成都着力打造中国航空第四城

2015-03-05 09:21 《大飞机》杂志         欧阳亮
正在着力打造中国航空第四城的成都，于2014年10月再获政策支持。10月14日，中国政府网正式发布《国务院关于同意设立四川天府新区的批复》。该批复意味着天府新区成为继上海浦东新区、天津滨海新区等之后的我国第11个国家级新区。

15日，《华西都市报》随即报道了天府新区的未来规划——在航空方面，将建设天府新机场，使之与双流国际机场共同形成中国西部最大的区域性国际航空枢纽。天府新机场投入运营后，年客运量将达到8000万人次以上，为目前双流机场的两倍多，年货物吞吐量将达到200万吨。成都将成为继北京、上海、广州之后的中国第四大航空枢纽。

逐梦航空第四城

成都追逐航空第四城的梦想爆发于2011年8月。根据中国民航局公布的数据显示，当年1?8月，成都双流机场的旅客吞吐量达到1917万人次，稍大于深圳宝安机场的1861万人次，由全国第6位上升至第5位。由于列名前4位的浦东机场和虹桥机场都属于上海，因此，2011年8月，成都算是迈过了航空第四城的门槛。

此后，四川省内外媒体对成都航空第四城进行了长时间关注。大多数报道认为，作为GDP排名中西部地区第一的城市，成都以四川省和西南地区为依托，有条件也有能力建设全国航空第四城。而近几年双流机场发展的事实，也以雄辩的数据证明了这一点：2011年，双流机场完成旅客吞吐量2907万人次，2012年完成3159.5万人次，2013年完成3344.5万人次，连续3年保持在全国第5位。在货邮吞吐量方面，2011年，双流机场完成47.8万吨，2012年完成50.8万吨，2013年完成50.1万吨，也是连续3年保持在全国第5位。

虽然与排名第6、7、8、9位的深圳宝安机场、昆明长水机场、西安咸阳机场、重庆江北机场差距不大，但航空第四城的光环无疑给正与重庆、西安争夺西部地区第一宝座的成都增添了筹码，而当地政府显然对此了然于心，数年来多次从政策上加力以巩固这来之不易的领先地位。

第二机场的规划建设便是成都谋求、巩固航空第四城的直接手段。据四川省发改委相关负责人透露，成都第二机场从2007年就开始筹划了，而选址则始于2011年5月。起初，共有9个候选场址加入争夺，但经过激烈角逐，2013年6月20日，中国民用航空局正式批准简阳市芦葭镇作为成都新机场场址。据当地媒体报道，成都第二机场将尽快启动建设，一期工程有望在2018年建成并投入使用。

在筹划第二机场的同时，成都双流机场也在不断扩建中：2009年底，第二跑道投入运营；2012年7月28日，面积达35万平方米的第二航站楼投入使用；2013年，T1航站楼改造完成，其国际厅可以满足500万人次/年的旅客吞吐量保障需求。在航线开拓上，双流机场除了努力开拓国内航线外，还以第10届亚洲航线发展大会为契机，努力拓展国际航线。截至2013年12月，双流机场航线总数达到222条，其中，国际（地区）航线71条。而为了配合成都IT产业的急遽发展，双流机场已建成三座航空货运站，年货邮处理能力达150万吨。

所有这些建设和成就的背后，是政府那双有形的手的推动。为巩固成都航空第四城的地位，推动成都航空业发展，四川省政府进行了整体布局，从机场本身到配套设施建设，甚至到成都市的产业布局，都直接间接地围绕这一目标进行。2014年9月9日，四川省省长魏宏主持召开省政府第58次常务会议，审议并通过了《现代物流业工作推进方案》（下称《方案》），提出四川省要建设国内第四大国际航空客货运枢纽、西部最大的国际铁路物流枢纽、西部最大的公路物流枢纽、网络化的管道运输体系和西部服务最优的口岸服务体系。

《方案》提出，要加快推进成都新机场规划建设工作，尽快实现双机场运行，建设以蓉欧为核心、蓉加美、蓉亚为支撑的枢纽航空系统，实现成都与全球大多数主要经济体的直通互联。

支撑IT第四城

成都之所以奋力打造航空枢纽，要与全球主要经济体实现直通互联，是因为成都借助我国经济结构升级、产业西移的机会，已经打造了足以傲视全球的IT产业链，早已成为仅次于北京、深圳、杭州的“IT第四城”。

四川涉足电子信息产业，应该从上世纪的三线建设开始算起。那时，大量军工企业从沿海内迁，为相对落后的四川打下了坚实的工业基础。但成都的发力，可算是四川电子信息产业发展的第二波，始于2003年8月英特尔在成都设立芯片封装测试厂。英特尔巨大的品牌效应，为成都打开了进入现代IT产业乃至参与全球高新技术产业链的大门。

2010年10月，联想将西部产业基地设立在成都。2010年9月，戴尔全球运营基地落子成都。2012年8月，飞利浦在成都建立的亚洲最大照明应用中心奠基。联想、戴尔、惠普、富士康等个人电脑制造业巨头亦随之而来。据统计，光是为这些PC制造商提供配套的企业，在成都就有上千家。近期，媒体纷纷报道Iphone6改变了河南的出口产品结构，实际上，成都的3C产品集中度更高：全球一半的笔记本电脑芯片在成都封装测试，三分之二的苹果iPad在成都生产。

大产业带来了大物流。近年来，双流机场的国际航线激增，成都与全球主要市场的联系日益紧密。2014年3月，阿联酋阿提哈德航空公司宣布，其由空客A330执飞的阿布扎比—成都航线加密至每天一班，该航线的货运能力因此提升40%，达到每月930吨。2013年6月，英国航空公司开通伦敦—成都航线，这是首条由中国西部飞往伦敦的航线，开通之初还有人担忧航空公司的经济效益，但短短8个月之后，英航即宣布，加密该航线至每周五班。

看中成都的不仅只是客运航空公司，包括UPS、FedEx、DHL、大韩航空、俄罗斯空桥、美国长青、国货航、中货航、扬子江快运等全球知名的货运航空公司早已齐聚成都，为成都货物通达全球架起了最便捷的空中桥梁。2011年，双流机场国际货运量同比增长了131.4%；2012年，同比增长了79.7%；2013年，同比增长-1.3%；2014年1?7月，同比增长9.0%。

面对这种现象，中国民航大学教授曹允春在接受媒体采访时表示：“随着中国产业从东部向中西部地区转移，四川省产业结构得到调整，特别是适合于航空运输的高新技术产业不断地向成都聚集，为整个航空物流产业发展带来了机会。”而另一位研究者则直言，成都发展IT产业不仅有人力资源丰富、各项成本低等优势，而且在产品向欧洲出口时，“最起码比东南沿海地区近2000公里吧。”

促发展攒后劲

自2011年首次跨过航空第四城的门槛，成都已连续三年稳稳地霸住了这个位置。但向上看，双流机场2013年3344.5万的旅客吞吐量，与北京首都机场的8371万人次、广州白云机场的5245万人次相比，差距非常大，但向下看，与深圳宝安机场（3227万人次）、昆明长水机场（2969万人次）又非常接近，因此，成都要想长时间保住航空第四城的地位，还需在航空运输本身甚至经济社会发展上加油。

在航空运输业本身的发展上，成都应该加快硬件建设。成都双流机场目前有2条跑道，2座航站楼，可满足年旅客吞吐量5000万人次，目前仍有一定的发展空间，同时，成都第二机场一期工程预计2018年投入使用。按双流机场近几年的发展速度，第二机场的启动时机是比较合适的，但如果考虑到其追赶对象的发展，那就有点慢了。

比如，北京第二机场，2014年7月通过环评，12月26日正式开工，与成都第二机场一样，在2018年投入使用，完全建成后将拥有4条跑道，年旅客吞吐量在1亿人次。上海浦东机场，第四跑道已经建成，第五跑道也已经打下地基。扩张更快的是广州，目前白云机场已完成其2号航站楼及附属设施的基础施工，第三跑道于2015年2月5日正式启用，而且广州正积极推进广州南沙新区商务机场的规划建设，启动广州第二机场选址、白云机场第四跑道、第五跑道方案论证等工作。也许，不久之后，广州将拥有2座大型国际机场及若干座商务机场。而与成都非常接近的深圳，也在加快建设，于2013年底刚启用了新航站楼。所以，成都无论在双流机场的挖潜，还是新机场的建设上，都需要加大力气。

在经济社会发展上，成都的差距更大，更需加快发展。航空运输是人们时间价值提升的表现，经济落后地区是无法成为航空枢纽的。中国三大航空枢纽北京、上海、广州，分别代表着中国最发达的三大经济区：环渤海、长三角、珠三角，他们之所以成为航空枢纽，正是其所代表地区经济实力的表现。

而从单个城市的经济总量上看，2013年上海的GDP为21602亿元，北京为19500亿元，广州为15420亿元，而成都只有9108亿元，排名全国第8位，还不到上海、北京的一半。由此可见，成都近年来虽然经济发展较快，但与全国第四城仍有不小的差距。另外，从上海自贸区获批之后，沿海的天津、广东都在积极争取建立自贸区，如果获批，自然加强北京、广州的航空枢纽地位。目前，成都也在积极争取成立西部首个自贸区，如果成功，不仅将加快成都的经济发展，对巩固其航空第四城的地位也是极其有利的。
http://www.cannews.com.cn/2015/0305/121276.shtml2015-03-05 09:21 《大飞机》杂志         欧阳亮
正在着力打造中国航空第四城的成都，于2014年10月再获政策支持。10月14日，中国政府网正式发布《国务院关于同意设立四川天府新区的批复》。该批复意味着天府新区成为继上海浦东新区、天津滨海新区等之后的我国第11个国家级新区。

15日，《华西都市报》随即报道了天府新区的未来规划——在航空方面，将建设天府新机场，使之与双流国际机场共同形成中国西部最大的区域性国际航空枢纽。天府新机场投入运营后，年客运量将达到8000万人次以上，为目前双流机场的两倍多，年货物吞吐量将达到200万吨。成都将成为继北京、上海、广州之后的中国第四大航空枢纽。

逐梦航空第四城

成都追逐航空第四城的梦想爆发于2011年8月。根据中国民航局公布的数据显示，当年1?8月，成都双流机场的旅客吞吐量达到1917万人次，稍大于深圳宝安机场的1861万人次，由全国第6位上升至第5位。由于列名前4位的浦东机场和虹桥机场都属于上海，因此，2011年8月，成都算是迈过了航空第四城的门槛。

此后，四川省内外媒体对成都航空第四城进行了长时间关注。大多数报道认为，作为GDP排名中西部地区第一的城市，成都以四川省和西南地区为依托，有条件也有能力建设全国航空第四城。而近几年双流机场发展的事实，也以雄辩的数据证明了这一点：2011年，双流机场完成旅客吞吐量2907万人次，2012年完成3159.5万人次，2013年完成3344.5万人次，连续3年保持在全国第5位。在货邮吞吐量方面，2011年，双流机场完成47.8万吨，2012年完成50.8万吨，2013年完成50.1万吨，也是连续3年保持在全国第5位。

虽然与排名第6、7、8、9位的深圳宝安机场、昆明长水机场、西安咸阳机场、重庆江北机场差距不大，但航空第四城的光环无疑给正与重庆、西安争夺西部地区第一宝座的成都增添了筹码，而当地政府显然对此了然于心，数年来多次从政策上加力以巩固这来之不易的领先地位。

第二机场的规划建设便是成都谋求、巩固航空第四城的直接手段。据四川省发改委相关负责人透露，成都第二机场从2007年就开始筹划了，而选址则始于2011年5月。起初，共有9个候选场址加入争夺，但经过激烈角逐，2013年6月20日，中国民用航空局正式批准简阳市芦葭镇作为成都新机场场址。据当地媒体报道，成都第二机场将尽快启动建设，一期工程有望在2018年建成并投入使用。

在筹划第二机场的同时，成都双流机场也在不断扩建中：2009年底，第二跑道投入运营；2012年7月28日，面积达35万平方米的第二航站楼投入使用；2013年，T1航站楼改造完成，其国际厅可以满足500万人次/年的旅客吞吐量保障需求。在航线开拓上，双流机场除了努力开拓国内航线外，还以第10届亚洲航线发展大会为契机，努力拓展国际航线。截至2013年12月，双流机场航线总数达到222条，其中，国际（地区）航线71条。而为了配合成都IT产业的急遽发展，双流机场已建成三座航空货运站，年货邮处理能力达150万吨。

所有这些建设和成就的背后，是政府那双有形的手的推动。为巩固成都航空第四城的地位，推动成都航空业发展，四川省政府进行了整体布局，从机场本身到配套设施建设，甚至到成都市的产业布局，都直接间接地围绕这一目标进行。2014年9月9日，四川省省长魏宏主持召开省政府第58次常务会议，审议并通过了《现代物流业工作推进方案》（下称《方案》），提出四川省要建设国内第四大国际航空客货运枢纽、西部最大的国际铁路物流枢纽、西部最大的公路物流枢纽、网络化的管道运输体系和西部服务最优的口岸服务体系。

《方案》提出，要加快推进成都新机场规划建设工作，尽快实现双机场运行，建设以蓉欧为核心、蓉加美、蓉亚为支撑的枢纽航空系统，实现成都与全球大多数主要经济体的直通互联。

支撑IT第四城

成都之所以奋力打造航空枢纽，要与全球主要经济体实现直通互联，是因为成都借助我国经济结构升级、产业西移的机会，已经打造了足以傲视全球的IT产业链，早已成为仅次于北京、深圳、杭州的“IT第四城”。

四川涉足电子信息产业，应该从上世纪的三线建设开始算起。那时，大量军工企业从沿海内迁，为相对落后的四川打下了坚实的工业基础。但成都的发力，可算是四川电子信息产业发展的第二波，始于2003年8月英特尔在成都设立芯片封装测试厂。英特尔巨大的品牌效应，为成都打开了进入现代IT产业乃至参与全球高新技术产业链的大门。

2010年10月，联想将西部产业基地设立在成都。2010年9月，戴尔全球运营基地落子成都。2012年8月，飞利浦在成都建立的亚洲最大照明应用中心奠基。联想、戴尔、惠普、富士康等个人电脑制造业巨头亦随之而来。据统计，光是为这些PC制造商提供配套的企业，在成都就有上千家。近期，媒体纷纷报道Iphone6改变了河南的出口产品结构，实际上，成都的3C产品集中度更高：全球一半的笔记本电脑芯片在成都封装测试，三分之二的苹果iPad在成都生产。

大产业带来了大物流。近年来，双流机场的国际航线激增，成都与全球主要市场的联系日益紧密。2014年3月，阿联酋阿提哈德航空公司宣布，其由空客A330执飞的阿布扎比—成都航线加密至每天一班，该航线的货运能力因此提升40%，达到每月930吨。2013年6月，英国航空公司开通伦敦—成都航线，这是首条由中国西部飞往伦敦的航线，开通之初还有人担忧航空公司的经济效益，但短短8个月之后，英航即宣布，加密该航线至每周五班。

看中成都的不仅只是客运航空公司，包括UPS、FedEx、DHL、大韩航空、俄罗斯空桥、美国长青、国货航、中货航、扬子江快运等全球知名的货运航空公司早已齐聚成都，为成都货物通达全球架起了最便捷的空中桥梁。2011年，双流机场国际货运量同比增长了131.4%；2012年，同比增长了79.7%；2013年，同比增长-1.3%；2014年1?7月，同比增长9.0%。

面对这种现象，中国民航大学教授曹允春在接受媒体采访时表示：“随着中国产业从东部向中西部地区转移，四川省产业结构得到调整，特别是适合于航空运输的高新技术产业不断地向成都聚集，为整个航空物流产业发展带来了机会。”而另一位研究者则直言，成都发展IT产业不仅有人力资源丰富、各项成本低等优势，而且在产品向欧洲出口时，“最起码比东南沿海地区近2000公里吧。”

促发展攒后劲

自2011年首次跨过航空第四城的门槛，成都已连续三年稳稳地霸住了这个位置。但向上看，双流机场2013年3344.5万的旅客吞吐量，与北京首都机场的8371万人次、广州白云机场的5245万人次相比，差距非常大，但向下看，与深圳宝安机场（3227万人次）、昆明长水机场（2969万人次）又非常接近，因此，成都要想长时间保住航空第四城的地位，还需在航空运输本身甚至经济社会发展上加油。

在航空运输业本身的发展上，成都应该加快硬件建设。成都双流机场目前有2条跑道，2座航站楼，可满足年旅客吞吐量5000万人次，目前仍有一定的发展空间，同时，成都第二机场一期工程预计2018年投入使用。按双流机场近几年的发展速度，第二机场的启动时机是比较合适的，但如果考虑到其追赶对象的发展，那就有点慢了。

比如，北京第二机场，2014年7月通过环评，12月26日正式开工，与成都第二机场一样，在2018年投入使用，完全建成后将拥有4条跑道，年旅客吞吐量在1亿人次。上海浦东机场，第四跑道已经建成，第五跑道也已经打下地基。扩张更快的是广州，目前白云机场已完成其2号航站楼及附属设施的基础施工，第三跑道于2015年2月5日正式启用，而且广州正积极推进广州南沙新区商务机场的规划建设，启动广州第二机场选址、白云机场第四跑道、第五跑道方案论证等工作。也许，不久之后，广州将拥有2座大型国际机场及若干座商务机场。而与成都非常接近的深圳，也在加快建设，于2013年底刚启用了新航站楼。所以，成都无论在双流机场的挖潜，还是新机场的建设上，都需要加大力气。

在经济社会发展上，成都的差距更大，更需加快发展。航空运输是人们时间价值提升的表现，经济落后地区是无法成为航空枢纽的。中国三大航空枢纽北京、上海、广州，分别代表着中国最发达的三大经济区：环渤海、长三角、珠三角，他们之所以成为航空枢纽，正是其所代表地区经济实力的表现。

而从单个城市的经济总量上看，2013年上海的GDP为21602亿元，北京为19500亿元，广州为15420亿元，而成都只有9108亿元，排名全国第8位，还不到上海、北京的一半。由此可见，成都近年来虽然经济发展较快，但与全国第四城仍有不小的差距。另外，从上海自贸区获批之后，沿海的天津、广东都在积极争取建立自贸区，如果获批，自然加强北京、广州的航空枢纽地位。目前，成都也在积极争取成立西部首个自贸区，如果成功，不仅将加快成都的经济发展，对巩固其航空第四城的地位也是极其有利的。
http://www.cannews.com.cn/2015/0305/121276.shtml