英国铁路的“回国”之路

英国铁路的“回国”之路

【两年前的今天，撒切尔夫人逝世。这位闻名全球的“铁娘子”执政期间（1979—1990），对英国进行了大刀阔斧的改革，在财政上推行货币主义政策，压缩公共开支，降低税收；在社会领域削减、控制与改革社会福利制度；在经济上实行大规模私有化政策。撒切尔夫人在任期间出售了英国铁路公司的子公司，其继任者梅杰循着她的思路完成了铁路私有化改革。然而，直到今天，关于英国铁路私有化的争议仍未停止。】

关于铁路的未来，在英国，被不少人认为是一场新古典主义经济学（Neoclassical economics）和福利社会经济学（Welfare economics）之间的持久战。新古典主义经济学的核心（引用英国作家Philip Ball发表在《金融时报》的评论），是“没有人可以致富，如果不把其他人都整穷的话。”而福利社会经济学的核心，则并不侧重追求个人财富，而是强调平等，互助以及一个相对微小的贫富差距。（你看，关于福利经济学的书，比如英国1880到1945年的福利社会史，采用的书名都是这样的：《No wealth but life（不算超有钱，却仍有生趣的人生）》。

风靡世界的卡通形象托马斯小火车，源自英国牧师瑞福·奥德瑞在1945年创作的《铁路系列》故事

英国铁路票价是欧洲之最，也许也是世界之最。从巴黎到米兰的票价都比从英国东南部城市刘易斯到伦敦的维多利亚车站要便宜。拿欧洲各大城市10英里内的“铁路日卡”来举例，布鲁塞尔是7英镑，罗马是4.79英镑，巴黎是9.6英镑，华沙是2.87英镑，而伦敦则是17英镑。也就是说，在伦敦乘地铁或轻轨旅行一天，就几乎得耗上iPhone亚洲工厂工人月工资的10%；再拿100到150英里的铁路票价来举例，从比利时的罗什弗尔到根特是16英镑，从意大利的米兰到博洛尼纳是16英镑，从法国的马赛到尼斯是29英镑，波兰境内则是9英镑，而从伦敦到布里斯托却是96.5英镑。
从我住的村子到剑桥市中心，直线距离只有5英里，坐火车不到3分钟，票价却是3.5英镑，这还是最便宜的，为了争取更大的利润，铁路公司把票价分成高峰和非高峰时段。在上下班高峰期乘坐火车，如果刚好被降薪，手里拎的就不单只是减价盒饭，说不定连卧轨的心都有（要知道英国不少雇员连国民最低工资每小时7英镑都赚不到）。一个在伦敦市中心某画廊工作的80后朋友，年薪税后不到13000英镑，租不起月租过800镑的市区小单间，只能在郊区租个400英镑的小单间，这就意味着他得投入210英镑买铁路月票上下班，每天在郊区到市区之间舟车晕浪两个小时。剩下几两银子，吃个饭买瓶威士忌交个手机费什么的，就月光了。这景象让人回想起《闪灵》：“All work and no play makes Jack a dull boy（只有工作没有娱乐让杰克变脑残）。”

英国国家铁路博物馆建立与1975年，位于英国北约克郡。
自英国铁路在九十年代中末期被私有化之后，客流量从1995年的7500万，飙升至2015年的1.5亿。城市发展的不平衡，区域间的合作和分工，使为稻粱谋的人们，不得不四处流动，以适应一个“移动社会”的需要。然而高客流量却没有带动低票价，英国铁路票价比1995年上涨了245%。
那些每天坐火车在卫星城和伦敦两地穿梭，不得不使用年票的上班族是高票价的最直接受害者。从牛津到伦敦的年票是4788英镑，且仍在逐年上涨，比如2015年就比2014上涨了2.5％。能买得起年票的都是资深高级白领，至于蓝领们，比如年薪不到3万英镑的火车司机，如果不是正好机缘巧合坐在火车头里，是无论如何也消受不起的。

很多英国老百姓认为铁路私有化是导致高票价的罪魁祸首。Yougov民意调查显示“66%的英国人呼吁铁路回归国有（2014.5）。”
Andrew Turner是一位火车模型专家，他制作的模型在英国东南部很多铁路博物馆里都可以看到。作为战后出生的那代人，他见证过英国国铁的黄金时代，见证过从蒸汽火车到电车的伟大变革……“那是一个人人喜欢坐火车的时代。‘See Britain By Train（坐火车游英伦）’是1960年代最流行的一句广告语。”他缓缓地对我说道。老人家耳朵聋了，记忆却非常地好，说起第一次坐火车的情景，那激动的表情，好像坐的不是火车，而是太空船。当年一本印刷精美的300页火车旅行手册，卖1先令，算是有点贵，却卖得非常好。夏天，人们携家带口出行，英国西部海岸铁路沿线常常全线爆满。1960年7月初的一个礼拜六，当天开往西部海岸线的列车竟然达到450车次。
“我们的生活曾经一度离不开火车，它便宜，服务好且四通八达，深山古村里都设有火车站。我们旅行，上学，上班都靠它。火车对我们这代人来说，不单只是一种交通工具，而是一种文化……”老人家感叹道。

像Andrew Turner那样，在福利社会里长大的那一代英国人，多年来对“铁路国有化”和福利社会经济学坚信不移。他们认为铁路和其所属的公共资源，就像水，煤气，医疗等纳税人的日常必须品一样，不是奢侈品，所以不能让权贵们把它们扔进入一个可以任意买卖的自由市场。
但“国有化”并非是没有代价的。一份半个世纪前的英国国铁报告显示，18000个车厢，只有6000个被使用，且使用率也不算高。国家花在铁路维护上的资金是每年300万到400万英镑，而票价收益却只有50万英镑。于是1963年3月，英国国铁总裁Richard Beeching 搬出了一道至今为止仍饱受争议的《铁路削减令》，从1963年到1970年，英国三分之一的铁路运输被关闭，7000个站台中有4000个被废弃，7万铁路工人被下岗。很多英国老百姓至今仍对该削减令恨之入骨，认为它唯利是图，目光短浅，看不到日后的快车变革带来的流量振兴，也看不到21世纪频繁的人口移动性和严峻的环保问题。偏远地区，例如英格兰北部和苏格兰的一些山区，因为失去了铁路运输，经济发展持续迟缓。

1814年，一位煤矿工人的儿子，从小熟悉矿井抽水蒸汽机的乔治·斯蒂芬森在英国制造了世界上第一台蒸汽作动力的火车机车。
如果说《铁路削减令》毁坏的只是英国国铁的形，1993年到1997年的国铁私有化，则彻底抽走了它的骨髓。
1990年代中后期，是英国保守党大张旗鼓的年代，很多公共资源，例如福利房等，都处在火烧火燎的私有化进程当中。对火车态度冷漠，从来没有坐过国铁的撒切尔夫人，认同一些大臣们的“铁路是亏损企业”的观点，对它不再抱以任何希望，决定把它卖给承包商。一时间全国震怒，反对之声此起彼伏。前英国国铁主席Peter Parker高喊 “私有化还是一个半生不熟的策略，请务必三思而行”；当年的英国交通咨询部则预言道：“私有化只会把火车开往无人之地”；就连保守党自己的议员，比如Robert Adley议员等也相互奔走疾呼：“私有化会导致铁路的灭亡！”
然而，撒切尔夫人和她的保守党还是把英国国铁像“垃圾筒”一样贱卖了（《独立报》1993年8月）。当年的交通部长Michael Portillo使出了“卖经营所有权”这一招，将其经营所有权以地段划分，一块块地卖给不同的私营公司，于是英国国铁在1990年代末迅速地完成了一次穿越，回到了私营公司各分田地的1948年前。因为每个地段只被一两家私营公司承包，你嫌票价太高，不想坐它们的火车，也得坐，因为没有其他公司的火车给你坐——这就意味着竞争的终结。于是有人提出把铁轨的经营权和火车的经营权分离出来，就像几十家不同的航空公司共同使用同一个机场，却飞往同一个目的地一样，但是这个奇葩的想法，因为铁轨的特殊性，最终未能实现。1993年12月，刚刚被私有化的西南干线立刻就将票价提升了16%。一个所谓的自由市场，却没有竞争，只有垄断，那些关于新古典经济学的灰色寓言，今天都兑现了。

这些私营公司，为了牟利，不仅任意抬高票价，同时还私吞政府的补贴金《独立报》（2014.8）：“那种以为私营公司可以靠车票钱维持铁路运作的天真想法，是一种虚构。要完成一个国家的日常交通任务，没有政府补贴是不可能的。”政府的补贴款来自纳税人的腰包，但是这笔钱前脚补给了私营公司，后脚就被其各种部门吞掉了。例如，从1997年到2012年，西部海岸干线的维珍铁路公司就收到了2.5亿英镑的政府补贴，而这笔钱却并没有用在降低票价和美化车厢上。“私有化20年后，票价成天价，而政府补贴却不见少。”（《卫报》2015.3）
在一个民主公民社会，要改变某一商业行为造成的各种荒诞，逃票，砸火车显然都不是办法，唯有把希望寄托在政治上——比如通过选举一个最符合民意的政府，从而实现商业改革。

目前为止，英国工党和绿党在“铁路回归国有化”上呼声最高。绿党甚至把“让铁路回归国有”，印成了单独的宣传单张。绿党一贯来持福利社会的主张，倡导公平贸易，反对新古典主义经济学那一套自扫门前雪的作派，所以在左派知识分子和青年群体中反应良好。
不久前，Brian Heatley，绿党政策发言人在回答我的采访中说道：“你问我1990年代的英国国铁私有化是否是振兴铁路经济的唯一出路？我的回答是，这要看你指的是哪个方面的振兴。如果你指的“振兴”是少数人的腰包，那么答案是肯定的。你应该先问一问‘人类修铁路的目的是为什么？’ 铁路不仅可以减少汽车的使用，让运输更环保，而且还应该让每个人都消费得起。铁路资源是公共资源，属于每个公民，所以铁路系统应该为人民服务，我们要致力于将这套系统建立起来。目前的私有化体系存在着许多漏洞，比如垄断和分裂等等。铁轨和车站属于公司A，火车则属于公司B，餐饮卫生等服务业属于公司C……这些毫无必要的分裂，制造了巨大的资金浪费。”

离五月初的英国政党换届大选越来越近， 英国铁路能否回归国有，取决于鹿死谁手。当然，即使不负众望回归国有，它也将会面临一个非常艰难的过渡期——但是这并非是完全不可能的。设想一下，如果连“铁路”这样的庞然大物都能回归国有，并真正做到为纳税人服务，那么福利社会经济学就有可能从古典主义经济学的怪圈中逃脱出来，另辟生存之路。

http://m.guancha.cn/wangbang/2015_04_08_315116英国铁路的“回国”之路

【两年前的今天，撒切尔夫人逝世。这位闻名全球的“铁娘子”执政期间（1979—1990），对英国进行了大刀阔斧的改革，在财政上推行货币主义政策，压缩公共开支，降低税收；在社会领域削减、控制与改革社会福利制度；在经济上实行大规模私有化政策。撒切尔夫人在任期间出售了英国铁路公司的子公司，其继任者梅杰循着她的思路完成了铁路私有化改革。然而，直到今天，关于英国铁路私有化的争议仍未停止。】

关于铁路的未来，在英国，被不少人认为是一场新古典主义经济学（Neoclassical economics）和福利社会经济学（Welfare economics）之间的持久战。新古典主义经济学的核心（引用英国作家Philip Ball发表在《金融时报》的评论），是“没有人可以致富，如果不把其他人都整穷的话。”而福利社会经济学的核心，则并不侧重追求个人财富，而是强调平等，互助以及一个相对微小的贫富差距。（你看，关于福利经济学的书，比如英国1880到1945年的福利社会史，采用的书名都是这样的：《No wealth but life（不算超有钱，却仍有生趣的人生）》。

风靡世界的卡通形象托马斯小火车，源自英国牧师瑞福·奥德瑞在1945年创作的《铁路系列》故事

英国铁路票价是欧洲之最，也许也是世界之最。从巴黎到米兰的票价都比从英国东南部城市刘易斯到伦敦的维多利亚车站要便宜。拿欧洲各大城市10英里内的“铁路日卡”来举例，布鲁塞尔是7英镑，罗马是4.79英镑，巴黎是9.6英镑，华沙是2.87英镑，而伦敦则是17英镑。也就是说，在伦敦乘地铁或轻轨旅行一天，就几乎得耗上iPhone亚洲工厂工人月工资的10%；再拿100到150英里的铁路票价来举例，从比利时的罗什弗尔到根特是16英镑，从意大利的米兰到博洛尼纳是16英镑，从法国的马赛到尼斯是29英镑，波兰境内则是9英镑，而从伦敦到布里斯托却是96.5英镑。
从我住的村子到剑桥市中心，直线距离只有5英里，坐火车不到3分钟，票价却是3.5英镑，这还是最便宜的，为了争取更大的利润，铁路公司把票价分成高峰和非高峰时段。在上下班高峰期乘坐火车，如果刚好被降薪，手里拎的就不单只是减价盒饭，说不定连卧轨的心都有（要知道英国不少雇员连国民最低工资每小时7英镑都赚不到）。一个在伦敦市中心某画廊工作的80后朋友，年薪税后不到13000英镑，租不起月租过800镑的市区小单间，只能在郊区租个400英镑的小单间，这就意味着他得投入210英镑买铁路月票上下班，每天在郊区到市区之间舟车晕浪两个小时。剩下几两银子，吃个饭买瓶威士忌交个手机费什么的，就月光了。这景象让人回想起《闪灵》：“All work and no play makes Jack a dull boy（只有工作没有娱乐让杰克变脑残）。”

英国国家铁路博物馆建立与1975年，位于英国北约克郡。
自英国铁路在九十年代中末期被私有化之后，客流量从1995年的7500万，飙升至2015年的1.5亿。城市发展的不平衡，区域间的合作和分工，使为稻粱谋的人们，不得不四处流动，以适应一个“移动社会”的需要。然而高客流量却没有带动低票价，英国铁路票价比1995年上涨了245%。
那些每天坐火车在卫星城和伦敦两地穿梭，不得不使用年票的上班族是高票价的最直接受害者。从牛津到伦敦的年票是4788英镑，且仍在逐年上涨，比如2015年就比2014上涨了2.5％。能买得起年票的都是资深高级白领，至于蓝领们，比如年薪不到3万英镑的火车司机，如果不是正好机缘巧合坐在火车头里，是无论如何也消受不起的。

很多英国老百姓认为铁路私有化是导致高票价的罪魁祸首。Yougov民意调查显示“66%的英国人呼吁铁路回归国有（2014.5）。”
Andrew Turner是一位火车模型专家，他制作的模型在英国东南部很多铁路博物馆里都可以看到。作为战后出生的那代人，他见证过英国国铁的黄金时代，见证过从蒸汽火车到电车的伟大变革……“那是一个人人喜欢坐火车的时代。‘See Britain By Train（坐火车游英伦）’是1960年代最流行的一句广告语。”他缓缓地对我说道。老人家耳朵聋了，记忆却非常地好，说起第一次坐火车的情景，那激动的表情，好像坐的不是火车，而是太空船。当年一本印刷精美的300页火车旅行手册，卖1先令，算是有点贵，却卖得非常好。夏天，人们携家带口出行，英国西部海岸铁路沿线常常全线爆满。1960年7月初的一个礼拜六，当天开往西部海岸线的列车竟然达到450车次。
“我们的生活曾经一度离不开火车，它便宜，服务好且四通八达，深山古村里都设有火车站。我们旅行，上学，上班都靠它。火车对我们这代人来说，不单只是一种交通工具，而是一种文化……”老人家感叹道。

像Andrew Turner那样，在福利社会里长大的那一代英国人，多年来对“铁路国有化”和福利社会经济学坚信不移。他们认为铁路和其所属的公共资源，就像水，煤气，医疗等纳税人的日常必须品一样，不是奢侈品，所以不能让权贵们把它们扔进入一个可以任意买卖的自由市场。
但“国有化”并非是没有代价的。一份半个世纪前的英国国铁报告显示，18000个车厢，只有6000个被使用，且使用率也不算高。国家花在铁路维护上的资金是每年300万到400万英镑，而票价收益却只有50万英镑。于是1963年3月，英国国铁总裁Richard Beeching 搬出了一道至今为止仍饱受争议的《铁路削减令》，从1963年到1970年，英国三分之一的铁路运输被关闭，7000个站台中有4000个被废弃，7万铁路工人被下岗。很多英国老百姓至今仍对该削减令恨之入骨，认为它唯利是图，目光短浅，看不到日后的快车变革带来的流量振兴，也看不到21世纪频繁的人口移动性和严峻的环保问题。偏远地区，例如英格兰北部和苏格兰的一些山区，因为失去了铁路运输，经济发展持续迟缓。

1814年，一位煤矿工人的儿子，从小熟悉矿井抽水蒸汽机的乔治·斯蒂芬森在英国制造了世界上第一台蒸汽作动力的火车机车。
如果说《铁路削减令》毁坏的只是英国国铁的形，1993年到1997年的国铁私有化，则彻底抽走了它的骨髓。
1990年代中后期，是英国保守党大张旗鼓的年代，很多公共资源，例如福利房等，都处在火烧火燎的私有化进程当中。对火车态度冷漠，从来没有坐过国铁的撒切尔夫人，认同一些大臣们的“铁路是亏损企业”的观点，对它不再抱以任何希望，决定把它卖给承包商。一时间全国震怒，反对之声此起彼伏。前英国国铁主席Peter Parker高喊 “私有化还是一个半生不熟的策略，请务必三思而行”；当年的英国交通咨询部则预言道：“私有化只会把火车开往无人之地”；就连保守党自己的议员，比如Robert Adley议员等也相互奔走疾呼：“私有化会导致铁路的灭亡！”
然而，撒切尔夫人和她的保守党还是把英国国铁像“垃圾筒”一样贱卖了（《独立报》1993年8月）。当年的交通部长Michael Portillo使出了“卖经营所有权”这一招，将其经营所有权以地段划分，一块块地卖给不同的私营公司，于是英国国铁在1990年代末迅速地完成了一次穿越，回到了私营公司各分田地的1948年前。因为每个地段只被一两家私营公司承包，你嫌票价太高，不想坐它们的火车，也得坐，因为没有其他公司的火车给你坐——这就意味着竞争的终结。于是有人提出把铁轨的经营权和火车的经营权分离出来，就像几十家不同的航空公司共同使用同一个机场，却飞往同一个目的地一样，但是这个奇葩的想法，因为铁轨的特殊性，最终未能实现。1993年12月，刚刚被私有化的西南干线立刻就将票价提升了16%。一个所谓的自由市场，却没有竞争，只有垄断，那些关于新古典经济学的灰色寓言，今天都兑现了。

这些私营公司，为了牟利，不仅任意抬高票价，同时还私吞政府的补贴金《独立报》（2014.8）：“那种以为私营公司可以靠车票钱维持铁路运作的天真想法，是一种虚构。要完成一个国家的日常交通任务，没有政府补贴是不可能的。”政府的补贴款来自纳税人的腰包，但是这笔钱前脚补给了私营公司，后脚就被其各种部门吞掉了。例如，从1997年到2012年，西部海岸干线的维珍铁路公司就收到了2.5亿英镑的政府补贴，而这笔钱却并没有用在降低票价和美化车厢上。“私有化20年后，票价成天价，而政府补贴却不见少。”（《卫报》2015.3）
在一个民主公民社会，要改变某一商业行为造成的各种荒诞，逃票，砸火车显然都不是办法，唯有把希望寄托在政治上——比如通过选举一个最符合民意的政府，从而实现商业改革。

目前为止，英国工党和绿党在“铁路回归国有化”上呼声最高。绿党甚至把“让铁路回归国有”，印成了单独的宣传单张。绿党一贯来持福利社会的主张，倡导公平贸易，反对新古典主义经济学那一套自扫门前雪的作派，所以在左派知识分子和青年群体中反应良好。
不久前，Brian Heatley，绿党政策发言人在回答我的采访中说道：“你问我1990年代的英国国铁私有化是否是振兴铁路经济的唯一出路？我的回答是，这要看你指的是哪个方面的振兴。如果你指的“振兴”是少数人的腰包，那么答案是肯定的。你应该先问一问‘人类修铁路的目的是为什么？’ 铁路不仅可以减少汽车的使用，让运输更环保，而且还应该让每个人都消费得起。铁路资源是公共资源，属于每个公民，所以铁路系统应该为人民服务，我们要致力于将这套系统建立起来。目前的私有化体系存在着许多漏洞，比如垄断和分裂等等。铁轨和车站属于公司A，火车则属于公司B，餐饮卫生等服务业属于公司C……这些毫无必要的分裂，制造了巨大的资金浪费。”

离五月初的英国政党换届大选越来越近， 英国铁路能否回归国有，取决于鹿死谁手。当然，即使不负众望回归国有，它也将会面临一个非常艰难的过渡期——但是这并非是完全不可能的。设想一下，如果连“铁路”这样的庞然大物都能回归国有，并真正做到为纳税人服务，那么福利社会经济学就有可能从古典主义经济学的怪圈中逃脱出来，另辟生存之路。

http://m.guancha.cn/wangbang/2015_04_08_315116