新中国商船曾绕道南沙迂回突破台湾海峡

广州市市志网  航运篇

http://www.gzsdfz.org.cn/gzsz/05/hy/frameest.htm

　　建国后，美国与台湾当局签订双边军事协定，以美军第七舰队与台湾当局军队对台湾海峡实行军事封锁。１９５１年５月１８日，第五届联合国大会在美国的操纵下，通过了对新中国实行禁航禁运的决议案，致使中国沿海南北航线中断。从１９４９年８月至１９５４年１０月，航行在台湾海峡遭到台湾当局以武力拦截、追踪和炮击的中外商船达２２８艘次。沿海南北航线的中断严重影响了工农业生产和外贸进出口的发展。早在５０年代，毛泽东主席就发出了“建立海上铁路”的指示。１９６６年５月１１日，周恩来总理又指示：“一定要缩短南北航程”，并要求交通部尽快拟定试航方案，从１９６８年至１９７９年，广州海运局和广州远洋运输公司恢复了南北海上交通线。
　　１９６８年４月１５日，广州远洋运输公司“黎明”轮从湛江港（大放鸡）出发，沿着南海西部、南部边缘航行，出巴拉巴克海峡，穿过苏禄海，由菲律宾棉兰老岛北端进入太平洋，再向东北驶至东经１３３才折向日本沿海，通过大隅海峡，进入东海，于５月８日抵达青岛港，航程４５３３海里，该航线远避了美国和台湾当局船、舰时常出没的各主要海域。６月２日，该轮离开青岛港，按原航路南下，６月１４日安全抵达湛江港。这条远程绕航南北航线突破了美国和台湾当局对中国大陆实行的海运封锁，但绕航距离太长，难以为沿海运输所利用。
    １９７１年１０月，第二十六届联合国大会通过了关于恢复中华人民共和国在联合国的一切合法权利的议案。１９７２年，中美两国政府签署了《上海公报》，确认了美国从台湾撤出全部武装力量和军事设施的最终目标。１９７２年５月，交通部决定在“黎明”轮试航航线的基础上由沿海船舶再探远程绕航南北航线，并经多方考虑，决定将这一任务交给广州海运局。同月，广州海运局决定以废钢船中技术状况较好的“五指山”轮（１９４５年美国造）承担首航任务。试航航线由八所港出发，向东经菲律宾属圣地亚哥角、佛提岛航门，入锡布延海，再经提卡俄航门，出圣柏那提诺海峡而进入西太平洋，绕过台湾岛和琉球群岛，折入大隅海峡，然后进入东海，驶抵大连港，设计航程３３７０海里，比“黎明轮航线”缩短１１６３海里。１９７２年１０月２２日，“五指山”轮载９０１１吨矿石从八所港启航。第二天，海面上刮起了８级强风，又恰逢台湾当局军舰驶向南沙群岛，为了避免在航线交叉处相遇，交通部指示加车及早冲过交叉点，但因风浪太大，船舶达不到所需航速，交通部立即指示绕航。在绕航过程中风浪一直很大，船体横摇最大时达３０，加之装矿船重心低，周期短，摇摆剧烈。为了保证船舶安全航行，海员们加强了对各种设备的监视，及时抢修和加固了被风浪打坏打散的甲板设备。经过７天的绕航，终于避开了军舰。当悬挂五星红旗的“五指山”轮航近吕宋岛时，数架次美机在该轮上空盘旋俯冲，该轮按原航向原航速前进，同时，全船海员坚守岗位，以应付可能发生的一切事态。相持一段时间后，美机飞离。１１月７日，“五指山”轮抵达大连港，海上实际航程３１８５海里，完成了任务。同日，广东省和大连市召开了隆重庆祝南北航线通航的大会。１９７３年，广州海运局有３艘１．５５万吨级货船投入南北航线营运，完成２１个单航次，年货运量达１８．２万吨，上缴利润达１７１．９万元，平均每艘次为国家节省外汇１．７４万英镑，但全年由于绕航共损失货物周转量３．４４亿吨海里。
　　１９７３年１１月，中国远洋运输总公司“祁门”轮又成功试航了一条新的南北航线。这条航线较“五指山轮航线”缩短航程约三分之一，且距台风发源地较远，是一条较为经济的航线。１９７４年２月，广州海运局向交通部提出以“祁门轮航线”为基础，再探中程绕航南北航线的建议，这一建议很快得到交通部、国务院的批准。同年７月２日，广州海运局“阳明山”轮载磷矿９２９９吨由湛江港启航，向东南经菲律宾吕宋岛北部的巴布延海峡而进入太平洋，再经冲绳诸岛久米岛西侧入东海，直驶长江口花鸟山，于９日抵达青岛港，航程１９８５海里。该航线离东沙岛约１００海里，离台湾岛南端２２０余海里、东端３２０余海里，沿线几乎无防台锚地。
　　中程绕航南北航线开辟后，航行南北航线的商船都取道中程南北航线航路，为物资部门和厂矿企业节省大量运输费用。１９７８年，广州海运局投入３３艘船共７２万载重吨参加南北航线等航线运输，年货运量达６７６．８万吨，占广州海运局年度总运量的５９％。从第一次绕航南北航线开辟时起到１９７９年底，南北航线通航总条数为２８条，挂靠港口有：大连、营口、秦皇岛、天津新港、青岛、连云港、上海、南京、汕头、黄埔、广州、湛江、海口、八所、北海等１５个港口。
　　中美正式建立外交关系后，海峡两岸军事对峙局势开始缓和。１９７９年３月交通部决定分批组织商船通过台湾海峡。１９７９年５月２７日，广州远洋运输公司“眉山”轮半载５０００吨杂货驶离黄埔港，并根据交通部首航领导小组“筹备要保密，行动要公开”的指示，航经台湾海峡时大造声势：选择能见度高的白天，悬挂五星红旗，使用明语联络，边航行边呼叫，顺利通过了台湾海峡，于５月３１日抵达目的港——日本名古屋。交通部决定在试航的基础上转为正式通航。１９７９年６月１０日，“红旗１２１”轮满载１．８万吨铁矿石从珠江口桂山岛锚地启航，１２日该轮驶出了长达２７６海里的台湾海峡，同日晚顺利抵达长江口。从黄埔港至上海港，直通台湾海峡南北航线比中程绕航航线缩短航程７７４海里，几乎缩短一半。“红旗１２１”轮继“眉山”轮试航台湾海峡成功，标志着取道台湾海峡的南北航线正式恢复通航。自１９７９年１１月底起，广州海运局航行南北航线的海轮全部取道台湾海峡。１９７９年，广州海运局通过台湾海峡的海轮累计达１７２艘次，节约运力７３０万吨天，节约燃油９２７０吨，相当于节约燃料费１７１．８万元。
　　继货轮通过台湾海峡之后，南北客运航线恢复通航。１９８３年１１月３０日，广州海运局“紫罗兰”轮由黄埔首航上海；同时，上海海运局“长柳”轮从上海首航黄埔。这是建国后客轮首次通过台湾海峡，开辟了广州—上海客班线。自１９８４年７月１日起，广州—上海客班轮挂靠厦门港。１９８５年３月２９日，“紫罗兰”轮从黄埔港启航，４月１日抵达青岛港，４月２日抵达大连港，开辟了广州—青岛—大连客班线，是中国沿海运距最长的客运航线。１９９０年，广州海运局仍以“珍珠梅”、“万年红”两艘“长征”型客货轮营运南北客班线。
　　随着改革开放的不断深入，航区分工被打破，中小港直达运输和江海直达运输业务开展，“水运分流”进一步发挥重大作用，南北港口间通航航线条数大幅度增大。至１９９０年底止，南北航线通航港口达６２个。１９９０年，广州海运局营运中的南北航线约１７０条。广州市市志网  航运篇

http://www.gzsdfz.org.cn/gzsz/05/hy/frameest.htm

　　建国后，美国与台湾当局签订双边军事协定，以美军第七舰队与台湾当局军队对台湾海峡实行军事封锁。１９５１年５月１８日，第五届联合国大会在美国的操纵下，通过了对新中国实行禁航禁运的决议案，致使中国沿海南北航线中断。从１９４９年８月至１９５４年１０月，航行在台湾海峡遭到台湾当局以武力拦截、追踪和炮击的中外商船达２２８艘次。沿海南北航线的中断严重影响了工农业生产和外贸进出口的发展。早在５０年代，毛泽东主席就发出了“建立海上铁路”的指示。１９６６年５月１１日，周恩来总理又指示：“一定要缩短南北航程”，并要求交通部尽快拟定试航方案，从１９６８年至１９７９年，广州海运局和广州远洋运输公司恢复了南北海上交通线。
　　１９６８年４月１５日，广州远洋运输公司“黎明”轮从湛江港（大放鸡）出发，沿着南海西部、南部边缘航行，出巴拉巴克海峡，穿过苏禄海，由菲律宾棉兰老岛北端进入太平洋，再向东北驶至东经１３３才折向日本沿海，通过大隅海峡，进入东海，于５月８日抵达青岛港，航程４５３３海里，该航线远避了美国和台湾当局船、舰时常出没的各主要海域。６月２日，该轮离开青岛港，按原航路南下，６月１４日安全抵达湛江港。这条远程绕航南北航线突破了美国和台湾当局对中国大陆实行的海运封锁，但绕航距离太长，难以为沿海运输所利用。
    １９７１年１０月，第二十六届联合国大会通过了关于恢复中华人民共和国在联合国的一切合法权利的议案。１９７２年，中美两国政府签署了《上海公报》，确认了美国从台湾撤出全部武装力量和军事设施的最终目标。１９７２年５月，交通部决定在“黎明”轮试航航线的基础上由沿海船舶再探远程绕航南北航线，并经多方考虑，决定将这一任务交给广州海运局。同月，广州海运局决定以废钢船中技术状况较好的“五指山”轮（１９４５年美国造）承担首航任务。试航航线由八所港出发，向东经菲律宾属圣地亚哥角、佛提岛航门，入锡布延海，再经提卡俄航门，出圣柏那提诺海峡而进入西太平洋，绕过台湾岛和琉球群岛，折入大隅海峡，然后进入东海，驶抵大连港，设计航程３３７０海里，比“黎明轮航线”缩短１１６３海里。１９７２年１０月２２日，“五指山”轮载９０１１吨矿石从八所港启航。第二天，海面上刮起了８级强风，又恰逢台湾当局军舰驶向南沙群岛，为了避免在航线交叉处相遇，交通部指示加车及早冲过交叉点，但因风浪太大，船舶达不到所需航速，交通部立即指示绕航。在绕航过程中风浪一直很大，船体横摇最大时达３０，加之装矿船重心低，周期短，摇摆剧烈。为了保证船舶安全航行，海员们加强了对各种设备的监视，及时抢修和加固了被风浪打坏打散的甲板设备。经过７天的绕航，终于避开了军舰。当悬挂五星红旗的“五指山”轮航近吕宋岛时，数架次美机在该轮上空盘旋俯冲，该轮按原航向原航速前进，同时，全船海员坚守岗位，以应付可能发生的一切事态。相持一段时间后，美机飞离。１１月７日，“五指山”轮抵达大连港，海上实际航程３１８５海里，完成了任务。同日，广东省和大连市召开了隆重庆祝南北航线通航的大会。１９７３年，广州海运局有３艘１．５５万吨级货船投入南北航线营运，完成２１个单航次，年货运量达１８．２万吨，上缴利润达１７１．９万元，平均每艘次为国家节省外汇１．７４万英镑，但全年由于绕航共损失货物周转量３．４４亿吨海里。
　　１９７３年１１月，中国远洋运输总公司“祁门”轮又成功试航了一条新的南北航线。这条航线较“五指山轮航线”缩短航程约三分之一，且距台风发源地较远，是一条较为经济的航线。１９７４年２月，广州海运局向交通部提出以“祁门轮航线”为基础，再探中程绕航南北航线的建议，这一建议很快得到交通部、国务院的批准。同年７月２日，广州海运局“阳明山”轮载磷矿９２９９吨由湛江港启航，向东南经菲律宾吕宋岛北部的巴布延海峡而进入太平洋，再经冲绳诸岛久米岛西侧入东海，直驶长江口花鸟山，于９日抵达青岛港，航程１９８５海里。该航线离东沙岛约１００海里，离台湾岛南端２２０余海里、东端３２０余海里，沿线几乎无防台锚地。
　　中程绕航南北航线开辟后，航行南北航线的商船都取道中程南北航线航路，为物资部门和厂矿企业节省大量运输费用。１９７８年，广州海运局投入３３艘船共７２万载重吨参加南北航线等航线运输，年货运量达６７６．８万吨，占广州海运局年度总运量的５９％。从第一次绕航南北航线开辟时起到１９７９年底，南北航线通航总条数为２８条，挂靠港口有：大连、营口、秦皇岛、天津新港、青岛、连云港、上海、南京、汕头、黄埔、广州、湛江、海口、八所、北海等１５个港口。
　　中美正式建立外交关系后，海峡两岸军事对峙局势开始缓和。１９７９年３月交通部决定分批组织商船通过台湾海峡。１９７９年５月２７日，广州远洋运输公司“眉山”轮半载５０００吨杂货驶离黄埔港，并根据交通部首航领导小组“筹备要保密，行动要公开”的指示，航经台湾海峡时大造声势：选择能见度高的白天，悬挂五星红旗，使用明语联络，边航行边呼叫，顺利通过了台湾海峡，于５月３１日抵达目的港——日本名古屋。交通部决定在试航的基础上转为正式通航。１９７９年６月１０日，“红旗１２１”轮满载１．８万吨铁矿石从珠江口桂山岛锚地启航，１２日该轮驶出了长达２７６海里的台湾海峡，同日晚顺利抵达长江口。从黄埔港至上海港，直通台湾海峡南北航线比中程绕航航线缩短航程７７４海里，几乎缩短一半。“红旗１２１”轮继“眉山”轮试航台湾海峡成功，标志着取道台湾海峡的南北航线正式恢复通航。自１９７９年１１月底起，广州海运局航行南北航线的海轮全部取道台湾海峡。１９７９年，广州海运局通过台湾海峡的海轮累计达１７２艘次，节约运力７３０万吨天，节约燃油９２７０吨，相当于节约燃料费１７１．８万元。
　　继货轮通过台湾海峡之后，南北客运航线恢复通航。１９８３年１１月３０日，广州海运局“紫罗兰”轮由黄埔首航上海；同时，上海海运局“长柳”轮从上海首航黄埔。这是建国后客轮首次通过台湾海峡，开辟了广州—上海客班线。自１９８４年７月１日起，广州—上海客班轮挂靠厦门港。１９８５年３月２９日，“紫罗兰”轮从黄埔港启航，４月１日抵达青岛港，４月２日抵达大连港，开辟了广州—青岛—大连客班线，是中国沿海运距最长的客运航线。１９９０年，广州海运局仍以“珍珠梅”、“万年红”两艘“长征”型客货轮营运南北客班线。
　　随着改革开放的不断深入，航区分工被打破，中小港直达运输和江海直达运输业务开展，“水运分流”进一步发挥重大作用，南北港口间通航航线条数大幅度增大。至１９９０年底止，南北航线通航港口达６２个。１９９０年，广州海运局营运中的南北航线约１７０条。