转车托之家：探索中不断沉淀 解析长安自主设计演化

[汽车之家 设计]  事实上，从陈政个人角度来说，他并不太“支持”我们做这样一个选题，在他看来，目前的长安，或者说目前的自主品牌现状还没沉淀到一定的厚度，所以，演化的话题现在谈还为时尚早。他说的话我们能明白，正如我们之前做的车展看自主品牌设计文章，的确，抄袭、模仿一直占据着人们对自主设计的传统认知，正因如此，走在前面的一些厂商就显得更为可贵，它们经过很长一段时间的蓄势，已经能够拿出了一些真正意义上的自主设计产品，而这个过程是我们感兴趣的。其中，长安就是一个很好的例子。

之所以长安能够引起我们的关注主要是在这两年推出的车型上，例如最早的逸动，这款车的成功很大一部分源自设计，逸动几乎是将长安自主设计之路带上了正轨，之后的致尚XT、再到2014年的长安CS75以及悦翔V7，每一次新产品的诞生你都能感受到长安在设计思路上的一些想法或者变化，但对于一个品牌来说，设计元素不能得到固化也就无法建立一套带有品牌属性的设计语言。当我把这样的言论传达给陈政时，他的话匣子似乎要打开了。

● 陈政是谁？

● 家族设计为什么要固化？

    以前我们在讨论起家族化设计的话题时总逃不开家族传承、家族脸谱或者是设计元素的传承又或者是DNA这些关键词，这点我自己也承认，在陈政看来，现阶段，对于自主品牌来说没有必要刻意把一些东西固化下来成为自己认为的所谓的家族化设计，这些都应该交由市场、消费者来决定的，如果市场反响好，那就在下一阶段的设计中保留这样的理念并引入一些流行的元素，反之，赶紧调整方向，对于现阶段的自主品牌来说，时机是很重要的。

    的确，现在的一些成熟品牌的设计也没有很明显的固化特征，丰田就是一个典型的例子，不过，丰田也有它自己的设计思路，尽管新老两代车型在造型上的“相似度”不高，但你终归还是能够感受到这就是一辆丰田车，而这种神态的传承，潜移默化的植入人心。目前，长安就在朝着这个方向努力。

起初，长安是通过与国外厂商进行合资的方式进入汽车市场的，正是基于早期（1995年，当时合作的车型为奥拓）与铃木的合作，长安在建立自己的品牌后的第一款自主车型便是参照了铃木Carry打造的长安之星，这是一款微面车型，以当时的情况来看，打造一款注重功能的车是理性的，一方面来自市场的需求，另一方面，市场对功能或性价比的关注程度要远远超过对造型的关注，这样也可以有效的避开造型设计的短板。

而真正展开设计工作则是在2001年，但设计的造诣并非一朝一夕之事，能否用设计的语言将品牌、产品的内含表达清楚是关键，尽管设计的话题是感性的，是浪漫的，但这要建立在一个硬性条件之上——钱！

    直到今天，“钱”依旧是决定着设计思路的一个重要因素，无论对哪个厂商而言皆是如此，举个直接的例子，像车灯和轮圈的设计，能不能实现，“钱”说了算，尽管这有些现实，但这不能等同于铜臭味，这里说的“钱”，一部分是设计开发以及后续制造的成本，另一部分是市场的需求，换句话说，你的设计放到市场上用户能不能买账，收益与成本能否取得一个平衡，这点，在处于自主设计起步阶段的中国品牌来说更为凸显。成本这个话题我们在后续文章再讨论。我们继续看看长安在之后的几年里都做了哪些设计上的工作。

由于自身的设计能力较为薄弱，长安采用了联合设计的方式，也就是与一些国外的设计公司进行合作，为此还在意大利都灵设置了办事处，作为一个纽带，将国外的设计思路与国内的市场需求联系在一起，不过，当时的问题在于设计思路以及最终结果的把控则是重庆的公司占据主导地位，言下之意，尽管聘用国外的设计公司主导设计，但由于双方缺乏对相互的认知，特别是国外设计师对中国市场的陌生，这就导致了设计成果很难在市场中引起关注。就好像是别人在看到一个场景后描述给你，之后让你画到纸上，在各个环节的衔接中难免因理解以及叙述的偏差使最终的结果可能与真实的市场需求不吻合，当然，品牌的认知程度是影响市场的直接原因。

    经过几年的磨合，长安终于在2006年拿出成果，奔奔车型的问世开启了长安进军轿车市场的篇章，这也是长安在轿车领域的第一款产品。从某种程度上来说，奔奔的设计奠定长安自主的设计基调，至少在逸动推出（2012年）之前的这段时间里，一些设计元素还是得到了传承。

● 欧洲设计中心正式成立

    也就是在奔奔推出的那一年，长安欧洲设计中心正式在都灵挂牌成立，这可不仅仅是名义上的转变，相比之前联合设计公司做造型开发的模式有着本质不同，欧洲设计团队的建立标志着长安在自主设计之路上迈出了一大步。


欧洲设计中心的建立也制造了吸纳国外优质设计师的契机，其中不乏有着豪华品牌设计工作背景的设计师，这些人的加入不仅在造型的打造上贡献自己的力量，而他们对设计工作的理解和态度也会影响到中国的设计师，这恰恰是在中国本土成长起来的设计师最为缺乏的一部分。


在说到这些外国设计师时，陈政在无意间透露了团队中有一位此前就职于宝马的设计师，正是他将“天使眼”的设计方案保留到了量产车上。在天使眼设计的背后，很大一部分就是设计开发成本的投入与市场收益之间的权衡，在无法预估成果的情况下，决策者或者工程团队很难认可这样激进的做法，要知道，在那个年代，要想将天使眼中很纤细的灯环设计变成现实还是要付出很大的代价，后来的事你也就知道了，天使眼大灯不仅彰显了技术的先进性，在很长一段时间内也成了宝马的重要造型元素。

    然而，在我们都以为环状天使眼是宝马不可分割的一部分时，可能就是要跟这样的设计说再见的时候了，是的，环状天使眼已经没有了当年的科技感，人们在审美上也有了一定的疲劳，现在，有关大灯造型的话题，我们更愿意讨论奥迪。不得不承认，有着多年工作经历的国外设计师在中国的设计团队中就是一本活教材。

设计中心的成立代表了长安在欧洲有了自己的一席之地，尽管在欧洲扎下了根，但长安在短期内并不想开拓欧洲市场，而是借助欧洲的汽车设计资源，从而让自己获得自主设计的能力，以此彻底摆脱对第三方设计公司的依赖，在造型上形成自己的品牌符号。因此，与重庆设计中心建立高效的联系就成了首要工作。但初期的成果并不是很好，就像我们下面要看到的这辆志翔。



● 中央进气格栅是家族化造型的关键


● 换车标

    而就在奠定了中央进气格栅的设计理念后不久，2010年，长安做了一个重要的决定，将使用了4年的车标用新设计的视觉冲击力更强的标识取代。尽管更换车标对品牌的影响力有一定副作用，但为了出于长远考虑，这个代价还是值得的。

换标也影响到了当时正处于设计开发阶段的逸动，原本已经基本成型的格栅造型因车标更换后，造成了一定程度的不协调感，因此，设计团队针对车标造型的变化重新调整了格栅的细节设计，最终就成了现在你所看到的这样。

    其实纵览整个汽车行业，对车标的设计在优化或者重新设计是很平常的事，像奥迪、保时捷、菲亚特等在近10年或更长的一段时间里，均有不同程度的修改，而像丰田这样的厂商针对不同市场还设计了完全不同的车标。由此看来，不仅仅要在整车造型环节投其所好，车标也会让人有这种视觉疲劳感。那么，现在所使用的长安车标未来什么时候会再次调整，在与陈政聊到这个话题时，他也只是一笑带过。现在这个车标也用了4年多了，我猜，或许他们也在谋划这个事吧，换是必然的，只是掌握节奏和时机罢了，在后面的概念车介绍中你就会看到新车标很有可能就是未来长安车标的样子。

● 换标后的第一款产品让人感到失望

    悦翔V5是长安在更换车标后的第一款产品，更换车标能够表明长安在自主设计方面的决心，但他们交出的成果确实让人很难将其联系到一起。



事实上，悦翔V5并不是出自长安欧洲设计中心，也就是在同一年，悦翔V3面世，造型虽谈不上惊艳，但清晰的呈现出了设计思路，还是要做弓型格栅！

● 欧洲设计中心的价值开始体现








相关链接：

    不平坦的原创路 揭秘长安CS75设计始末
    http://www.autohome.com.cn/tech/201405/793827.html



在陈政看来，设计思路真正走向正轨的是悦翔V7车型，更准确的说，这款车上的一些设计无论是在设计团队看来，还是市场反响都收到了积极的反馈，按照陈政的思路，在未来，悦翔V7上的一些设计会沉淀下来，再与新产品所处时代的流行趋势相结合，以此在满足时代审美需要的同时，逐渐通过造型元素将品牌的属性传承下来。

    尽管悦翔V7是一款全新设计的车型，但从某个部位来看，仍旧可以看出些许逸动的“神态”这也正是陈政在所谓的家族化传承中的一种方式，强调的是一种神态的传承，因为造型永远要跟着用户的审美需求变，所以就很难将某一种设计固化下来



编辑总结：

    我们一直在强调好的设计要满足用户的需求，而了解用户的途经更多是市场调研的分析，这看似理性的思维逻辑被班戈视为悖论，他认为，在用户还没接触过你设计的产品时，根本无法表达出自己想要的东西，言下之意，设计师真正的工作是要为用户创造需求，只有这样，才能称之为是一个好的设计，他也将这样的理念“灌输”给了陈政和他的设计团队。

    之所以要在欧洲建立设计中心，更多的是看重了这里的汽车文化和底蕴，也正因如此，特别是都灵这个地方，更是设计人才的聚集地，当然，德国在这方面也有优势，不过，考虑到运营成本，意大利都灵更适合当自主品牌自主设计的温床。通过不断吸纳世界各地的设计师，长安逐渐从根本上摆脱了一些不利于成长的因素，尽管在这条路走得十分艰辛，但从成果来看，取得了超出预期的效果，一套属于长安自己的家族化设计语言正在形成。（图/文 汽车之家 李博旭）

相关链接：

    V字仇杀队 揭秘长安悦翔V7设计之路
    http://www.autohome.com.cn/tech/201412/853532.html

长安又特么充值了，不过有两个槽点，一个是很多人评论里面说的致尚居然没有上榜，第二是不是头条，而是头条下面，点击量不是一个档次，长安就差这点钱么？
说到长安的设计，我觉得长安的设计最大的成功就是没有出丑八怪，过去的一些车有些一般，有些就是放在现在也不落后，老悦翔和老奔奔就是例子

长安估计是给车托之家充值了 .........  

www.autohome.com.cn/tech/201502/861888-all.html

长安目前的车里，最协调的是cs35，找不到多余的线条，也不觉得呆板，就觉得舒服。

逸动和致尚都有不舒服的地方

长安目前的车里，最协调的是cs35，找不到多余的线条，也不觉得呆板，就觉得舒服。

逸动和致尚都有不舒服 ...
35的车身设计很圆润，是没有多少线条的，但是这种车越来越不符合潮流了，现在很多新车的设计都偏向于有棱有角的犀利风格。

是的，现在来看35的设计有些落伍了

旅行者1号 发表于 2015-2-5 00:57
35的车身设计很圆润，是没有多少线条的，但是这种车越来越不符合潮流了，现在很多新车的设计都偏向于有棱 ...

是的，现在来看35的设计有些落伍了

账号已被盗 发表于 2015-2-5 01:04
是的，现在来看35的设计有些落伍了，所以以后的大改款上重新做了些修改，前脸和屁股基本上要大变。
大改款啥时上市？啥时上市？？？？
逸动换代啥时出来呢？
R102呢？F102呢？
15.95与消息吗？
如不泄密，能说说不？

大改款啥时上市？啥时上市？？？？
逸动换代啥时出来呢？
R102呢？F102呢？

我只能说不知道，别问我未来的事，我没有预知的功能

说到这篇充值文里提到的家族化设计，现在长安的家族化DNA1.0已经初具雏形了，最早应该是应用于P3平台的新车上，以后还会根据时代潮流逐步演进出2.0 3.0……以后的长安车可能更加趋于通用化 家族化了。

说到这篇充值文里提到的家族化设计，现在长安的家族化DNA1.0已经初具雏形了，最早应该是应用于P3平台的新车上，以后还会根据时代潮流逐步演进出2.0 3.0……以后的长安车可能更加趋于通用化 家族化了。

账号已被盗 发表于 2015-2-5 01:04
是的，现在来看35的设计有些落伍了
咋看着35还那么顺眼呢  倒是觉得75不是很好看  难道我眼光是又跟不上时代了

说到这篇充值文里提到的家族化设计，现在长安的家族化DNA1.0已经初具雏形了，最早应该是应用于P3平台的新车 ...
P3的第一款车是什么啊，研发的怎么样了

hank_x 发表于 2015-2-6 08:52
P3的第一款车是什么啊，研发的怎么样了
第一款车是哪个我不敢打包票，目前很多在研项目都是基于这一平台，这个平台也很有意思，两个前悬方案，两个后悬方案，四种组合。根据车型的市场定位随机组合。研发情况不清楚，唯一知道的是底特律研究院的原理样车已经出来很久了，第一款车型应该是在鱼嘴的乘用车新工厂投产！