣慰。本人作为一辈子的海员，几十年的远洋船长不禁为他们的逃脱而庆幸。更对不知情、不了解船舶情况的网名说三道四感到不安。
　　因为我是他同行，我在竭力为这位船长推卸一点天灾的责任。因为船长的天责就是维持船舶安全。我们都有自己的职业尊严。出了天灾事故，我们应该同情，而不是指责，其责任由调查后的结果来承担。
　　先谈谈船长的责任性。一名获得船长证书的人员都具备了证书所要求的最低适任要求。也就是能够胜任船舶的驾驶、值班瞭望和船舶操纵的技能能力。
　　只要是一位负责任的船长和驾驶员，他们对船舶安全都视为天职，必须确保并且做得更好。我在培训新船长时就是以这样语句绕口的信条鼓励他们的：“一位技能全面的船长但没有责任性的船长不是好船长。”也是我实践工作中的信条。
　　从“东方之星”船长的工作表现看，的确是优秀的船长，常年都获了部级先进和劳动模范。这些业绩都是非常不容易获得的，只有得到国家、公司、社会认可方能取得。所以这位船长的素质绝对是好的。不幸的是他遭遇了天灾。
　　像这样的船长，你说看到灾难立即弃船逃命并置全船人员安全不顾、不及时发布求救信号是是没有客观证据的。可能也是不了解的船舶环境的人的误解。
　　本篇排除船舶改造对稳性影响、船长对恶劣天气判断失误、操纵船舶技能失误等原因，我想以自己的航海知识和经验来着重谈论一下，为什么驾驶台成员多数侥幸逃命的环境，以便让更多的网民释疑，“东方之星”的船长和驾驶台成员逃命成功是侥幸。
　　1.无论是海轮和江轮，驾驶台都是在上层建筑的最高、视野辽阔的位置上。现代船舶都在罗经甲板(俗称MonkeyDeck)的下面。驾驶台的周围环境和通道都是畅通无阻碍的。
　　2.驾驶台的两翼都是贯通的，在航行环境中，在雾航时驾驶台两翼的门是敞开的。也可以关上，特别是在下雨时，外界有强烈温差时，但禁止闭锁。以便发生紧急情况时能够迅速行动，采取措施，譬如紧急避让小船。
　　3.海船上的船长和轮机长的房间布置都是在驾驶台下面的居住舱室，船长在右，轮机长在左。这是为了船长在紧急情况下迅速到达驾驶台投入指挥操纵。但江轮的船长舱室是在驾驶台的后面，船长只要推开舱门就是驾驶台。毕竟江轮在狭窄的水道航行，驾驶员可以随时随地招呼船长。也是为了确保船舶的安全。
　　4.海船驾驶员值班与江轮驾驶员值班不同的。海船在船舶定速航行，海面宽阔后驾驶台只要一名驾驶员和舵手就满足值班瞭望和避碰操作了。只有当驾驶员认为有必要叫船长，或者船长规定的海区必须上驾驶台才会呼叫船长亲自指挥。而江轮因为航行环境不同，其驾驶台的瞭望人员就多了。在特别复杂的航区，大副、二副和三副，甚至实习驾驶员都必须在驾驶台协助船长瞭望。新闻报道证实“东方之星”在侧翻前，船长、驾驶员、舵工都在驾驶台工作。
　　发生危险，一般情况下船长首先想到的就是尽可能在短促的时间内让船舶脱离险境。
　　在多次发微博中我都提及了这样的工作经验：当我的船舶发生紧急情况时，我的第一反应就是马上冲到驾驶台，了解情况、判断情况、再采取相应的措施。至于发送求救信号，也是非到最后、无法挽救船舶的情况下才发送。
　　这个最后关头是无法在当时的环境和情况下船长能够清醒马上判断出来的，也就是说需要很多经验和常识，并且要经常培训和训练才能从心理上稳定情绪才能做到。然后事实是任何事故的发生都是很突然的，可以用措手不及来形容。训练和培训的场景都是模拟的，心态上与遇险是天壤之别！
　　实际上，航海事故的发展中，任何人的思维都处于混乱中，只有经过专业培训和训练的人才能临危不惧。类似“东方之星”的突然侧翻，就是再好的专业知识都不敌瞬间事故。而且也没有时间采取措施。船长的第一反应就是如何拯救船舶。这是船长天责所在。至于操作和判断失误是另当别论。
　　不是像“泰坦尼克号”那样还有时间去组织人员撤离或者发出求救信号。
　　用什么方式补救？
　　无线示位标是GMDSS系统中最重要的组成部分之一，它发射出遇难求救讯号，让船舶可以更有效地进行求助，保障了船员安全。也就是说人为报警失效后，船舶在下沉时还有全球海事遇险紧急报警系统发出报警，以便外界马上获知船舶失事的信息。
　　紧急无线电示位标的英文缩写为EPIRB(Emergency PositionIndicating RadioBeacon)，它在紧急情况下帮助搜救人员进行定位。无线电示位标有发射无线电信号的功能，利用自身发射的无线电信号，表明遇险船只所处位置，从而方便救援。今天，无线电示位标已经成为保障航海安全以及实施海上救援不可或缺的重要设备。
　　“东方之星”在如此短促的情况下迅速下沉，船长不可能有时间去发出求救信号的。但是，为什么“东方之星”为什么没有发出自动报警信息，延迟报警我倒觉得有些怀疑船舶安全设备的维护保养了。是否维持了这些应急设备的完好？
　　船长驾驶员的侥幸逃脱的想象描述：
　　正因为船长、驾驶员(包括轮机长)都在驾驶台。幸存者描述当突然间船舶受到强对流大风或者龙卷风时，船舶上层建筑进水。由此推论船舶物体移动导致船舶失去稳性，船舶向某一侧倾斜了。显然，站在驾驶台的人员在无障碍的通道中顺斜坡而下，全部甩出船舷。
　　我在远洋船舶上也碰到船舶在大风浪中航行突然摇摆超过30度以上的情况，此刻我就会身不由主地被滑倒了地上，顺势穿出了驾驶台。
　　某远洋公司的船长就是因为在太平洋中遭遇大幅度倾斜遭致严重脑震荡，最后被日本救助，不久就因公殉职了。
　　回过来，“东方之星”船长和驾驶员还有能力去发出报警吗？所以，这种质疑我只能以自己的亲身经历给予解释，希望大家能够理解船长、驾驶员没有发出求救信号的行为。
　　本次船长和驾驶员大部分得救都是带着侥幸的特点。
　　而大部分旅客不能逃脱，这是“东方之星”的舱室设计有关的。还有就是在半夜三更旅客都上床休息了。其行动能力极大受限，加上侧翻速度这么短暂，谁还有反应能力？
　　在此，我不是想解脱这位船长的其他过失，我是根据新闻实事求是的描述和解释。
　　为“东方之星”的死难者默哀！

转的qq帖，没有链接。文/航海衣羊 (作者系高级船长)
　　“东方之星”天灾导致了船舶整体瞬间倾覆，造成了严重的安全事故。昨天看到了新闻通报了驾驶台成员基本都存活的感到欣慰。本人作为一辈子的海员，几十年的远洋船长不禁为他们的逃脱而庆幸。更对不知情、不了解船舶情况的网名说三道四感到不安。
　　因为我是他同行，我在竭力为这位船长推卸一点天灾的责任。因为船长的天责就是维持船舶安全。我们都有自己的职业尊严。出了天灾事故，我们应该同情，而不是指责，其责任由调查后的结果来承担。
　　先谈谈船长的责任性。一名获得船长证书的人员都具备了证书所要求的最低适任要求。也就是能够胜任船舶的驾驶、值班瞭望和船舶操纵的技能能力。
　　只要是一位负责任的船长和驾驶员，他们对船舶安全都视为天职，必须确保并且做得更好。我在培训新船长时就是以这样语句绕口的信条鼓励他们的：“一位技能全面的船长但没有责任性的船长不是好船长。”也是我实践工作中的信条。
　　从“东方之星”船长的工作表现看，的确是优秀的船长，常年都获了部级先进和劳动模范。这些业绩都是非常不容易获得的，只有得到国家、公司、社会认可方能取得。所以这位船长的素质绝对是好的。不幸的是他遭遇了天灾。
　　像这样的船长，你说看到灾难立即弃船逃命并置全船人员安全不顾、不及时发布求救信号是是没有客观证据的。可能也是不了解的船舶环境的人的误解。
　　本篇排除船舶改造对稳性影响、船长对恶劣天气判断失误、操纵船舶技能失误等原因，我想以自己的航海知识和经验来着重谈论一下，为什么驾驶台成员多数侥幸逃命的环境，以便让更多的网民释疑，“东方之星”的船长和驾驶台成员逃命成功是侥幸。
　　1.无论是海轮和江轮，驾驶台都是在上层建筑的最高、视野辽阔的位置上。现代船舶都在罗经甲板(俗称MonkeyDeck)的下面。驾驶台的周围环境和通道都是畅通无阻碍的。
　　2.驾驶台的两翼都是贯通的，在航行环境中，在雾航时驾驶台两翼的门是敞开的。也可以关上，特别是在下雨时，外界有强烈温差时，但禁止闭锁。以便发生紧急情况时能够迅速行动，采取措施，譬如紧急避让小船。
　　3.海船上的船长和轮机长的房间布置都是在驾驶台下面的居住舱室，船长在右，轮机长在左。这是为了船长在紧急情况下迅速到达驾驶台投入指挥操纵。但江轮的船长舱室是在驾驶台的后面，船长只要推开舱门就是驾驶台。毕竟江轮在狭窄的水道航行，驾驶员可以随时随地招呼船长。也是为了确保船舶的安全。
　　4.海船驾驶员值班与江轮驾驶员值班不同的。海船在船舶定速航行，海面宽阔后驾驶台只要一名驾驶员和舵手就满足值班瞭望和避碰操作了。只有当驾驶员认为有必要叫船长，或者船长规定的海区必须上驾驶台才会呼叫船长亲自指挥。而江轮因为航行环境不同，其驾驶台的瞭望人员就多了。在特别复杂的航区，大副、二副和三副，甚至实习驾驶员都必须在驾驶台协助船长瞭望。新闻报道证实“东方之星”在侧翻前，船长、驾驶员、舵工都在驾驶台工作。
　　发生危险，一般情况下船长首先想到的就是尽可能在短促的时间内让船舶脱离险境。
　　在多次发微博中我都提及了这样的工作经验：当我的船舶发生紧急情况时，我的第一反应就是马上冲到驾驶台，了解情况、判断情况、再采取相应的措施。至于发送求救信号，也是非到最后、无法挽救船舶的情况下才发送。
　　这个最后关头是无法在当时的环境和情况下船长能够清醒马上判断出来的，也就是说需要很多经验和常识，并且要经常培训和训练才能从心理上稳定情绪才能做到。然后事实是任何事故的发生都是很突然的，可以用措手不及来形容。训练和培训的场景都是模拟的，心态上与遇险是天壤之别！
　　实际上，航海事故的发展中，任何人的思维都处于混乱中，只有经过专业培训和训练的人才能临危不惧。类似“东方之星”的突然侧翻，就是再好的专业知识都不敌瞬间事故。而且也没有时间采取措施。船长的第一反应就是如何拯救船舶。这是船长天责所在。至于操作和判断失误是另当别论。
　　不是像“泰坦尼克号”那样还有时间去组织人员撤离或者发出求救信号。
　　用什么方式补救？
　　无线示位标是GMDSS系统中最重要的组成部分之一，它发射出遇难求救讯号，让船舶可以更有效地进行求助，保障了船员安全。也就是说人为报警失效后，船舶在下沉时还有全球海事遇险紧急报警系统发出报警，以便外界马上获知船舶失事的信息。
　　紧急无线电示位标的英文缩写为EPIRB(Emergency PositionIndicating RadioBeacon)，它在紧急情况下帮助搜救人员进行定位。无线电示位标有发射无线电信号的功能，利用自身发射的无线电信号，表明遇险船只所处位置，从而方便救援。今天，无线电示位标已经成为保障航海安全以及实施海上救援不可或缺的重要设备。
　　“东方之星”在如此短促的情况下迅速下沉，船长不可能有时间去发出求救信号的。但是，为什么“东方之星”为什么没有发出自动报警信息，延迟报警我倒觉得有些怀疑船舶安全设备的维护保养了。是否维持了这些应急设备的完好？
　　船长驾驶员的侥幸逃脱的想象描述：
　　正因为船长、驾驶员(包括轮机长)都在驾驶台。幸存者描述当突然间船舶受到强对流大风或者龙卷风时，船舶上层建筑进水。由此推论船舶物体移动导致船舶失去稳性，船舶向某一侧倾斜了。显然，站在驾驶台的人员在无障碍的通道中顺斜坡而下，全部甩出船舷。
　　我在远洋船舶上也碰到船舶在大风浪中航行突然摇摆超过30度以上的情况，此刻我就会身不由主地被滑倒了地上，顺势穿出了驾驶台。
　　某远洋公司的船长就是因为在太平洋中遭遇大幅度倾斜遭致严重脑震荡，最后被日本救助，不久就因公殉职了。
　　回过来，“东方之星”船长和驾驶员还有能力去发出报警吗？所以，这种质疑我只能以自己的亲身经历给予解释，希望大家能够理解船长、驾驶员没有发出求救信号的行为。
　　本次船长和驾驶员大部分得救都是带着侥幸的特点。
　　而大部分旅客不能逃脱，这是“东方之星”的舱室设计有关的。还有就是在半夜三更旅客都上床休息了。其行动能力极大受限，加上侧翻速度这么短暂，谁还有反应能力？
　　在此，我不是想解脱这位船长的其他过失，我是根据新闻实事求是的描述和解释。
　　为“东方之星”的死难者默哀！

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