转载75年广东8.4船舶事故

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1975年8月4日淩晨,珠江容桂水道蛇头湾一带,两艘同属珠江内河运输公司的红星号客轮相向而行时,从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮猛地撞向红星240号客轮……短短6分钟内,两艘客轮上的800多名广东乘客随著船身沉入江中。事后,虽经紧急抢救,仍有432人罹难,其中80%以上是广州的年轻人。

对陈振国以及至今尚在的数百名“8?4海难”的亲历者或幸存者而言,8月4日这一天又显得有些不同寻常:总会不经意间就想起那些曾朝夕相处的同事们年轻灿烂的脸,以及遇难打捞上来时血肉模糊的尸身……“当时我们一个厂400来号人,一下子死了108个,相当於每三个同事朋友等熟人中就有一个遇难,想想还是让人难受。”

肖炳光(事发时在船上逃生、现广州重型机械厂中山分公司职工)、陈振国、廖仁光(事故发生时任广州航运学校老师、现任职广州大学图书馆)等众多海难幸存者或亲历者称,每到这一天,他们还是会在内心默默凭吊那些二三十岁正值青春的遇难者,凭吊那个遭遇血色残酷的青春岁月。毕竟,当时仅广州人就有380人遇难,另52名遇难者为肇庆市民。

惊天惨剧:不到6分钟800乘客没入水中

“那一晚的天气真的很好,月光很亮,江面无风无浪,怎麼可能在内河、又是那麼好的天气的情况下发生惨剧呢?”8月2日,陈振国,在时隔29年后回想“8?4海难”事件时,依然表示“很想不通”。

据陈振国回忆,29年前的8月,好多单位都有假放,於是大家都会选在这段时期出去旅游。”广州市第七橡胶厂也不例外,由厂工会和共青团组织职工到肇庆鼎湖、七星岩一带游玩,全厂职工可自愿报名、携带家属一起乘船去。“当时一人出去玩一天才1元钱,很便宜,厂裏很多人都去了,”海难幸存者肖炳光补充说,“头天晚上出发,坐一夜船到肇庆,玩一天后晚上再乘船赶回广州。”8月3日晚,作为红星245号客轮最大团体客户的市第七橡胶厂职工,300余人包了三等舱,正从肇庆度假归来。按常规,第二天早上6时左右即可抵达广州。

陈振国称,当年8月4日零时25分,红星245号客轮在蛇头湾河段,迎面遇上了主要由广州市团市委组织的旅行团,有400多名前往马鞍山开现场会的团干部,他们乘坐的是红星240号客轮。由於正值旅游旺季,连加铺的票都已售完,共载了旅客800多人。其中红星245号是钢质船壳,红星240号则是水泥钢筋网船壳(据悉这是早年为节省钢材而设计的一种内河客轮,想不到这种设计竟然成为肇事的罪魁祸首之一)。两艘客轮在河面相遇时,最初彼此还按正常避让的规定鸣笛对答后,再循各自航道行驶。可突然间,意想不到的事情发生了:从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮竟突然掉转船头,径直向对方撞去(肇事的驾驶员后来作供称,他当时看到一艘无灯的小船突然在前面抢道,故紧急打满舵避让,造成直冲对方客轮的恶果,但事后无法核实)。

幸存者们回忆,因为事发太突然,从广州开往肇庆的红星240号客轮见245号迎面撞来,也急忙打满舵避让,但此刻两船已相距太近避让不及,结果240号水泥钢筋网客轮被245号钢质客轮拦腰撞破……船上一名军属当场被撞死,水泥船的柴油箱体亦被撞破,大量黑色柴油洒满江面,肇事的钢质客轮的船头则插入了水泥船壳中,两船成“丁字”状横卧江面。

由於相撞时冲击力巨大,两船上的乘客都被震醒了,许多酣睡中的旅客还被从双层床架上震摔下来,跌得头破血流。但此时两艘船仍平稳地停在江面上。两船船员紧急磋商后,决定由钢质客轮向前推顶,好使两船泊至浅水区,以便让乘客安全撤离并等待救援船只前来救助。於是,两船的工作人员及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位,听候安排,只有少数人留在船外观望。

於是,钢质客轮开始向前推顶,推顶了一会,驾驶员见船不怎麼再向前了,竟鬼使神差地突然开起倒船来!这个致命的错误闯下弥天大祸,由於倒船,受伤船只的创口增大,江水一涌而进,灌入船舱,船体迅速倾侧,顷刻间红星240号客轮沉没!更想不到的是,由於水泥船壳的钢筋网卡住了钢质客轮的船首,使之不能完全退出,也被一并拖沉!

“不到6分钟,两艘客轮、800多名乘客全部没入水底”,据碰巧当时呆在船尾,沉船时赶紧从船尾气窗中爬出来捡了一命的肖炳光回忆,当时两船成“丁字”状整体沉没,被撞的水泥船是整艘没了影子,钢质客轮则绝大部分船体沉没,只剩下船尾的旗杆还有一小截翘露出水面。

午夜急救:一船人逃生的不到十个

机舱进水后,发动机熄火,灯光随即熄灭,处於黑暗之中的乘客乱作一团,争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。“当时听话回到三等舱的乘客,事后发现全部遇难,极少数在船上看热闹者都跳水获救了,”旧事重提时,陈振国很有些感慨命运的莫测。

但船舱内的乘客就惨了,当时出於航行“安全”,所有客轮的两侧舷窗都被两行钢管钉牢封死。客舱内惟一不到两米宽的通道,在众多面临著灭顶之灾近乎疯狂的溺水乘客面前,显得太窄了!“暗黑的江水中,大部分人盲目乱抓乱扒拼命求生一阵后,很快窒息死亡。我们那艘船跟我一起逃出来的不到10个人,”劫后余生的肖炳光称。

事故发生后,当地农民很快敲响了铜锣,许多村民、民兵都赶到江边划著舢板出江救人。乡村裏的赤脚医生则留在江滩上对打捞上来的人做人工呼吸,紧急抢救落水者。一艘从江门开往海外的客轮也临时停下来打开探照灯协助救援。当时任第七橡胶厂动力班班长的肖炳光说,在自己逃生后,也加入了救援行列,他救起了七八人,据他讲:“当时,只要你从露出水面的那艘船的船尾伸手下水去,下面就有无数只手挥动著求救,一个串著一个。”最后,他拖人拖到手软脚软,只好因疲惫不堪而作罢,“现在也不知道当时救的是谁,但大家都在尽力抢救啊!”

陈振国回忆,当时事后救助的场景真是令人惨不忍睹:许多遇难者是抱成一团而死;有的人头部已伸出舷窗,但穿著的救生衣却被舷窗的那两排钢管卡住,无法逃脱。肖炳光称,当时能真正救活的人为数极少。

陈振国搜集到的资料显示,当地政府也迅速将事故上报,省革委会立马成立了“广东省8?4海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。广州市第七     橡胶厂和广州市团市委是死亡人数最多的团体客户,第七橡胶厂死亡人数达108人(其中职工75人,家属33人),遇难者包括革委会副主任(相当於副厂长)、工会领导、政工科长、各部门各车间各工种员工,平均不到三人就死亡一人。当时曾有同事形容:“在水下开个工厂都够了,什麼部门什麼工种的人都齐全。”

据肖炳光介绍,4日下午,在部队增援的情况下,肖炳光随第一批获救者乘珠江内河运输公司派出的另一艘救援船回到广州。原安排在沿江路天字码头上岸,后因为前往探视的群众太多,为安全起见,又临时改在部队的海军码头上岸,随即被送往当时市内最高级的广州宾馆安顿下来,每个人发一套当时很流行的湖蓝色的确良衬衫和一块高级香皂,让幸存者先洗个热水澡,换下被柴油染得黑乎乎的衣服,并在宾馆好好休息一天后,才回家与亲人团聚。另一批伤患则安排在江门医院救治。

“那时每人一年才1.36丈的布票供应,一件衬衫算把好几年的布票都预支了,”如今肖炳光对当时政府的救援和安置工作表示满意,措施及时,局面稳定。

其后,广东司法机关对“8?4海难”的肇事者——红星245号钢质客轮的驾驶员判处了交通肇事过失罪的最高刑期——七年有期徒刑。珠江内河运输公司、船队的相关责任人也都受到了相应处分。广东航运交通部门其后还将所有的水泥船壳客轮退役,将所有封死舷窗的钢管拆除,进行全行业安全检查并整顿。

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1975年8月4日淩晨,珠江容桂水道蛇头湾一带,两艘同属珠江内河运输公司的红星号客轮相向而行时,从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮猛地撞向红星240号客轮……短短6分钟内,两艘客轮上的800多名广东乘客随著船身沉入江中。事后,虽经紧急抢救,仍有432人罹难,其中80%以上是广州的年轻人。

对陈振国以及至今尚在的数百名“8?4海难”的亲历者或幸存者而言,8月4日这一天又显得有些不同寻常:总会不经意间就想起那些曾朝夕相处的同事们年轻灿烂的脸,以及遇难打捞上来时血肉模糊的尸身……“当时我们一个厂400来号人,一下子死了108个,相当於每三个同事朋友等熟人中就有一个遇难,想想还是让人难受。”

肖炳光(事发时在船上逃生、现广州重型机械厂中山分公司职工)、陈振国、廖仁光(事故发生时任广州航运学校老师、现任职广州大学图书馆)等众多海难幸存者或亲历者称,每到这一天,他们还是会在内心默默凭吊那些二三十岁正值青春的遇难者,凭吊那个遭遇血色残酷的青春岁月。毕竟,当时仅广州人就有380人遇难,另52名遇难者为肇庆市民。

惊天惨剧:不到6分钟800乘客没入水中

“那一晚的天气真的很好,月光很亮,江面无风无浪,怎麼可能在内河、又是那麼好的天气的情况下发生惨剧呢?”8月2日,陈振国,在时隔29年后回想“8?4海难”事件时,依然表示“很想不通”。

据陈振国回忆,29年前的8月,好多单位都有假放,於是大家都会选在这段时期出去旅游。”广州市第七橡胶厂也不例外,由厂工会和共青团组织职工到肇庆鼎湖、七星岩一带游玩,全厂职工可自愿报名、携带家属一起乘船去。“当时一人出去玩一天才1元钱,很便宜,厂裏很多人都去了,”海难幸存者肖炳光补充说,“头天晚上出发,坐一夜船到肇庆,玩一天后晚上再乘船赶回广州。”8月3日晚,作为红星245号客轮最大团体客户的市第七橡胶厂职工,300余人包了三等舱,正从肇庆度假归来。按常规,第二天早上6时左右即可抵达广州。

陈振国称,当年8月4日零时25分,红星245号客轮在蛇头湾河段,迎面遇上了主要由广州市团市委组织的旅行团,有400多名前往马鞍山开现场会的团干部,他们乘坐的是红星240号客轮。由於正值旅游旺季,连加铺的票都已售完,共载了旅客800多人。其中红星245号是钢质船壳,红星240号则是水泥钢筋网船壳(据悉这是早年为节省钢材而设计的一种内河客轮,想不到这种设计竟然成为肇事的罪魁祸首之一)。两艘客轮在河面相遇时,最初彼此还按正常避让的规定鸣笛对答后,再循各自航道行驶。可突然间,意想不到的事情发生了:从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮竟突然掉转船头,径直向对方撞去(肇事的驾驶员后来作供称,他当时看到一艘无灯的小船突然在前面抢道,故紧急打满舵避让,造成直冲对方客轮的恶果,但事后无法核实)。

幸存者们回忆,因为事发太突然,从广州开往肇庆的红星240号客轮见245号迎面撞来,也急忙打满舵避让,但此刻两船已相距太近避让不及,结果240号水泥钢筋网客轮被245号钢质客轮拦腰撞破……船上一名军属当场被撞死,水泥船的柴油箱体亦被撞破,大量黑色柴油洒满江面,肇事的钢质客轮的船头则插入了水泥船壳中,两船成“丁字”状横卧江面。

由於相撞时冲击力巨大,两船上的乘客都被震醒了,许多酣睡中的旅客还被从双层床架上震摔下来,跌得头破血流。但此时两艘船仍平稳地停在江面上。两船船员紧急磋商后,决定由钢质客轮向前推顶,好使两船泊至浅水区,以便让乘客安全撤离并等待救援船只前来救助。於是,两船的工作人员及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位,听候安排,只有少数人留在船外观望。

於是,钢质客轮开始向前推顶,推顶了一会,驾驶员见船不怎麼再向前了,竟鬼使神差地突然开起倒船来!这个致命的错误闯下弥天大祸,由於倒船,受伤船只的创口增大,江水一涌而进,灌入船舱,船体迅速倾侧,顷刻间红星240号客轮沉没!更想不到的是,由於水泥船壳的钢筋网卡住了钢质客轮的船首,使之不能完全退出,也被一并拖沉!

“不到6分钟,两艘客轮、800多名乘客全部没入水底”,据碰巧当时呆在船尾,沉船时赶紧从船尾气窗中爬出来捡了一命的肖炳光回忆,当时两船成“丁字”状整体沉没,被撞的水泥船是整艘没了影子,钢质客轮则绝大部分船体沉没,只剩下船尾的旗杆还有一小截翘露出水面。

午夜急救:一船人逃生的不到十个

机舱进水后,发动机熄火,灯光随即熄灭,处於黑暗之中的乘客乱作一团,争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。“当时听话回到三等舱的乘客,事后发现全部遇难,极少数在船上看热闹者都跳水获救了,”旧事重提时,陈振国很有些感慨命运的莫测。

但船舱内的乘客就惨了,当时出於航行“安全”,所有客轮的两侧舷窗都被两行钢管钉牢封死。客舱内惟一不到两米宽的通道,在众多面临著灭顶之灾近乎疯狂的溺水乘客面前,显得太窄了!“暗黑的江水中,大部分人盲目乱抓乱扒拼命求生一阵后,很快窒息死亡。我们那艘船跟我一起逃出来的不到10个人,”劫后余生的肖炳光称。

事故发生后,当地农民很快敲响了铜锣,许多村民、民兵都赶到江边划著舢板出江救人。乡村裏的赤脚医生则留在江滩上对打捞上来的人做人工呼吸,紧急抢救落水者。一艘从江门开往海外的客轮也临时停下来打开探照灯协助救援。当时任第七橡胶厂动力班班长的肖炳光说,在自己逃生后,也加入了救援行列,他救起了七八人,据他讲:“当时,只要你从露出水面的那艘船的船尾伸手下水去,下面就有无数只手挥动著求救,一个串著一个。”最后,他拖人拖到手软脚软,只好因疲惫不堪而作罢,“现在也不知道当时救的是谁,但大家都在尽力抢救啊!”

陈振国回忆,当时事后救助的场景真是令人惨不忍睹:许多遇难者是抱成一团而死;有的人头部已伸出舷窗,但穿著的救生衣却被舷窗的那两排钢管卡住,无法逃脱。肖炳光称,当时能真正救活的人为数极少。

陈振国搜集到的资料显示,当地政府也迅速将事故上报,省革委会立马成立了“广东省8?4海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。广州市第七     橡胶厂和广州市团市委是死亡人数最多的团体客户,第七橡胶厂死亡人数达108人(其中职工75人,家属33人),遇难者包括革委会副主任(相当於副厂长)、工会领导、政工科长、各部门各车间各工种员工,平均不到三人就死亡一人。当时曾有同事形容:“在水下开个工厂都够了,什麼部门什麼工种的人都齐全。”

据肖炳光介绍,4日下午,在部队增援的情况下,肖炳光随第一批获救者乘珠江内河运输公司派出的另一艘救援船回到广州。原安排在沿江路天字码头上岸,后因为前往探视的群众太多,为安全起见,又临时改在部队的海军码头上岸,随即被送往当时市内最高级的广州宾馆安顿下来,每个人发一套当时很流行的湖蓝色的确良衬衫和一块高级香皂,让幸存者先洗个热水澡,换下被柴油染得黑乎乎的衣服,并在宾馆好好休息一天后,才回家与亲人团聚。另一批伤患则安排在江门医院救治。

“那时每人一年才1.36丈的布票供应,一件衬衫算把好几年的布票都预支了,”如今肖炳光对当时政府的救援和安置工作表示满意,措施及时,局面稳定。

其后,广东司法机关对“8?4海难”的肇事者——红星245号钢质客轮的驾驶员判处了交通肇事过失罪的最高刑期——七年有期徒刑。珠江内河运输公司、船队的相关责任人也都受到了相应处分。广东航运交通部门其后还将所有的水泥船壳客轮退役,将所有封死舷窗的钢管拆除,进行全行业安全检查并整顿。
那时的医疗条件,搜救手段都没有现在好。
红星245号两次乱搞,是故意的吧?
我们公司现在肇庆也有工厂,没想到有这么个故事
小时听说过,各种传说
小时听说过,各种传说
啥传说啊?
事发当年我还是小屁孩,这事在我们肇庆引起很大轰动,很多人到现在还记忆犹新,前两天我还和同事说起这件事了
这样的事故很少,但是一旦发生就是大事!
怎么看都觉得钢船是蓄意的
水泥船壳的船。。。。难以想象啊
f22 发表于 2015-6-7 11:45
小时听说过,各种传说
暴落了娘娘的年龄啊。
啥传说啊?
不用打听这些传说。只要死人多,故事就很多
水泥船壳的船。。。。难以想象啊
很正常。
水泥船
以水泥与钢丝(钢筋)为主要材质的船舶。包括钢丝网水泥船和钢筋混凝土船。
水泥船具有抗腐蚀性和耐久性。第六届国际混凝土制品工业会议上曾展出荷兰使用了82年的水泥船。中国有许多钢丝网水泥船使用20年以上。水泥船造价低廉,材料容易获得,建造设备和施工工艺简单,维修保养费用低,且能节约木材和钢材。主要缺点是自重大,抗冲击性能差,只能在一定范围内使用。钢丝网水泥船可作农船、渔船和运输船舶。钢筋混凝土船可作对自重要求不高,泊位固定或较少移动的工程船舶和趸船。
世界上第一艘水泥船是1848年由法国人J.L.兰波特制造。早期水泥船吨位小,工艺简单,自重大。20世纪前半叶欧美国家建造了不少钢筋混凝土船。在两次世界大战期间,因钢材匮乏,两度出现建造钢筋混凝土船的高潮,欧美各国建成大批钢筋混凝土船,有的船排水量超过一万吨。1945年意大利人P.涅尔维教授建造了一艘 165吨的钢丝网水泥机帆船“爱伦”号。船壳厚3.6厘米,与同类型木船比,重量轻5%,造价低40%,性能符合航海要求,引起各国造船界的注意。世界上最大的钢筋水泥趸船是在1995年由法国布伊盖建筑集团为法国埃勒夫石油公司设计制造的,长220米、宽46米、高16米,吨位7万吨。
中国自1958年起建造了大量钢筋混凝土船和钢丝网水泥船(当年的钢产量不高),广泛用作趸船、内河及沿海中小型机动货船和内河驳船、农用船及渔船等。
国内最大的水泥船“古田”号
1970年,由上海708设计,马尾造船厂开始制造了造一艘3000吨的水泥货轮。经过3年努力,1973年3月22日,中国第一艘3000吨钢丝网沿海水泥货轮成功下水。它,就是“古田”号。
1977年7月,在国家交通部和国家建材总局联合组织的部级预审会上,对古田号3000吨钢丝网内地水泥货船做了审定,审定指出:“钢丝网水泥船具备颐养便当、水密性强、船身审定指出:“钢丝网水泥船具备颐养便当、水密性强、船身稳等长处,但具备不耐碰撞、船身重等弱点,因此不宜推广。”审定后后续船随即停产
永暑礁 发表于 2015-6-7 20:57
水泥船壳的船。。。。难以想象啊
小时经常看到,不过一般都是些泥沙船之类的,体型比较小
顺德容桂人路过,知道大概发生在哪里,那一带现在有个楼盘,估计很多住户都不知道眼前的江景曾经发生过什么事,而且这楼盘还是位于堤围外,要是开发商自己搞的堤围不给力,麻烦就大了。就算开发商自己搞的堤围给力,估计洪水到来时抢险队伍肯定要进入楼盘内抗洪,到时候这个楼盘再次成为工地。
永暑礁 发表于 2015-6-7 20:57
水泥船壳的船。。。。难以想象啊
可以看看“古田:号的介绍
http://baike.baidu.com/link?url= ... AiHefQQZc5AOI3NEXBq
俺住的那个学校死了好多老师。
现在珠江里还有好多运沙船是水泥造的。
引用某位网友的话:遇事要有主见,千万别听外行的话
iboat 发表于 2015-6-8 09:47
可以看看“古田:号的介绍
http://baike.baidu.com/link?url=Eyt0QO1B8tBFyoOC-iRIfZYKMbDlz5HLR1yKwn4I ...
这完全可以搞一个景点的……
这完全可以搞一个景点的……
古田号已经拆掉了
CD-中华神盾 发表于 2015-6-8 13:24
古田号已经拆掉了
有点可惜,唉