超级军网（转）诚意之作 对比测试吉利博瑞1.8T和3.5V6
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 00:08:55
http://www.autohome.com.cn/drive/201503/865405.html
博瑞1.8T及3.5L驾驶感受对比
[汽车之家 对比评测] 在去年亮相的中国品牌车型中，吉利博瑞绝对是一款重磅车型。作为目前吉利旗下的最新旗舰产品，博瑞无论是外观还是内饰一经官图发布便能带跟人耳目一新的感受。在去年年底，我们已对它的外观、内饰进行了详细实拍（外观实拍文章、内饰实拍文章），当时这两篇文章的评论数都突破了4000条，足以见得大家对它的关注度有多高，也能够从侧面反映出厂家确实非常用心在打造这款车。此次，我们在上海一口气接到了厂家提供的两台测试车，它们的配置完全相同，区别仅仅在于动力，一台搭载了1.8升涡轮增压发动机，另一台则为3.5L V6自然吸气发动机。
汽车之家
本文中测试的车型分别为吉利博瑞1.8T旗舰型以及3.5L旗舰型，目前这两款车型的指导价都未公布。除了这两台发动机外，博瑞还将推出搭载2.4L自然吸气发动机的版本，动力选择比较丰富。
注：此次测试的两款车型都为目前最接近量产状态的试装车，但我们并不能够保证最终量产车型与本文中的两台车的表现完全一致。
● 动力：1.8T涡轮增压/3.5L自然吸气+6AT
就从大家最期待的动力说起吧，毕竟博瑞的静态部分在先前已经有了比较详尽的文章。硬件部分，博瑞1.8T涡轮增压发动机最大功率163马力/5500rpm，峰值扭矩250牛·米/1500-4500rpm。从账面数据看，最大功率并不抢眼，但峰值扭矩的平台非常宽泛，理论上在加速时，发动机能够带来不错的平顺性，至于实际表现如何我们稍后会详细说。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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3.5L V6自然吸气发动机最大功率245马力，峰值扭矩326牛·米/4700rpm，说实话在我们第一次拍摄博瑞时（当时这款车的中文名还未公布，它的名字还是GC9），厂商的工作人员透露说未来这款车将搭载3.5L发动机我们都表示非常惊讶，毕竟中国品牌的乘用车似乎与大排量向来没有多少交集。而在变速箱方面，两款车型都搭载了6速手自一体变速器。
● 驾驶感受：1.8T平顺性好/3.5L能带给你更强的信心，悬架调校偏舒适
先来说说1.8T的动力表现，正如之前所提到的，由于有着非常宽泛的扭矩平台，这台1.8升涡轮增压发动机的动力输出相当平顺，难以察觉到它的涡轮爆发介入点，显然对于一台舒适性取向的中型车来说，这种动力调校还是相当合理的。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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所谓鱼与熊掌不可兼得，如果你想要在它身上寻找到运动性，那只能说是服务范围之外了。虽然博瑞提供了普通/运动以及经济三种驾驶模式，但即便打开运动模式后，油门响应也不会变得多么敏感，区别仅仅变速箱升挡时的转速会延后一些罢了。而在经济模式下，油门踏板响应则会有明显的迟滞，虽然对于节油有着一定帮助，但过于拖沓的动力响应对于日常驾驶来说会加重负担，因此我并不建议打开。
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至于3.5L车型，毕竟与1.8T的功率扭矩有着悬殊的差异，动力感受上的区别也不小。首先是大排量自然吸气发动机带来强大的动力储备，完全是小排量涡轮增压所无法提供的，并且在低速时这它的油门非常灵敏，甚至有些发窜，很容易勾起你的驾驶欲望。除此之外，即便1.8T的动力调校已经相当平顺，但还是无法做到自然吸气的那种感觉，尤其是在高速巡航时，大排量独有的那份气定神闲的从容感受也是1.8T发动机所不具备的。另一方面，深踩油门进入高转速区间后，6缸发动机所发出的“嗡嗡“轰鸣声也是4缸发动机的嘶吼要动听许多。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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虽然这两台发动机的账面数据放在同排量中并不算抢眼，但能够将动力输出调校的颇为平顺其实已经算符合需求了，毕竟追求运动的消费者相信也不会考虑博瑞。然而，这两台车型所搭载的6速手自一体变速器却有些拖后腿了。首先它的每次升降挡都会带来些许冲击，在3.5L车型上尤为明显，当车速在60-80km/h，深踩油门降档时，变速箱会带来很大的冲击，不过我们现在尚无法确定这是否是试装车上的个别案例。另外，在加速后，如果你松开油门踏板，通常手自一体变速器理应会立即完成升挡，但我们此次测试的车辆都会在发动机转速维持一段时间之后才进行升挡。除此之外，在深踩油门试图降档时，变速箱也会出现一丝犹豫，虽然转速提升了，换挡动作却不怎么迅速，从而损失了些许动力。
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博瑞采用了前双叉臂、后多连杆式独立悬架，这在前驱中型车中其实并不多见，毕竟双叉臂的成本相比麦弗逊更高一些，并且不少强调操控运动型的车型都会配备双叉臂前悬架。车辆在行驶时，无论驾驶品质还是乘坐舒适性都非常棒，底盘非常扎实，厚重感十足。然而，我们测试车辆的悬架阻尼却非常软，因此也造成在高速变道时车身会有明显的晃动，信心并不是很足。虽然能够保证在驶过坑洼路面时车内乘客的舒适性，但操控部分却也牺牲了不少。如果悬架能调的再“韧”一些，那就更好了。
2博瑞1.8T及3.5L测试成绩对比
● 0-100km/h加速成绩：1.8T 10.80秒；3.5L 8.71秒
在测试0-100km/h加速时，我们首先关闭ESP车身稳定系统，再打开Sport运动模式，踩下制动踏板，再将发动机转速保持在2000rpm左右进行弹射起步。实际上，由于变速箱保护，静止状态下挂D挡发动机转速被牢牢限制在2000rpm左右，无法再向上提升。由于两款车型的轮胎状态都很新，并且发动机自身扭矩也不算太大，起步时都没有出现打滑现象。
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首先测试的是动力相比之下较弱的1.8T车型，由于自身峰值扭矩并不算高，起步G值达到最高仅0.55g，随后便缓缓降低，整个加速过程并不会吊起你的肾上腺素，推背感自然也不会强烈了。在经过我们反复测试后，最终得到10.80秒的最好成绩，相比市面上常见的搭载1.8T发动机的车型，这个成绩并不算快。
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随后再来看看3.5L车型的表现，采用相同的起步方式，即便发动机的峰值扭矩超过了300牛·米，但由于自然吸气发动机的峰值扭矩转速较高，因此在2000rpm起步并不会爆发出所有动力，因此起步时车辆也并没有明显的打滑现象。然而让我们比较失望的是，这台3.5L车型最终0-100km/h的加速成绩仅为8.71秒，似乎与想象中的差距有些大……
关于这两台车型加速成绩比我们预期差了些，我们简单的分析了一下，实际上原因也很简单，那就是变速箱升挡逻辑！这两台车型发动机转速提升至5000rpm时都会立马进行升挡，在急加速时，这个升挡时机确实有些早了，一定程度上影响了整体加速表现。而厂商如此调校或许也是出于舒适性考虑，毕竟发动机转速过高时发出的噪音可不是每个人都喜欢听的。
● 100-0km/h刹车距离：1.8T 36.79米；3.5L 37.52米
两款车型在平日驾驶中刹车脚感区别不大，踏板比较灵敏，初段的虚位很小，而踏板阻尼也不算重，风格与日系韩系车较为接近，非常容易上手。而在全力制动时则发现博瑞的制动踏板行程并不是很长，虽然也不至于平日里稍微深踩就踩到底，但总感觉比平日里驾驶的车辆要略短一些，当然这样的调校并没有好坏之分，也不需要时间去适应，毕竟全力制动在正常驾驶中也很少会遇到。
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由于两款车的悬架调校都非常软，因此在全力制动时刹车姿态并不能算得上优雅，但也在可接受范围内。并且让我们感到意外的是，博瑞的100-0km/h刹车成绩真的非常好，在经过多组测试之后1.8T的成绩为36.79米；3.5L的则为38.52米，考虑到后者的发动机重量会比前者大不少，因此车头惯性也势必会更大，成绩上的差异也在情理之中。另一方面，1.8T车型的整备质量达到了1.71吨，3.5L则为1.78吨，能有如此好的表现值得表扬！
3外观内饰简单介绍
● 外观/内饰简单介绍：
成功的外观设计对于一台车的重要性自然不必多言，眼前这台由前沃尔沃设计总监彼得·霍布里操刀打造而来的博瑞确实非常漂亮。它的前身是在2013年上海车展上亮相的吉利帝豪KC概念车，并且在外观上极大地保留了当时的设计元素。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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车身尺寸方面，博瑞的长宽高分别为4956mm×1861mm×1513mm，轴距为2850mm，在中型车中并不算小。我们实测的两台博瑞都采用了18英寸铝合金轮圈，造型较为复杂，与之搭配的是米其林Primacy 3ST浩悦轮胎，规格为245/45 R18。
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配置是博瑞的一大优势，车头、后视镜、车尾下方都带有驻车摄像头，车头车尾也配备了驻车雷达，它也由此能够实现全景影像以及自动泊车功能，我的同事在上周已经对这套系统进行了详尽的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读，这里我们就不多赘述了。总的来说，这套驻车系统的精准度不错，但由于只支持侧方倒车，并且在倒车过程中无法探测到障碍物，因此在功能性上还有待提高。
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来到车尾，没有围标的设计很有特点，在后备厢镀铬饰条上蚀刻了GEELY的英文字母。不过我个人觉得车尾造型不如车头来的那么惊艳，过高的视觉重心也给人感觉怪怪的。尾灯采用了全LED光源，点亮后的辨识度很高，视觉效果不错。左右两侧底部巨大镀铬件实则只是饰条，真正的排气管口径并没有这么大，当然，看起来还是挺不错的。
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我们测试的1.8T及3.5L车型在外观方面唯一的区别仅仅是前轮翼子板后方的铭牌，前者为TGDi，后者则为V6，除此之外全车再无任何外观上的差别，似乎对于3.5L车型来说有些过于低调了。
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坐进车内，博瑞的中控台风格简洁、大气，与外观的气场相符。内饰配色方面，我们实拍的1.8T车型采用了全黑色内饰，而3.5L则为米色内饰，除此之外，博瑞还可提供有一款棕色内饰，选择性非常丰富。
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三辐式真皮方向盘采用了“D”字型平底设计，握感不错，四向电动调节则是它的加分项目，在同等档次的车型中有如此表现算得上非常抢眼了。另外，在昨天的快报中我们曾提到切换行车电脑显示信息必须使用仪表盘右侧的按钮，在驾驶时会有些不方便，而在随后的体验中我们发现实际上通过方向盘也可进行操作，当车辆启动时，长按方向盘上的“MODE”按键2秒，听到“咚”的一声后便可通过“MODE”按键下方的左右键进行显示信息选择了，此时如果需要对里程、油耗等信息进行清零，再长按“MODE”2秒即可。而当10秒钟不进行任何操作后，则将恢复这三个键原本的功能，即“MODE”切换多媒体音源、左右键换台/切歌。
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吉利博瑞在安全配置方面也很丰富，并线辅助、车道偏离预警、车辆碰撞预警、自适应巡航以及类似沃尔沃的城市安全系统（博瑞使用的这套系统在30km/h才可激活）等等一应俱全，在中国品牌车型中极为少见，值得表扬！
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8英寸中控触摸彩色屏幕分辨率不错，看着非常清晰。博瑞搭载的这套名为“G-center”的多媒体娱乐系统由哈曼公司开发而来，除了支持屏幕上的触摸操作外，多功能方向盘、挡把后方的多功能按键以及屏幕下方的物理按键都能对其进行操作，功能性和易用性表现不错，我们此前也对它进行了详细的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读。
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12向真皮电动座椅带有加热功能，皮质和填充物都很柔软，乘坐舒适性很不错，并且座椅侧翼也不低，包裹性也有所保证。后排座椅带有ISOFIX儿童安全座椅接口，同时中央三点式安全带以及中央头枕都未缺席，对于后排乘客的安全性有所保障。
4车内细节体验
● 细节体验：
首先从材质说起，博瑞在内饰部分采用了大量软性材质，中控台上方，门板等不少部件全部由搪塑工艺材料及真皮所覆盖，视觉及触感都很不错。然而在中控台下方则采用了硬塑料，由于我个人驾驶姿势的关系，右腿膝盖处会被中控台下方左侧的硬塑料顶着，这感觉并不好，但我的同事盛元珺由于驾驶姿势和我不同，膝盖处也不会与之发生接触。虽然说这部分感受因人而异，但如果能全部使用软性材质相信表现会更好。
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博瑞的四门车窗都带有一键升降，并且前排还采用了双层玻璃，对于隔音降噪方面有不小提升。车内B柱饰板上带有挂钩，方便平日用车时挂下衣服或袋子等物件，细节考虑很周到。车内还配有氛围灯，虽然颜色、亮度无法进行调节，但点亮效果还不错，对于档次感的提升也有不小的帮助。另外，前门下方还带有吉利LOGO的照地灯，投射的影像清晰度很高，视觉效果不错。
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乘坐空间方面，身高180cm的编辑坐进前排，将座椅调节至最低后，头部空间为4指，此时保持座椅不动来到后排，头部空间为3指，腿部空间超过2拳，表现不错。然而博瑞的重点并非驾驶座后方，后排右侧的“老板位”配备电动调节座椅，并且副驾驶左侧还设置了“老板键”，后排乘客可以直接对副驾驶座椅进行调节。此外，博瑞还提供了一块脚托，其结构类似我们常用的笔记本散热架，其角度可以根据需求进行调节。
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博瑞配备了AQS空气质量自动控制系统，车辆可以根据车内外的空气情况自动切换内/外循环。后排空调控制区域还带有ION车内空气净化装置开关，这两项配置在同级别车型中也绝无仅有。然而令人不解的是，当我们看到后排空调控制按键时本以为博瑞采用了三区自动空调，可实际是它依然是双区自动空调，只不过增加了后排控制而已，当后排乘客对空调进行调节时，前排会跟着一起变，这有点不合逻辑。
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吉利官方并未公布博瑞的后备厢容积，并且由于后排配备了电动座椅的关系，后排无法放倒，后备厢容积也无法进行进一步扩充，根据我们实体体验，当后备厢能在放入了28寸、24寸、20寸三只拉杆箱后，所剩下的空间已经不怎么多了，装载能力只能称得上够用。另外值得一提的是，博瑞的后备厢内全部采用了绒面材料包裹，这个细节处理非常棒，不仅在合资品牌，甚至不少进口品牌车型的后备厢内也不会进行如此考究的处理，值得表扬！
● 总结：
在此次详细试驾、体验完这两台博瑞后，正如我们先前第一次见到它的实车那样，给我们都留下了深刻的印象。它的底盘调校扎实，乘坐舒适性很棒，动力调校虽然称不上出类拔萃，但如果你并不是一个非常挑剔的驾驶员实际上对日常行驶也并不会带来任何不悦。无论是娱乐配置还是安全配置，博瑞都非常丰富，能够想到的功能几乎都有，整体表现相当出色。并且从诸多细节上也不难发现，吉利确实在非常用心的造这款车，将博瑞称之为中国品牌中型车中的标杆也毫不为过。
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而在昨天的快报中，不少网友在对博瑞发出认可的同时，却也对其日后的售价表示担忧，甚至不少人直言不讳的表示“越看越觉得买不起”，而目前博瑞全系售价并未完全公布，此前公布售价的礼宾限量版 1.8T尊享型与我们此次试驾的1.8T旗舰型配置类似，前者的指导价为17.88万元，相信后者也不会与之相差太多。一台中型车，有着如此丰富的配置，并且在做工、调校等方面也都做的十分到位，这个价位还是非常合理的。
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但是3.5L车型就另当别论了，吉利更多是想将其设定为车系甚至品牌标杆的角色，它的配置与1.8T旗舰型没有任何差异，但由于国家有对大排量车型采用重税的相关规定，因此它的价格即便还未公布，我们也能预见到它的价格一定会超过20万元，并且会比后者贵出不少。然而话说回来，如果它的最终售价并未超过30万，或许这也将是最便宜搭载3.5L发动机的中型车了，如果你的预算充足，并且也想体验一下3.5L V6发动机，博瑞3.5L旗舰型倒也是一个不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 彭储文 协助测试：盛元珺、黄正桥、朱力神）http://www.autohome.com.cn/drive/201503/865405.html
博瑞1.8T及3.5L驾驶感受对比
[汽车之家 对比评测] 在去年亮相的中国品牌车型中，吉利博瑞绝对是一款重磅车型。作为目前吉利旗下的最新旗舰产品，博瑞无论是外观还是内饰一经官图发布便能带跟人耳目一新的感受。在去年年底，我们已对它的外观、内饰进行了详细实拍（外观实拍文章、内饰实拍文章），当时这两篇文章的评论数都突破了4000条，足以见得大家对它的关注度有多高，也能够从侧面反映出厂家确实非常用心在打造这款车。此次，我们在上海一口气接到了厂家提供的两台测试车，它们的配置完全相同，区别仅仅在于动力，一台搭载了1.8升涡轮增压发动机，另一台则为3.5L V6自然吸气发动机。
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本文中测试的车型分别为吉利博瑞1.8T旗舰型以及3.5L旗舰型，目前这两款车型的指导价都未公布。除了这两台发动机外，博瑞还将推出搭载2.4L自然吸气发动机的版本，动力选择比较丰富。
注：此次测试的两款车型都为目前最接近量产状态的试装车，但我们并不能够保证最终量产车型与本文中的两台车的表现完全一致。
● 动力：1.8T涡轮增压/3.5L自然吸气+6AT
就从大家最期待的动力说起吧，毕竟博瑞的静态部分在先前已经有了比较详尽的文章。硬件部分，博瑞1.8T涡轮增压发动机最大功率163马力/5500rpm，峰值扭矩250牛·米/1500-4500rpm。从账面数据看，最大功率并不抢眼，但峰值扭矩的平台非常宽泛，理论上在加速时，发动机能够带来不错的平顺性，至于实际表现如何我们稍后会详细说。
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先来说说1.8T的动力表现，正如之前所提到的，由于有着非常宽泛的扭矩平台，这台1.8升涡轮增压发动机的动力输出相当平顺，难以察觉到它的涡轮爆发介入点，显然对于一台舒适性取向的中型车来说，这种动力调校还是相当合理的。
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至于3.5L车型，毕竟与1.8T的功率扭矩有着悬殊的差异，动力感受上的区别也不小。首先是大排量自然吸气发动机带来强大的动力储备，完全是小排量涡轮增压所无法提供的，并且在低速时这它的油门非常灵敏，甚至有些发窜，很容易勾起你的驾驶欲望。除此之外，即便1.8T的动力调校已经相当平顺，但还是无法做到自然吸气的那种感觉，尤其是在高速巡航时，大排量独有的那份气定神闲的从容感受也是1.8T发动机所不具备的。另一方面，深踩油门进入高转速区间后，6缸发动机所发出的“嗡嗡“轰鸣声也是4缸发动机的嘶吼要动听许多。
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关于这两台车型加速成绩比我们预期差了些，我们简单的分析了一下，实际上原因也很简单，那就是变速箱升挡逻辑！这两台车型发动机转速提升至5000rpm时都会立马进行升挡，在急加速时，这个升挡时机确实有些早了，一定程度上影响了整体加速表现。而厂商如此调校或许也是出于舒适性考虑，毕竟发动机转速过高时发出的噪音可不是每个人都喜欢听的。
● 100-0km/h刹车距离：1.8T 36.79米；3.5L 37.52米
两款车型在平日驾驶中刹车脚感区别不大，踏板比较灵敏，初段的虚位很小，而踏板阻尼也不算重，风格与日系韩系车较为接近，非常容易上手。而在全力制动时则发现博瑞的制动踏板行程并不是很长，虽然也不至于平日里稍微深踩就踩到底，但总感觉比平日里驾驶的车辆要略短一些，当然这样的调校并没有好坏之分，也不需要时间去适应，毕竟全力制动在正常驾驶中也很少会遇到。
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3外观内饰简单介绍
● 外观/内饰简单介绍：
成功的外观设计对于一台车的重要性自然不必多言，眼前这台由前沃尔沃设计总监彼得·霍布里操刀打造而来的博瑞确实非常漂亮。它的前身是在2013年上海车展上亮相的吉利帝豪KC概念车，并且在外观上极大地保留了当时的设计元素。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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车身尺寸方面，博瑞的长宽高分别为4956mm×1861mm×1513mm，轴距为2850mm，在中型车中并不算小。我们实测的两台博瑞都采用了18英寸铝合金轮圈，造型较为复杂，与之搭配的是米其林Primacy 3ST浩悦轮胎，规格为245/45 R18。
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配置是博瑞的一大优势，车头、后视镜、车尾下方都带有驻车摄像头，车头车尾也配备了驻车雷达，它也由此能够实现全景影像以及自动泊车功能，我的同事在上周已经对这套系统进行了详尽的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读，这里我们就不多赘述了。总的来说，这套驻车系统的精准度不错，但由于只支持侧方倒车，并且在倒车过程中无法探测到障碍物，因此在功能性上还有待提高。
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来到车尾，没有围标的设计很有特点，在后备厢镀铬饰条上蚀刻了GEELY的英文字母。不过我个人觉得车尾造型不如车头来的那么惊艳，过高的视觉重心也给人感觉怪怪的。尾灯采用了全LED光源，点亮后的辨识度很高，视觉效果不错。左右两侧底部巨大镀铬件实则只是饰条，真正的排气管口径并没有这么大，当然，看起来还是挺不错的。
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我们测试的1.8T及3.5L车型在外观方面唯一的区别仅仅是前轮翼子板后方的铭牌，前者为TGDi，后者则为V6，除此之外全车再无任何外观上的差别，似乎对于3.5L车型来说有些过于低调了。
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坐进车内，博瑞的中控台风格简洁、大气，与外观的气场相符。内饰配色方面，我们实拍的1.8T车型采用了全黑色内饰，而3.5L则为米色内饰，除此之外，博瑞还可提供有一款棕色内饰，选择性非常丰富。
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三辐式真皮方向盘采用了“D”字型平底设计，握感不错，四向电动调节则是它的加分项目，在同等档次的车型中有如此表现算得上非常抢眼了。另外，在昨天的快报中我们曾提到切换行车电脑显示信息必须使用仪表盘右侧的按钮，在驾驶时会有些不方便，而在随后的体验中我们发现实际上通过方向盘也可进行操作，当车辆启动时，长按方向盘上的“MODE”按键2秒，听到“咚”的一声后便可通过“MODE”按键下方的左右键进行显示信息选择了，此时如果需要对里程、油耗等信息进行清零，再长按“MODE”2秒即可。而当10秒钟不进行任何操作后，则将恢复这三个键原本的功能，即“MODE”切换多媒体音源、左右键换台/切歌。
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吉利博瑞在安全配置方面也很丰富，并线辅助、车道偏离预警、车辆碰撞预警、自适应巡航以及类似沃尔沃的城市安全系统（博瑞使用的这套系统在30km/h才可激活）等等一应俱全，在中国品牌车型中极为少见，值得表扬！
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8英寸中控触摸彩色屏幕分辨率不错，看着非常清晰。博瑞搭载的这套名为“G-center”的多媒体娱乐系统由哈曼公司开发而来，除了支持屏幕上的触摸操作外，多功能方向盘、挡把后方的多功能按键以及屏幕下方的物理按键都能对其进行操作，功能性和易用性表现不错，我们此前也对它进行了详细的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读。
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12向真皮电动座椅带有加热功能，皮质和填充物都很柔软，乘坐舒适性很不错，并且座椅侧翼也不低，包裹性也有所保证。后排座椅带有ISOFIX儿童安全座椅接口，同时中央三点式安全带以及中央头枕都未缺席，对于后排乘客的安全性有所保障。
4车内细节体验
● 细节体验：
首先从材质说起，博瑞在内饰部分采用了大量软性材质，中控台上方，门板等不少部件全部由搪塑工艺材料及真皮所覆盖，视觉及触感都很不错。然而在中控台下方则采用了硬塑料，由于我个人驾驶姿势的关系，右腿膝盖处会被中控台下方左侧的硬塑料顶着，这感觉并不好，但我的同事盛元珺由于驾驶姿势和我不同，膝盖处也不会与之发生接触。虽然说这部分感受因人而异，但如果能全部使用软性材质相信表现会更好。
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博瑞的四门车窗都带有一键升降，并且前排还采用了双层玻璃，对于隔音降噪方面有不小提升。车内B柱饰板上带有挂钩，方便平日用车时挂下衣服或袋子等物件，细节考虑很周到。车内还配有氛围灯，虽然颜色、亮度无法进行调节，但点亮效果还不错，对于档次感的提升也有不小的帮助。另外，前门下方还带有吉利LOGO的照地灯，投射的影像清晰度很高，视觉效果不错。
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乘坐空间方面，身高180cm的编辑坐进前排，将座椅调节至最低后，头部空间为4指，此时保持座椅不动来到后排，头部空间为3指，腿部空间超过2拳，表现不错。然而博瑞的重点并非驾驶座后方，后排右侧的“老板位”配备电动调节座椅，并且副驾驶左侧还设置了“老板键”，后排乘客可以直接对副驾驶座椅进行调节。此外，博瑞还提供了一块脚托，其结构类似我们常用的笔记本散热架，其角度可以根据需求进行调节。
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博瑞配备了AQS空气质量自动控制系统，车辆可以根据车内外的空气情况自动切换内/外循环。后排空调控制区域还带有ION车内空气净化装置开关，这两项配置在同级别车型中也绝无仅有。然而令人不解的是，当我们看到后排空调控制按键时本以为博瑞采用了三区自动空调，可实际是它依然是双区自动空调，只不过增加了后排控制而已，当后排乘客对空调进行调节时，前排会跟着一起变，这有点不合逻辑。
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吉利官方并未公布博瑞的后备厢容积，并且由于后排配备了电动座椅的关系，后排无法放倒，后备厢容积也无法进行进一步扩充，根据我们实体体验，当后备厢能在放入了28寸、24寸、20寸三只拉杆箱后，所剩下的空间已经不怎么多了，装载能力只能称得上够用。另外值得一提的是，博瑞的后备厢内全部采用了绒面材料包裹，这个细节处理非常棒，不仅在合资品牌，甚至不少进口品牌车型的后备厢内也不会进行如此考究的处理，值得表扬！
● 总结：
在此次详细试驾、体验完这两台博瑞后，正如我们先前第一次见到它的实车那样，给我们都留下了深刻的印象。它的底盘调校扎实，乘坐舒适性很棒，动力调校虽然称不上出类拔萃，但如果你并不是一个非常挑剔的驾驶员实际上对日常行驶也并不会带来任何不悦。无论是娱乐配置还是安全配置，博瑞都非常丰富，能够想到的功能几乎都有，整体表现相当出色。并且从诸多细节上也不难发现，吉利确实在非常用心的造这款车，将博瑞称之为中国品牌中型车中的标杆也毫不为过。
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而在昨天的快报中，不少网友在对博瑞发出认可的同时，却也对其日后的售价表示担忧，甚至不少人直言不讳的表示“越看越觉得买不起”，而目前博瑞全系售价并未完全公布，此前公布售价的礼宾限量版 1.8T尊享型与我们此次试驾的1.8T旗舰型配置类似，前者的指导价为17.88万元，相信后者也不会与之相差太多。一台中型车，有着如此丰富的配置，并且在做工、调校等方面也都做的十分到位，这个价位还是非常合理的。
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但是3.5L车型就另当别论了，吉利更多是想将其设定为车系甚至品牌标杆的角色，它的配置与1.8T旗舰型没有任何差异，但由于国家有对大排量车型采用重税的相关规定，因此它的价格即便还未公布，我们也能预见到它的价格一定会超过20万元，并且会比后者贵出不少。然而话说回来，如果它的最终售价并未超过30万，或许这也将是最便宜搭载3.5L发动机的中型车了，如果你的预算充足，并且也想体验一下3.5L V6发动机，博瑞3.5L旗舰型倒也是一个不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 彭储文 协助测试：盛元珺、黄正桥、朱力神）
博瑞1.8T及3.5L驾驶感受对比
[汽车之家 对比评测] 在去年亮相的中国品牌车型中，吉利博瑞绝对是一款重磅车型。作为目前吉利旗下的最新旗舰产品，博瑞无论是外观还是内饰一经官图发布便能带跟人耳目一新的感受。在去年年底，我们已对它的外观、内饰进行了详细实拍（外观实拍文章、内饰实拍文章），当时这两篇文章的评论数都突破了4000条，足以见得大家对它的关注度有多高，也能够从侧面反映出厂家确实非常用心在打造这款车。此次，我们在上海一口气接到了厂家提供的两台测试车，它们的配置完全相同，区别仅仅在于动力，一台搭载了1.8升涡轮增压发动机，另一台则为3.5L V6自然吸气发动机。
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本文中测试的车型分别为吉利博瑞1.8T旗舰型以及3.5L旗舰型，目前这两款车型的指导价都未公布。除了这两台发动机外，博瑞还将推出搭载2.4L自然吸气发动机的版本，动力选择比较丰富。
注：此次测试的两款车型都为目前最接近量产状态的试装车，但我们并不能够保证最终量产车型与本文中的两台车的表现完全一致。
● 动力：1.8T涡轮增压/3.5L自然吸气+6AT
就从大家最期待的动力说起吧，毕竟博瑞的静态部分在先前已经有了比较详尽的文章。硬件部分，博瑞1.8T涡轮增压发动机最大功率163马力/5500rpm，峰值扭矩250牛·米/1500-4500rpm。从账面数据看，最大功率并不抢眼，但峰值扭矩的平台非常宽泛，理论上在加速时，发动机能够带来不错的平顺性，至于实际表现如何我们稍后会详细说。
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3.5L V6自然吸气发动机最大功率245马力，峰值扭矩326牛·米/4700rpm，说实话在我们第一次拍摄博瑞时（当时这款车的中文名还未公布，它的名字还是GC9），厂商的工作人员透露说未来这款车将搭载3.5L发动机我们都表示非常惊讶，毕竟中国品牌的乘用车似乎与大排量向来没有多少交集。而在变速箱方面，两款车型都搭载了6速手自一体变速器。
● 驾驶感受：1.8T平顺性好/3.5L能带给你更强的信心，悬架调校偏舒适
先来说说1.8T的动力表现，正如之前所提到的，由于有着非常宽泛的扭矩平台，这台1.8升涡轮增压发动机的动力输出相当平顺，难以察觉到它的涡轮爆发介入点，显然对于一台舒适性取向的中型车来说，这种动力调校还是相当合理的。
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所谓鱼与熊掌不可兼得，如果你想要在它身上寻找到运动性，那只能说是服务范围之外了。虽然博瑞提供了普通/运动以及经济三种驾驶模式，但即便打开运动模式后，油门响应也不会变得多么敏感，区别仅仅变速箱升挡时的转速会延后一些罢了。而在经济模式下，油门踏板响应则会有明显的迟滞，虽然对于节油有着一定帮助，但过于拖沓的动力响应对于日常驾驶来说会加重负担，因此我并不建议打开。
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至于3.5L车型，毕竟与1.8T的功率扭矩有着悬殊的差异，动力感受上的区别也不小。首先是大排量自然吸气发动机带来强大的动力储备，完全是小排量涡轮增压所无法提供的，并且在低速时这它的油门非常灵敏，甚至有些发窜，很容易勾起你的驾驶欲望。除此之外，即便1.8T的动力调校已经相当平顺，但还是无法做到自然吸气的那种感觉，尤其是在高速巡航时，大排量独有的那份气定神闲的从容感受也是1.8T发动机所不具备的。另一方面，深踩油门进入高转速区间后，6缸发动机所发出的“嗡嗡“轰鸣声也是4缸发动机的嘶吼要动听许多。
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虽然这两台发动机的账面数据放在同排量中并不算抢眼，但能够将动力输出调校的颇为平顺其实已经算符合需求了，毕竟追求运动的消费者相信也不会考虑博瑞。然而，这两台车型所搭载的6速手自一体变速器却有些拖后腿了。首先它的每次升降挡都会带来些许冲击，在3.5L车型上尤为明显，当车速在60-80km/h，深踩油门降档时，变速箱会带来很大的冲击，不过我们现在尚无法确定这是否是试装车上的个别案例。另外，在加速后，如果你松开油门踏板，通常手自一体变速器理应会立即完成升挡，但我们此次测试的车辆都会在发动机转速维持一段时间之后才进行升挡。除此之外，在深踩油门试图降档时，变速箱也会出现一丝犹豫，虽然转速提升了，换挡动作却不怎么迅速，从而损失了些许动力。
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博瑞采用了前双叉臂、后多连杆式独立悬架，这在前驱中型车中其实并不多见，毕竟双叉臂的成本相比麦弗逊更高一些，并且不少强调操控运动型的车型都会配备双叉臂前悬架。车辆在行驶时，无论驾驶品质还是乘坐舒适性都非常棒，底盘非常扎实，厚重感十足。然而，我们测试车辆的悬架阻尼却非常软，因此也造成在高速变道时车身会有明显的晃动，信心并不是很足。虽然能够保证在驶过坑洼路面时车内乘客的舒适性，但操控部分却也牺牲了不少。如果悬架能调的再“韧”一些，那就更好了。
2博瑞1.8T及3.5L测试成绩对比
● 0-100km/h加速成绩：1.8T 10.80秒；3.5L 8.71秒
在测试0-100km/h加速时，我们首先关闭ESP车身稳定系统，再打开Sport运动模式，踩下制动踏板，再将发动机转速保持在2000rpm左右进行弹射起步。实际上，由于变速箱保护，静止状态下挂D挡发动机转速被牢牢限制在2000rpm左右，无法再向上提升。由于两款车型的轮胎状态都很新，并且发动机自身扭矩也不算太大，起步时都没有出现打滑现象。
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首先测试的是动力相比之下较弱的1.8T车型，由于自身峰值扭矩并不算高，起步G值达到最高仅0.55g，随后便缓缓降低，整个加速过程并不会吊起你的肾上腺素，推背感自然也不会强烈了。在经过我们反复测试后，最终得到10.80秒的最好成绩，相比市面上常见的搭载1.8T发动机的车型，这个成绩并不算快。
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随后再来看看3.5L车型的表现，采用相同的起步方式，即便发动机的峰值扭矩超过了300牛·米，但由于自然吸气发动机的峰值扭矩转速较高，因此在2000rpm起步并不会爆发出所有动力，因此起步时车辆也并没有明显的打滑现象。然而让我们比较失望的是，这台3.5L车型最终0-100km/h的加速成绩仅为8.71秒，似乎与想象中的差距有些大……
关于这两台车型加速成绩比我们预期差了些，我们简单的分析了一下，实际上原因也很简单，那就是变速箱升挡逻辑！这两台车型发动机转速提升至5000rpm时都会立马进行升挡，在急加速时，这个升挡时机确实有些早了，一定程度上影响了整体加速表现。而厂商如此调校或许也是出于舒适性考虑，毕竟发动机转速过高时发出的噪音可不是每个人都喜欢听的。
● 100-0km/h刹车距离：1.8T 36.79米；3.5L 37.52米
两款车型在平日驾驶中刹车脚感区别不大，踏板比较灵敏，初段的虚位很小，而踏板阻尼也不算重，风格与日系韩系车较为接近，非常容易上手。而在全力制动时则发现博瑞的制动踏板行程并不是很长，虽然也不至于平日里稍微深踩就踩到底，但总感觉比平日里驾驶的车辆要略短一些，当然这样的调校并没有好坏之分，也不需要时间去适应，毕竟全力制动在正常驾驶中也很少会遇到。
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由于两款车的悬架调校都非常软，因此在全力制动时刹车姿态并不能算得上优雅，但也在可接受范围内。并且让我们感到意外的是，博瑞的100-0km/h刹车成绩真的非常好，在经过多组测试之后1.8T的成绩为36.79米；3.5L的则为38.52米，考虑到后者的发动机重量会比前者大不少，因此车头惯性也势必会更大，成绩上的差异也在情理之中。另一方面，1.8T车型的整备质量达到了1.71吨，3.5L则为1.78吨，能有如此好的表现值得表扬！
3外观内饰简单介绍
● 外观/内饰简单介绍：
成功的外观设计对于一台车的重要性自然不必多言，眼前这台由前沃尔沃设计总监彼得·霍布里操刀打造而来的博瑞确实非常漂亮。它的前身是在2013年上海车展上亮相的吉利帝豪KC概念车，并且在外观上极大地保留了当时的设计元素。
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来到车尾，没有围标的设计很有特点，在后备厢镀铬饰条上蚀刻了GEELY的英文字母。不过我个人觉得车尾造型不如车头来的那么惊艳，过高的视觉重心也给人感觉怪怪的。尾灯采用了全LED光源，点亮后的辨识度很高，视觉效果不错。左右两侧底部巨大镀铬件实则只是饰条，真正的排气管口径并没有这么大，当然，看起来还是挺不错的。
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我们测试的1.8T及3.5L车型在外观方面唯一的区别仅仅是前轮翼子板后方的铭牌，前者为TGDi，后者则为V6，除此之外全车再无任何外观上的差别，似乎对于3.5L车型来说有些过于低调了。
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坐进车内，博瑞的中控台风格简洁、大气，与外观的气场相符。内饰配色方面，我们实拍的1.8T车型采用了全黑色内饰，而3.5L则为米色内饰，除此之外，博瑞还可提供有一款棕色内饰，选择性非常丰富。
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三辐式真皮方向盘采用了“D”字型平底设计，握感不错，四向电动调节则是它的加分项目，在同等档次的车型中有如此表现算得上非常抢眼了。另外，在昨天的快报中我们曾提到切换行车电脑显示信息必须使用仪表盘右侧的按钮，在驾驶时会有些不方便，而在随后的体验中我们发现实际上通过方向盘也可进行操作，当车辆启动时，长按方向盘上的“MODE”按键2秒，听到“咚”的一声后便可通过“MODE”按键下方的左右键进行显示信息选择了，此时如果需要对里程、油耗等信息进行清零，再长按“MODE”2秒即可。而当10秒钟不进行任何操作后，则将恢复这三个键原本的功能，即“MODE”切换多媒体音源、左右键换台/切歌。
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吉利博瑞在安全配置方面也很丰富，并线辅助、车道偏离预警、车辆碰撞预警、自适应巡航以及类似沃尔沃的城市安全系统（博瑞使用的这套系统在30km/h才可激活）等等一应俱全，在中国品牌车型中极为少见，值得表扬！
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8英寸中控触摸彩色屏幕分辨率不错，看着非常清晰。博瑞搭载的这套名为“G-center”的多媒体娱乐系统由哈曼公司开发而来，除了支持屏幕上的触摸操作外，多功能方向盘、挡把后方的多功能按键以及屏幕下方的物理按键都能对其进行操作，功能性和易用性表现不错，我们此前也对它进行了详细的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读。
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4车内细节体验
● 细节体验：
首先从材质说起，博瑞在内饰部分采用了大量软性材质，中控台上方，门板等不少部件全部由搪塑工艺材料及真皮所覆盖，视觉及触感都很不错。然而在中控台下方则采用了硬塑料，由于我个人驾驶姿势的关系，右腿膝盖处会被中控台下方左侧的硬塑料顶着，这感觉并不好，但我的同事盛元珺由于驾驶姿势和我不同，膝盖处也不会与之发生接触。虽然说这部分感受因人而异，但如果能全部使用软性材质相信表现会更好。
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博瑞配备了AQS空气质量自动控制系统，车辆可以根据车内外的空气情况自动切换内/外循环。后排空调控制区域还带有ION车内空气净化装置开关，这两项配置在同级别车型中也绝无仅有。然而令人不解的是，当我们看到后排空调控制按键时本以为博瑞采用了三区自动空调，可实际是它依然是双区自动空调，只不过增加了后排控制而已，当后排乘客对空调进行调节时，前排会跟着一起变，这有点不合逻辑。
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吉利官方并未公布博瑞的后备厢容积，并且由于后排配备了电动座椅的关系，后排无法放倒，后备厢容积也无法进行进一步扩充，根据我们实体体验，当后备厢能在放入了28寸、24寸、20寸三只拉杆箱后，所剩下的空间已经不怎么多了，装载能力只能称得上够用。另外值得一提的是，博瑞的后备厢内全部采用了绒面材料包裹，这个细节处理非常棒，不仅在合资品牌，甚至不少进口品牌车型的后备厢内也不会进行如此考究的处理，值得表扬！
● 总结：
在此次详细试驾、体验完这两台博瑞后，正如我们先前第一次见到它的实车那样，给我们都留下了深刻的印象。它的底盘调校扎实，乘坐舒适性很棒，动力调校虽然称不上出类拔萃，但如果你并不是一个非常挑剔的驾驶员实际上对日常行驶也并不会带来任何不悦。无论是娱乐配置还是安全配置，博瑞都非常丰富，能够想到的功能几乎都有，整体表现相当出色。并且从诸多细节上也不难发现，吉利确实在非常用心的造这款车，将博瑞称之为中国品牌中型车中的标杆也毫不为过。
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而在昨天的快报中，不少网友在对博瑞发出认可的同时，却也对其日后的售价表示担忧，甚至不少人直言不讳的表示“越看越觉得买不起”，而目前博瑞全系售价并未完全公布，此前公布售价的礼宾限量版 1.8T尊享型与我们此次试驾的1.8T旗舰型配置类似，前者的指导价为17.88万元，相信后者也不会与之相差太多。一台中型车，有着如此丰富的配置，并且在做工、调校等方面也都做的十分到位，这个价位还是非常合理的。
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但是3.5L车型就另当别论了，吉利更多是想将其设定为车系甚至品牌标杆的角色，它的配置与1.8T旗舰型没有任何差异，但由于国家有对大排量车型采用重税的相关规定，因此它的价格即便还未公布，我们也能预见到它的价格一定会超过20万元，并且会比后者贵出不少。然而话说回来，如果它的最终售价并未超过30万，或许这也将是最便宜搭载3.5L发动机的中型车了，如果你的预算充足，并且也想体验一下3.5L V6发动机，博瑞3.5L旗舰型倒也是一个不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 彭储文 协助测试：盛元珺、黄正桥、朱力神）http://www.autohome.com.cn/drive/201503/865405.html
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博瑞1.8T及3.5L驾驶感受对比
[汽车之家 对比评测] 在去年亮相的中国品牌车型中，吉利博瑞绝对是一款重磅车型。作为目前吉利旗下的最新旗舰产品，博瑞无论是外观还是内饰一经官图发布便能带跟人耳目一新的感受。在去年年底，我们已对它的外观、内饰进行了详细实拍（外观实拍文章、内饰实拍文章），当时这两篇文章的评论数都突破了4000条，足以见得大家对它的关注度有多高，也能够从侧面反映出厂家确实非常用心在打造这款车。此次，我们在上海一口气接到了厂家提供的两台测试车，它们的配置完全相同，区别仅仅在于动力，一台搭载了1.8升涡轮增压发动机，另一台则为3.5L V6自然吸气发动机。
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本文中测试的车型分别为吉利博瑞1.8T旗舰型以及3.5L旗舰型，目前这两款车型的指导价都未公布。除了这两台发动机外，博瑞还将推出搭载2.4L自然吸气发动机的版本，动力选择比较丰富。
注：此次测试的两款车型都为目前最接近量产状态的试装车，但我们并不能够保证最终量产车型与本文中的两台车的表现完全一致。
● 动力：1.8T涡轮增压/3.5L自然吸气+6AT
就从大家最期待的动力说起吧，毕竟博瑞的静态部分在先前已经有了比较详尽的文章。硬件部分，博瑞1.8T涡轮增压发动机最大功率163马力/5500rpm，峰值扭矩250牛·米/1500-4500rpm。从账面数据看，最大功率并不抢眼，但峰值扭矩的平台非常宽泛，理论上在加速时，发动机能够带来不错的平顺性，至于实际表现如何我们稍后会详细说。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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3.5L V6自然吸气发动机最大功率245马力，峰值扭矩326牛·米/4700rpm，说实话在我们第一次拍摄博瑞时（当时这款车的中文名还未公布，它的名字还是GC9），厂商的工作人员透露说未来这款车将搭载3.5L发动机我们都表示非常惊讶，毕竟中国品牌的乘用车似乎与大排量向来没有多少交集。而在变速箱方面，两款车型都搭载了6速手自一体变速器。
● 驾驶感受：1.8T平顺性好/3.5L能带给你更强的信心，悬架调校偏舒适
先来说说1.8T的动力表现，正如之前所提到的，由于有着非常宽泛的扭矩平台，这台1.8升涡轮增压发动机的动力输出相当平顺，难以察觉到它的涡轮爆发介入点，显然对于一台舒适性取向的中型车来说，这种动力调校还是相当合理的。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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所谓鱼与熊掌不可兼得，如果你想要在它身上寻找到运动性，那只能说是服务范围之外了。虽然博瑞提供了普通/运动以及经济三种驾驶模式，但即便打开运动模式后，油门响应也不会变得多么敏感，区别仅仅变速箱升挡时的转速会延后一些罢了。而在经济模式下，油门踏板响应则会有明显的迟滞，虽然对于节油有着一定帮助，但过于拖沓的动力响应对于日常驾驶来说会加重负担，因此我并不建议打开。
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至于3.5L车型，毕竟与1.8T的功率扭矩有着悬殊的差异，动力感受上的区别也不小。首先是大排量自然吸气发动机带来强大的动力储备，完全是小排量涡轮增压所无法提供的，并且在低速时这它的油门非常灵敏，甚至有些发窜，很容易勾起你的驾驶欲望。除此之外，即便1.8T的动力调校已经相当平顺，但还是无法做到自然吸气的那种感觉，尤其是在高速巡航时，大排量独有的那份气定神闲的从容感受也是1.8T发动机所不具备的。另一方面，深踩油门进入高转速区间后，6缸发动机所发出的“嗡嗡“轰鸣声也是4缸发动机的嘶吼要动听许多。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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虽然这两台发动机的账面数据放在同排量中并不算抢眼，但能够将动力输出调校的颇为平顺其实已经算符合需求了，毕竟追求运动的消费者相信也不会考虑博瑞。然而，这两台车型所搭载的6速手自一体变速器却有些拖后腿了。首先它的每次升降挡都会带来些许冲击，在3.5L车型上尤为明显，当车速在60-80km/h，深踩油门降档时，变速箱会带来很大的冲击，不过我们现在尚无法确定这是否是试装车上的个别案例。另外，在加速后，如果你松开油门踏板，通常手自一体变速器理应会立即完成升挡，但我们此次测试的车辆都会在发动机转速维持一段时间之后才进行升挡。除此之外，在深踩油门试图降档时，变速箱也会出现一丝犹豫，虽然转速提升了，换挡动作却不怎么迅速，从而损失了些许动力。
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博瑞采用了前双叉臂、后多连杆式独立悬架，这在前驱中型车中其实并不多见，毕竟双叉臂的成本相比麦弗逊更高一些，并且不少强调操控运动型的车型都会配备双叉臂前悬架。车辆在行驶时，无论驾驶品质还是乘坐舒适性都非常棒，底盘非常扎实，厚重感十足。然而，我们测试车辆的悬架阻尼却非常软，因此也造成在高速变道时车身会有明显的晃动，信心并不是很足。虽然能够保证在驶过坑洼路面时车内乘客的舒适性，但操控部分却也牺牲了不少。如果悬架能调的再“韧”一些，那就更好了。
2博瑞1.8T及3.5L测试成绩对比
● 0-100km/h加速成绩：1.8T 10.80秒；3.5L 8.71秒
在测试0-100km/h加速时，我们首先关闭ESP车身稳定系统，再打开Sport运动模式，踩下制动踏板，再将发动机转速保持在2000rpm左右进行弹射起步。实际上，由于变速箱保护，静止状态下挂D挡发动机转速被牢牢限制在2000rpm左右，无法再向上提升。由于两款车型的轮胎状态都很新，并且发动机自身扭矩也不算太大，起步时都没有出现打滑现象。
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首先测试的是动力相比之下较弱的1.8T车型，由于自身峰值扭矩并不算高，起步G值达到最高仅0.55g，随后便缓缓降低，整个加速过程并不会吊起你的肾上腺素，推背感自然也不会强烈了。在经过我们反复测试后，最终得到10.80秒的最好成绩，相比市面上常见的搭载1.8T发动机的车型，这个成绩并不算快。
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随后再来看看3.5L车型的表现，采用相同的起步方式，即便发动机的峰值扭矩超过了300牛·米，但由于自然吸气发动机的峰值扭矩转速较高，因此在2000rpm起步并不会爆发出所有动力，因此起步时车辆也并没有明显的打滑现象。然而让我们比较失望的是，这台3.5L车型最终0-100km/h的加速成绩仅为8.71秒，似乎与想象中的差距有些大……
关于这两台车型加速成绩比我们预期差了些，我们简单的分析了一下，实际上原因也很简单，那就是变速箱升挡逻辑！这两台车型发动机转速提升至5000rpm时都会立马进行升挡，在急加速时，这个升挡时机确实有些早了，一定程度上影响了整体加速表现。而厂商如此调校或许也是出于舒适性考虑，毕竟发动机转速过高时发出的噪音可不是每个人都喜欢听的。
● 100-0km/h刹车距离：1.8T 36.79米；3.5L 37.52米
两款车型在平日驾驶中刹车脚感区别不大，踏板比较灵敏，初段的虚位很小，而踏板阻尼也不算重，风格与日系韩系车较为接近，非常容易上手。而在全力制动时则发现博瑞的制动踏板行程并不是很长，虽然也不至于平日里稍微深踩就踩到底，但总感觉比平日里驾驶的车辆要略短一些，当然这样的调校并没有好坏之分，也不需要时间去适应，毕竟全力制动在正常驾驶中也很少会遇到。
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由于两款车的悬架调校都非常软，因此在全力制动时刹车姿态并不能算得上优雅，但也在可接受范围内。并且让我们感到意外的是，博瑞的100-0km/h刹车成绩真的非常好，在经过多组测试之后1.8T的成绩为36.79米；3.5L的则为38.52米，考虑到后者的发动机重量会比前者大不少，因此车头惯性也势必会更大，成绩上的差异也在情理之中。另一方面，1.8T车型的整备质量达到了1.71吨，3.5L则为1.78吨，能有如此好的表现值得表扬！
3外观内饰简单介绍
● 外观/内饰简单介绍：
成功的外观设计对于一台车的重要性自然不必多言，眼前这台由前沃尔沃设计总监彼得·霍布里操刀打造而来的博瑞确实非常漂亮。它的前身是在2013年上海车展上亮相的吉利帝豪KC概念车，并且在外观上极大地保留了当时的设计元素。
吉利汽车 博瑞 2015款 1.8T 旗舰型
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车身尺寸方面，博瑞的长宽高分别为4956mm×1861mm×1513mm，轴距为2850mm，在中型车中并不算小。我们实测的两台博瑞都采用了18英寸铝合金轮圈，造型较为复杂，与之搭配的是米其林Primacy 3ST浩悦轮胎，规格为245/45 R18。
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配置是博瑞的一大优势，车头、后视镜、车尾下方都带有驻车摄像头，车头车尾也配备了驻车雷达，它也由此能够实现全景影像以及自动泊车功能，我的同事在上周已经对这套系统进行了详尽的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读，这里我们就不多赘述了。总的来说，这套驻车系统的精准度不错，但由于只支持侧方倒车，并且在倒车过程中无法探测到障碍物，因此在功能性上还有待提高。
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来到车尾，没有围标的设计很有特点，在后备厢镀铬饰条上蚀刻了GEELY的英文字母。不过我个人觉得车尾造型不如车头来的那么惊艳，过高的视觉重心也给人感觉怪怪的。尾灯采用了全LED光源，点亮后的辨识度很高，视觉效果不错。左右两侧底部巨大镀铬件实则只是饰条，真正的排气管口径并没有这么大，当然，看起来还是挺不错的。
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我们测试的1.8T及3.5L车型在外观方面唯一的区别仅仅是前轮翼子板后方的铭牌，前者为TGDi，后者则为V6，除此之外全车再无任何外观上的差别，似乎对于3.5L车型来说有些过于低调了。
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坐进车内，博瑞的中控台风格简洁、大气，与外观的气场相符。内饰配色方面，我们实拍的1.8T车型采用了全黑色内饰，而3.5L则为米色内饰，除此之外，博瑞还可提供有一款棕色内饰，选择性非常丰富。
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三辐式真皮方向盘采用了“D”字型平底设计，握感不错，四向电动调节则是它的加分项目，在同等档次的车型中有如此表现算得上非常抢眼了。另外，在昨天的快报中我们曾提到切换行车电脑显示信息必须使用仪表盘右侧的按钮，在驾驶时会有些不方便，而在随后的体验中我们发现实际上通过方向盘也可进行操作，当车辆启动时，长按方向盘上的“MODE”按键2秒，听到“咚”的一声后便可通过“MODE”按键下方的左右键进行显示信息选择了，此时如果需要对里程、油耗等信息进行清零，再长按“MODE”2秒即可。而当10秒钟不进行任何操作后，则将恢复这三个键原本的功能，即“MODE”切换多媒体音源、左右键换台/切歌。
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吉利博瑞在安全配置方面也很丰富，并线辅助、车道偏离预警、车辆碰撞预警、自适应巡航以及类似沃尔沃的城市安全系统（博瑞使用的这套系统在30km/h才可激活）等等一应俱全，在中国品牌车型中极为少见，值得表扬！
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8英寸中控触摸彩色屏幕分辨率不错，看着非常清晰。博瑞搭载的这套名为“G-center”的多媒体娱乐系统由哈曼公司开发而来，除了支持屏幕上的触摸操作外，多功能方向盘、挡把后方的多功能按键以及屏幕下方的物理按键都能对其进行操作，功能性和易用性表现不错，我们此前也对它进行了详细的体验，感兴趣的朋友可以点击【传送门】进行阅读。
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12向真皮电动座椅带有加热功能，皮质和填充物都很柔软，乘坐舒适性很不错，并且座椅侧翼也不低，包裹性也有所保证。后排座椅带有ISOFIX儿童安全座椅接口，同时中央三点式安全带以及中央头枕都未缺席，对于后排乘客的安全性有所保障。
4车内细节体验
● 细节体验：
首先从材质说起，博瑞在内饰部分采用了大量软性材质，中控台上方，门板等不少部件全部由搪塑工艺材料及真皮所覆盖，视觉及触感都很不错。然而在中控台下方则采用了硬塑料，由于我个人驾驶姿势的关系，右腿膝盖处会被中控台下方左侧的硬塑料顶着，这感觉并不好，但我的同事盛元珺由于驾驶姿势和我不同，膝盖处也不会与之发生接触。虽然说这部分感受因人而异，但如果能全部使用软性材质相信表现会更好。
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博瑞的四门车窗都带有一键升降，并且前排还采用了双层玻璃，对于隔音降噪方面有不小提升。车内B柱饰板上带有挂钩，方便平日用车时挂下衣服或袋子等物件，细节考虑很周到。车内还配有氛围灯，虽然颜色、亮度无法进行调节，但点亮效果还不错，对于档次感的提升也有不小的帮助。另外，前门下方还带有吉利LOGO的照地灯，投射的影像清晰度很高，视觉效果不错。
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乘坐空间方面，身高180cm的编辑坐进前排，将座椅调节至最低后，头部空间为4指，此时保持座椅不动来到后排，头部空间为3指，腿部空间超过2拳，表现不错。然而博瑞的重点并非驾驶座后方，后排右侧的“老板位”配备电动调节座椅，并且副驾驶左侧还设置了“老板键”，后排乘客可以直接对副驾驶座椅进行调节。此外，博瑞还提供了一块脚托，其结构类似我们常用的笔记本散热架，其角度可以根据需求进行调节。
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博瑞配备了AQS空气质量自动控制系统，车辆可以根据车内外的空气情况自动切换内/外循环。后排空调控制区域还带有ION车内空气净化装置开关，这两项配置在同级别车型中也绝无仅有。然而令人不解的是，当我们看到后排空调控制按键时本以为博瑞采用了三区自动空调，可实际是它依然是双区自动空调，只不过增加了后排控制而已，当后排乘客对空调进行调节时，前排会跟着一起变，这有点不合逻辑。
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吉利官方并未公布博瑞的后备厢容积，并且由于后排配备了电动座椅的关系，后排无法放倒，后备厢容积也无法进行进一步扩充，根据我们实体体验，当后备厢能在放入了28寸、24寸、20寸三只拉杆箱后，所剩下的空间已经不怎么多了，装载能力只能称得上够用。另外值得一提的是，博瑞的后备厢内全部采用了绒面材料包裹，这个细节处理非常棒，不仅在合资品牌，甚至不少进口品牌车型的后备厢内也不会进行如此考究的处理，值得表扬！
● 总结：
在此次详细试驾、体验完这两台博瑞后，正如我们先前第一次见到它的实车那样，给我们都留下了深刻的印象。它的底盘调校扎实，乘坐舒适性很棒，动力调校虽然称不上出类拔萃，但如果你并不是一个非常挑剔的驾驶员实际上对日常行驶也并不会带来任何不悦。无论是娱乐配置还是安全配置，博瑞都非常丰富，能够想到的功能几乎都有，整体表现相当出色。并且从诸多细节上也不难发现，吉利确实在非常用心的造这款车，将博瑞称之为中国品牌中型车中的标杆也毫不为过。
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而在昨天的快报中，不少网友在对博瑞发出认可的同时，却也对其日后的售价表示担忧，甚至不少人直言不讳的表示“越看越觉得买不起”，而目前博瑞全系售价并未完全公布，此前公布售价的礼宾限量版 1.8T尊享型与我们此次试驾的1.8T旗舰型配置类似，前者的指导价为17.88万元，相信后者也不会与之相差太多。一台中型车，有着如此丰富的配置，并且在做工、调校等方面也都做的十分到位，这个价位还是非常合理的。
汽车之家
但是3.5L车型就另当别论了，吉利更多是想将其设定为车系甚至品牌标杆的角色，它的配置与1.8T旗舰型没有任何差异，但由于国家有对大排量车型采用重税的相关规定，因此它的价格即便还未公布，我们也能预见到它的价格一定会超过20万元，并且会比后者贵出不少。然而话说回来，如果它的最终售价并未超过30万，或许这也将是最便宜搭载3.5L发动机的中型车了，如果你的预算充足，并且也想体验一下3.5L V6发动机，博瑞3.5L旗舰型倒也是一个不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 彭储文 协助测试：盛元珺、黄正桥、朱力神）
这两款发动机是吉利自己研发的么，指标在国产里已经不错了。目前还有其它自主厂商搞出量产的V6了么？
北枫2 发表于 2015-3-25 19:13
这两款发动机是吉利自己研发的么，指标在国产里已经不错了。目前还有其它自主厂商搞出量产的V6了么？
应该是吉利自主研发，起码产权是的。第一台V6应该是一汽搞出来的，用在红旗H7上那台。
这两款发动机是吉利自己研发的么，指标在国产里已经不错了。目前还有其它自主厂商搞出量产的V6了么？
应该是吉利自主研发，起码产权是的。第一台V6应该是一汽搞出来的，用在红旗H7上那台。
这两款发动机是吉利自己研发的么，指标在国产里已经不错了。目前还有其它自主厂商搞出量产的V6了么？
一汽啊，L5都V12了
一汽啊，L5都V12了
tugong 发表于 2015-3-25 19:30
一汽啊，L5都V12了
这么牛逼了
一汽啊，L5都V12了
这么牛逼了tugong 发表于 2015-3-25 19:30
一汽啊，L5都V12了
可惜一汽的量产V6太贵，H7 3.0版太不亲民了。
一汽啊，L5都V12了
可惜一汽的量产V6太贵，H7 3.0版太不亲民了。
3.5还不如我的2.0T，动力太着急，不过刹车想当不错，而且还是在车重达到1.7吨的情况下，超越所有中级车了
joytony 发表于 2015-3-25 21:19
3.5还不如我的2.0T，动力太着急，不过刹车想当不错，而且还是在车重达到1.7吨的情况下，超越所有中级车了
这车并不是以动力操控作为买点的，而是以舒适、豪华、大气为主要卖点，而且价格相比合资车来说还是很良心的。
3.5还不如我的2.0T，动力太着急，不过刹车想当不错，而且还是在车重达到1.7吨的情况下，超越所有中级车了
这车并不是以动力操控作为买点的，而是以舒适、豪华、大气为主要卖点，而且价格相比合资车来说还是很良心的。
高速变线不行还不如买SUV了，轿车现在唯一胜过SUV的卖点就是高速操控
高速变线不行还不如买SUV了，轿车现在唯一胜过SUV的卖点就是高速操控
买车都是为了高速变线和飙车么？
买车都是为了高速变线和飙车么？
这么牛逼了
一汽开发出了既能气道喷油，又能缸内直接喷油，也能混合喷油的汽油机复合燃烧系统。这项国外仅极少数汽车公司进行研发的技术，解决了汽油机燃烧系统节能减排技术平台化与持续发展的难题，以及发动机产品系列化的难题，只用1个燃烧系统便覆盖了直4、V6、V8、V12平台的多个机型。
一汽开发出了既能气道喷油，又能缸内直接喷油，也能混合喷油的汽油机复合燃烧系统。这项国外仅极少数汽车公司进行研发的技术，解决了汽油机燃烧系统节能减排技术平台化与持续发展的难题，以及发动机产品系列化的难题，只用1个燃烧系统便覆盖了直4、V6、V8、V12平台的多个机型。
这破文章已经被喷成翔了。那个动力输出曲线比起狗啃一样的大众ea888加dsg居然还说冲击大
一枝梅yzm 发表于 2015-3-25 22:32
一汽开发出了既能气道喷油，又能缸内直接喷油，也能混合喷油的汽油机复合燃烧系统。这项国外仅极少数汽车 ...
复合喷油系统，大众在EA888 3代机上已经量产好几年了，今年新款凯美瑞2.0的发动机也是这种设计，叫做D4-S双模式喷射系统。从设计上来说很好地解决了直喷和进气道喷射各自的问题，但是成本上因为增加了一套喷油系统而有所增加。一汽有这个技术倒是在情理之中，但是问题在于能否量产化然后大规模应用，毕竟实验室技术也要产业化才有意义。
一汽开发出了既能气道喷油，又能缸内直接喷油，也能混合喷油的汽油机复合燃烧系统。这项国外仅极少数汽车 ...
复合喷油系统，大众在EA888 3代机上已经量产好几年了，今年新款凯美瑞2.0的发动机也是这种设计，叫做D4-S双模式喷射系统。从设计上来说很好地解决了直喷和进气道喷射各自的问题，但是成本上因为增加了一套喷油系统而有所增加。一汽有这个技术倒是在情理之中，但是问题在于能否量产化然后大规模应用，毕竟实验室技术也要产业化才有意义。
一汽的GDI+PFI还是在和丰田合资引进皇冠时候的产物。。。我记得在喷射特点上，一汽还跟着丰田一个劲得喊“伞状喷雾”。。。好像见过文论后就没下文了。GDI+PFI并不能解决各自的问题，最多只能在某些工况下弥补一些各自的缺陷，PFI再怎么喷是解决不了GDI缸内油膜附着问题的，而这点却是GDI发动机PM高的最主要原因。很多媒体都宣称EA888 MK3加了PFI，所以不需要GPF了。殊不知MK3的高压燃油系统能做3次喷射，这才是GDI模式下PM/PN减少的主要原因。别忘了，在某些工况下PFI的排放（除PM外）比GDI还要略高。丰田的GDI技术，都不知道该怎么说，一直用单孔和双孔喷嘴（别人都在用雾化效果更好的多孔喷嘴），对GDI的优化不针对相对落后的喷嘴，反而去加PFI，这算技术水平高呢还是低呢？就个人而言，GDI+PFI技术上有一定特点，但我更倾向于优化燃油系统，GDI燃油系统的压力现在高的也就200bar出头，能做两次喷射就高大上了，跟柴油机系统2000+bar的压力、多达7~9次喷射、SOI可变能力根本不好比。优化GDI燃油系统实现多次喷射+SOI可变，排放不见得会比现在的GDI+PFI差多少，而性能表现会更好。说到底大众也是这个套路，EA888 MK3的低排放更多来自于先进的GDI燃油系统而不是PFI，PFI只是辅助。
可惜一汽的量产V6太贵，H7 3.0版太不亲民了。
H7性价比很高，品质不错，唯一就是过于老气，不大符合现在的潮流
H7性价比很高，品质不错，唯一就是过于老气，不大符合现在的潮流
看了文章，貌似主要的短板在那个dsi的变速箱。刹车指标很优秀，但加速性能没有那么强劲，换挡钝挫感相对明显。但已经是国产品牌的最高水平了。
这文章一开始是带有油耗数据的，1.8T，平均速度30+，油耗13+，车托之家的论坛已经炸锅了，影响太大后来车托之家把油耗数据删了
吉利在之家没有充值呗
北枫2 发表于 2015-3-25 19:41
这么牛逼了
是啊，6.0 V12的
这么牛逼了
是啊，6.0 V12的
3.5升的0～100居然要8.7秒？？？！！！
一汽的GDI+PFI还是在和丰田合资引进皇冠时候的产物。。。我记得在喷射特点上，一汽还跟着丰田一个劲得喊“ ...
兄台果然是大牛啊，我是没怎么搞过喷油系统，学习了。混合喷射对于NVH倒是有点好处，怠速可以规避掉高压油泵的响声。现在自己开发喷油系统的整车厂太少了，在喷油系统方面还是博世联电德尔福们的天下
兄台果然是大牛啊，我是没怎么搞过喷油系统，学习了。混合喷射对于NVH倒是有点好处，怠速可以规避掉高压油泵的响声。现在自己开发喷油系统的整车厂太少了，在喷油系统方面还是博世联电德尔福们的天下
3.5升的0～100居然要8.7秒？？？！！！
变速器标定策略的问题，早期工程车跑到大约7.7，后来就一直没关注过，话说这个如果搭手动或者DCT会快很多。
变速器标定策略的问题，早期工程车跑到大约7.7，后来就一直没关注过，话说这个如果搭手动或者DCT会快很多。
永远的鹰派2012 发表于 2015-3-26 23:12
兄台果然是大牛啊，我是没怎么搞过喷油系统，学习了。混合喷射对于NVH倒是有点好处，怠速可以规避掉高压 ...
PFI的低压系统噪声是肯定会小的。。。GDI+PFI技术上的确有特点，有些厂商也的确选择了这样的模式，我个人不倾向于这种模式的原因主要是它无法真正解决GDI的排放问题。搞燃油系统对整车厂来说没那么简单。。。世界上能大规模开发生产高压共轨系统的厂商也就四个——博世、德尔福、大陆（以前的西门子）和电装，很多宣称有自己的燃油系统的整车厂其实多多少少都基于他们的部件。当然还有些小的厂商也也在做高压共轨系统，规模不大而已。 其实对整车厂来说能真正用好供应商的系统就不错了。现在博世德尔福顶级的的高压共轨系统（柴油）能提供多达11次喷射的能力，而实际整车厂我看到的一般只标定5~7次喷射。而且国内啥东西都只认博世，而博世的共轨系统不一定是最好的。像欧洲重卡领域，柴油机共轨系统50%都是德尔福的，剩下的份额才由博世、大陆之类的分。博世和德尔福在中国竞争非常激烈，国内厂商该好好利用这点争取的点好的系统。
兄台果然是大牛啊，我是没怎么搞过喷油系统，学习了。混合喷射对于NVH倒是有点好处，怠速可以规避掉高压 ...
PFI的低压系统噪声是肯定会小的。。。GDI+PFI技术上的确有特点，有些厂商也的确选择了这样的模式，我个人不倾向于这种模式的原因主要是它无法真正解决GDI的排放问题。搞燃油系统对整车厂来说没那么简单。。。世界上能大规模开发生产高压共轨系统的厂商也就四个——博世、德尔福、大陆（以前的西门子）和电装，很多宣称有自己的燃油系统的整车厂其实多多少少都基于他们的部件。当然还有些小的厂商也也在做高压共轨系统，规模不大而已。 其实对整车厂来说能真正用好供应商的系统就不错了。现在博世德尔福顶级的的高压共轨系统（柴油）能提供多达11次喷射的能力，而实际整车厂我看到的一般只标定5~7次喷射。而且国内啥东西都只认博世，而博世的共轨系统不一定是最好的。像欧洲重卡领域，柴油机共轨系统50%都是德尔福的，剩下的份额才由博世、大陆之类的分。博世和德尔福在中国竞争非常激烈，国内厂商该好好利用这点争取的点好的系统。
变速箱匹配还是有问题啊
油耗和加速烂很正常啊，车重一吨七，这个水平已经过得去了。
这文章一开始是带有油耗数据的，1.8T，平均速度30+，油耗13+，车托之家的论坛已经炸锅了，影响太大后来车托 ...
都恨不能得把托之家捅翻了。
都恨不能得把托之家捅翻了。