马来西亚民航局局长宣布MH370失事声明稿

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 20:11:21


马来西亚民航局局长宣布MH370失事声明稿
2015年1月29日 19:06
新浪航空讯  2015年1月29日,马来西亚民航局局长阿兹哈鲁丁于18时,通过国营电视台TV1针对MH370事件最新进展作出汇报。新浪航空发布马来西亚民航局局长阿兹哈鲁丁宣布 MH370 失事声明稿,全文如下:
  开场白

  女士们,先生们,媒体朋友们,下午好。

  1.我是马来西亚民航局局长阿扎鲁丁(Azharuddin Abdul Rahman)。今天我以 MH370 高级别技术小组(HLTTF)组长的 身份出席这场发布会。

  2.大家知道,技术小组是为协调 MH370 相关技术问题而成立的。

  背景情况

  3.马来西亚当地时间 2014 年 3 月 8 日凌晨 1 时 22 分(世界 标准时间 3 月 7 日下午 17 时 22 分),一架马来西亚航空公 司机型为波音 777-2H6ER、注册编号为 9M-MRO、呼号为 MH370 的航班,在飞往北京途中,经马来西亚与越南空域交界处 IGARI 导航点后,与空中交通管制失去联系。

  4.机上有 227 名乘客、2 名飞行员和 10 名乘务人员。

  搜寻工作

  5.搜寻与救援工作涉及来自25个国家的160艘/架舰机(包括65架飞机和 95艘舰船)及专家。以下国家派出飞机和舰 船参加了这场规模空前的行动:

  澳大利亚(4 架飞机,2 艘舰船) 柬埔寨(4 架飞机)

  中国(13 架飞机,19 艘舰船) 印度(4 艘舰船)

   印度尼西亚(11 艘舰船) 日本(4 架飞机)

  新西兰(1 架飞机) 新加坡(3 架飞机,2 艘舰船) 韩国(2 架飞机)

  泰国(1 架飞机,1 艘舰船) 阿联酋(2 架飞机) 美国(5 架飞机,4 艘舰船) 越南(2 架飞机,2 艘舰船)

  6.其他未能派遣实体搜救力量的国家以其他方式给予了宝 贵支持。很多个人也主动通过各种方式提供了协助。

  7.马来西亚对在这一航空史上的黑暗时刻提供帮助和支持 的国家和个人表示由衷的感谢。

  8.从 2014 年 3 月 8 日起至 2014 年 4 月 28 日的搜寻与救援 阶段范围包括南海、马六甲海峡、安达曼海及南印度洋。

  9.2014 年 4 月 28 日,澳大利亚政府做出相关宣布后,搜寻 与救援阶段转入搜寻与打捞阶段。

  10.2014 年 4 月 28 日,澳大利亚海事安全局(AMSA)牵头进 行的搜寻转为由澳联合机构协调中心(JACC)和澳交通安全 局(ATSB)牵头的水下搜寻。在此期间,马来西亚和中国派 遣各自专家及设备进行协助。

  11.这一阶段的搜寻使用了水下自主潜航器(Autonomous Underwater Vehicle,AUV)和深海扫测设备(bathymetry survey capabilities)。深海扫测已完成,扫测面积达 20.8 万平方公里。

  12.深海扫测向我们提供了非常重要的海底地形信息。这些 信息正帮助我们进行当前的水下搜寻。

  13.水下搜寻工作仍在进行中,目前由“凤凰号(Go Phoenix)”、“辉固发现号(Fugro Discovery)”、“辉固赤道 号(Fugro Equator)”、“辉固援助者号(Fugro Supporter)” 等 4 艘舰船执行。截至 2015 年 1 月 28 日,已对 18600平方公里(新浪航空注:原文为XXX平方公里,新浪航空查询英文原文获悉为18600平方公里)水域进行搜寻。

  宣布

  14.马来西亚、中国、澳大利亚政府不惜一切代价投入了大 量资源搜寻 MH370 航班客机。搜寻工作的首要目的是找到客 机,找到答案。我们希望,上述努力能为乘客和机组人员的 家人(我们尊称为家属) 带来一些安慰。我们已经努力对 所有可靠的线索进行了追踪,对所有掌握的信息进行了分 析。令人遗憾的是,经过 327 天(截至 2015 年 1 月 28 日) 的努力,仍未找到失踪客机的位置。

  15. 国际民航公约(即“芝加哥公约”)附件 13“航空器事 故和事故征候调查”第一章中对“事故”的定义包括“航空 器失踪”,并规定,“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸 时,即认为航空器失踪”。该公约附件 12 关于搜寻与救援工 作的“国际标准和建议措施”中,将 “搜寻”定义为确定 遇险人员位置的工作。

  16.根据国际民航组织(ICAO)的解释,附件 12(段落 5.5.1) 规定,搜寻与援救工作必须按实际情况继续进行,直到所有 幸存者被送到安全地点或直到失去援救幸存者的全部合理 希望为止。段落 5.5.2 的注释规定,缔约各国在做出终止搜 寻与救援工作的决定过程中,可能需要其他国家有关当局的 意见。

  17.2014 年 4 月 28 日,澳大利亚海事安全局(AMSA)建议搜 寻工作由“搜寻与救援”阶段转为“搜寻与打捞”阶段,这 符合 12 和 13 中规定的国际民航组织附件标准。

   18.目前掌握的数据表明,当应答器停止传输后,该航班未 再发射或接收正常的无线电或飞机系统(ACARS)通讯。因 此,我们只能参考仅有的卫星通讯(SATCOM)/国际海事卫 星组织(Inmarsat)数据以及飞机性能数据。

  19.对雷达数据和后续卫星通讯(SATCOM)系统信号的分析 表明,飞机位于印度洋南部一片弧形海域,该海域为澳大利 亚搜寻与救援区域。该弧形海域接近飞机在燃料预期耗尽时 所处位置。

  20.根据对我之前提及的现有证据和事实资料的分析,相关 数据支持 MH370 终结在印度洋南部海域的结论。

  21.基于同一数据,我们认为,飞机在飞至印度洋南部上空 某特定区域时耗尽燃料,目前位于该区域附近的海底。该区 域位置偏远,远离所有可能的降落地点,且已知水深逾 6 千 米,海洋条件恶劣。

  22.基于现有数据和上述情况,该区域在 327 天后(截至 2015 年 1 月 28 日)仍有人员生还的可能性十分渺茫。

  23.因此,我们怀着最沉痛的心情,代表马来西亚政府正式 宣布,根据芝加哥公约附件 12、13 有关规定,马来西亚航 空公司 MH370 航班失事,并推定机上所有 239 名乘客和机组 人员已遇难。

  家属

  24.马来西亚政府认识到,宣布 MH370 航班失事,对 227 名 乘客和 12 名机组人员的家属而言难以想象,更难以接受。 13 个国家在这次悲剧中失去了自己的儿女。然而在经历这突 如其来的痛失亲人后,家属努力恢复正常或尽可能正常的生 活也至关重要。我们完全无意低估家属的感受,但希望这份

   声明能够帮助他们获得所需要的帮助,尤其是通过赔偿程序。

  25.马来西亚政府向乘客和机组人员家属保证,搜寻 MH370 航班客机的工作仍是重中之重。马来西亚政府将继续与中国 和澳大利亚政府合作,并在上述两国的协助下,继续现有努 力,争取对这一悲剧有所交代。

  26.马来西亚政府保证,马来西亚航空公司会承担相应责任, 保障家属根据相关国际公约、国内法并合理参照国际惯例所 应享有的正当权益,包括通过协商或诉讼等方式完成赔偿程 序。我们也了解到,如各位家属已经做好准备,马来西亚航 空公司可立即启动赔偿程序。

  27.为履行承诺,保证家属掌握最新情况和经核实的相关信 息,MH370 官方网站(http://www.mh370.gov.my)为家属设 立了一个专属版块,内容包括通报搜寻及调查工作、赔偿程 序、回应家属质询及其它形式的协助。希望这一专设板块能 够继续为家属提供支持。

  调查

  28.马来西亚 MH370 国际民航公约附件 13 安全调查组由来自 7 个国家的授权代表组成,目前正在进行安全调查。由马来 西亚皇家警察主导的刑事调查也在进行当中。

  29.因目前缺乏实物证据,特别是飞行记录仪,上述两项调 查受到限制。因此,现阶段没有证据证实关于事故原因的任 何猜测。安全调查进展中期报告预计将在事故发生一周年前 后对外发布。

  结束语

  30.我们再次向所有受此次失事影响的人们表达最深切的同情。所有参与搜寻人员都已尽最大努力,他们也感到沮丧。 我们从未动摇继续努力寻找 MH370 的承诺,让这件事对所有 人,特别是 MH370 乘客和机组人员的家属们有所交代。

  31.此次宣布绝不意味着结束。我们将与中国和澳大利亚政 府合作并在两国的协助下,继续推进有关工作。MH370 及机 上乘客和机组人员将永远被人们铭记和怀念。

  阿扎鲁丁

  马来西亚民航局局长


链接:http://weibo.com/p/1001603804427185210262


很好奇这个“芝加哥公约附件 12、13 ”是什么



附件12
国际民用航空公约
《搜寻与援救》
组织搜寻与援救服务是为了解救明显遇险和需要帮助的人。由于需要迅速找到和援救航空器事故的
幸存者,因此在国际民航组织附件12 —《搜寻与援救》(SAR)中纳入了一套国际上协商一致的标准和
建议措施。
这一附件规定了国际民航组织缔约国在其领土之内和公海上的搜寻与援救服务的设立、维持和运
作,另有一个由三部分组成、处理搜救的组织、管理和程序的《搜寻与援救手册》对之加以补充。附件
12 的最初提案始于1946 年。到1951 年,已对各项提案进行了审议和修改,使之达到国际民用航空的要
求,并作为标准和建议措施载入附件12 的第1 版。
本附件共有5 章,详细地规定了与有效开展搜救工作有关的组织和合作原则,概述了必要的准备措
施,并为实际发生紧急情况时提供搜救服务规定了适当的工作程序。
在组织一章中首先论述的事项之一,是要求各国在其领土之内和地区航行协议决定的并经国际民航
组织理事会批准的公海部分或主权尚未确定的区域提供搜救服务。本章还涉及到移动搜救单位的建立,
这些单位的通信手段和适合搜寻与援救服务的其他公共或私营机构的指定。
关于援救单位设备要求的规定反映出需要在事故现场给予充分的援助,并给所涉及的旅客人数以应
有的注意。
在邻国搜救服务之间进行合作是高效率地开展搜救工作的关键。这一重要问题在第3 章中作了深入
的论述,要求国际民航组织缔约国公布和散发所有必要资料,以便使其他国家的援救单位迅速进入其领
土。本章还建议从事航空器事故调查的合格人员陪同援救单位以便利事故调查。
第4 章论述了准备措施,规定了核对和公布搜救服务所需资料的要求。本章规定必须为搜救工作的
执行编制详细的工作计划,并指出要在计划之中包括的必要资料。
本章还涵盖了援救单位所需要采取的准备措施、训练要求和航空器残骸的清理。搜寻与援救工作是
一项瞬息万变的活动,要求整齐划一而面面俱到的工作程序,要有充分的灵活性满足超乎寻常的要求。
第5 章首先规定了查明紧急情况并对之分类的要求,并详细规定了对每种类型的事件应予采取的行动。
紧急情况分为三个不同阶段,第一个是“情况不明阶段”,通常是在与航空器失去无线电联络并不
能再次取得联络或航空器未能到达目的地点时宣布。在这一阶段,可启动有关的援救协调中心(RCC)。
该RCC 收集并分析与所涉航空器有关的报告和资料。
根据具体情况,情况不明阶段可发展为“告警阶段”,这时RCC 将向有关的搜救单位告警并开始采
取进一步行动。
在可合理地认定航空器已遇险的情况下,将宣布“遇险阶段”。在这一阶段,RCC 负责采取行动援
救航空器并尽快确定其位置。将按照事先确定的一套程序通知航空器经营人、登记国、有关的空中交通
服务单位、毗邻的RCC 和有关的事故调查当局;制定开展搜寻与援救工作的计划并协调其实施。
第5 章详细规定了涉及两个或两个以上RCC、现场当局和终止或暂停搜救工作的程序。其他程序涉
及在事故现场采取的行动和由机长截获遇险信号的程序。
附件的附录规定了三套信号,其中的第一套供航空器和水上船只在搜救工作中使用。第二套和第三
套包括地对空目视信号,供幸存者和地面援救单位使用。
附件13
国际民用航空公约
《航空器事故和事故征候调查》
航空器事故或严重事故征候的原因必须查明以防止重犯。查明原因的最好办法是通过以适当方式进
行的调查。为了强调这一点,附件13 声明事故或事故征候调查的目的在于预防。
附件13 为航空器事故和事故征候的调查规定了国际要求。其书写的方式能够为调查的所有参与者
所理解。因此,这是一个参考文件,供全世界那些可能通常是在没有任何准备的情况下就被召集来处理
航空器事故或严重事故征候调查诸多问题的人使用。例如,附件详细说明了哪些国家可以参加调查,例
如出事所在国、登记国、经营人所在国、设计和制造国。附件同时还规定了这些国家的权利和责任。
附件13 第9 版包括8 章、一个附录和4 个附篇。前3 章为定义、适用范围和总则。第3 章包括保护证据
和出事所在国对于航空器监护与移动的责任。本章同时还规定了该国必须怎样处理其他国家参加调查的要求。
必须毫不拖延地将出事情况通知调查可能涉及的所有国家。发送这一通知的程序载于第4 章。本章
还根据出事地点的不同情况,如处于国际民航组织缔约国领土内、处于非缔约国领土内或处于任何国际
民航组织国家领土之外,概括了进行调查的责任。第5 章在关于向各有关当局发送正式调查通知的内容
之后,论述了调查过程。
进行调查的责任属于事故或事故征候发生地所在国。通常由该国进行调查,但是该国可将全部或部
分调查工作委托给另一国进行。如果在任何国家的领土之外出事,登记国具有进行调查的责任。
参加调查的登记国、经营人所在国、设计和制造国有权任命一名授权代表参加调查。还可任命顾问
协助授权代表。进行调查的国家可采用来自任何渠道的最好的技术专业知识协助调查。
调查的过程包括收集、记录和分析所有的相关资料;查明原因;制定适当的安全建议和完成最后报告。
第5 章还包括关于下述内容的规定:调查负责人、飞行记录仪、尸体剖检、与司法部门的协调、通知
航空保安部门、公布记录和重新调查。在事故中有公民蒙难的国家也有权任命一名专家参加调查。
第6 章载有涉及最后调查报告的编写和公布的标准和建议措施。最后报告的建议格式载于附件的附
录之中。
计算机化的数据库极大地便利了关于事故和事故征候资料的储存和分析。此种安全资料的分享被认
为对于事故预防至关重要。国际民航组织运作着一个被称为事故/事故征候资料报告(ADREP)系统的
计算机化的数据库,这便利了在缔约国之间交换安全资料。附件13 的第7 章论述了ADREP 系统的报告
要求,即要采用初步报告和事故/事故征候资料报告的手段。
附件13 的第8 章论及事故预防措施。本章中的规定涵盖了强制性和自愿性两种事故征候报告系统,
以及为自愿报告那些可能有害安全的事件创造一个非惩罚性环境的必要。随后本章论述了数据库系统和
为分析此种数据库中所载的安全资料的一种方式,以确定所需要的任何预防行动。最后,本章建议各国
促进安全资料共享网络的建立,以便利自由交换有关现存和潜在的安全缺陷的资料。本章所概述的这一
过程成为旨在在全世界范围内减少事故和严重事故征候数量的安全管理系统的一部分。




马来西亚民航局局长宣布MH370失事声明稿
2015年1月29日 19:06
新浪航空讯  2015年1月29日,马来西亚民航局局长阿兹哈鲁丁于18时,通过国营电视台TV1针对MH370事件最新进展作出汇报。新浪航空发布马来西亚民航局局长阿兹哈鲁丁宣布 MH370 失事声明稿,全文如下:
  开场白

  女士们,先生们,媒体朋友们,下午好。

  1.我是马来西亚民航局局长阿扎鲁丁(Azharuddin Abdul Rahman)。今天我以 MH370 高级别技术小组(HLTTF)组长的 身份出席这场发布会。

  2.大家知道,技术小组是为协调 MH370 相关技术问题而成立的。

  背景情况

  3.马来西亚当地时间 2014 年 3 月 8 日凌晨 1 时 22 分(世界 标准时间 3 月 7 日下午 17 时 22 分),一架马来西亚航空公 司机型为波音 777-2H6ER、注册编号为 9M-MRO、呼号为 MH370 的航班,在飞往北京途中,经马来西亚与越南空域交界处 IGARI 导航点后,与空中交通管制失去联系。

  4.机上有 227 名乘客、2 名飞行员和 10 名乘务人员。

  搜寻工作

  5.搜寻与救援工作涉及来自25个国家的160艘/架舰机(包括65架飞机和 95艘舰船)及专家。以下国家派出飞机和舰 船参加了这场规模空前的行动:

  澳大利亚(4 架飞机,2 艘舰船) 柬埔寨(4 架飞机)

  中国(13 架飞机,19 艘舰船) 印度(4 艘舰船)

   印度尼西亚(11 艘舰船) 日本(4 架飞机)

  新西兰(1 架飞机) 新加坡(3 架飞机,2 艘舰船) 韩国(2 架飞机)

  泰国(1 架飞机,1 艘舰船) 阿联酋(2 架飞机) 美国(5 架飞机,4 艘舰船) 越南(2 架飞机,2 艘舰船)

  6.其他未能派遣实体搜救力量的国家以其他方式给予了宝 贵支持。很多个人也主动通过各种方式提供了协助。

  7.马来西亚对在这一航空史上的黑暗时刻提供帮助和支持 的国家和个人表示由衷的感谢。

  8.从 2014 年 3 月 8 日起至 2014 年 4 月 28 日的搜寻与救援 阶段范围包括南海、马六甲海峡、安达曼海及南印度洋。

  9.2014 年 4 月 28 日,澳大利亚政府做出相关宣布后,搜寻 与救援阶段转入搜寻与打捞阶段。

  10.2014 年 4 月 28 日,澳大利亚海事安全局(AMSA)牵头进 行的搜寻转为由澳联合机构协调中心(JACC)和澳交通安全 局(ATSB)牵头的水下搜寻。在此期间,马来西亚和中国派 遣各自专家及设备进行协助。

  11.这一阶段的搜寻使用了水下自主潜航器(Autonomous Underwater Vehicle,AUV)和深海扫测设备(bathymetry survey capabilities)。深海扫测已完成,扫测面积达 20.8 万平方公里。

  12.深海扫测向我们提供了非常重要的海底地形信息。这些 信息正帮助我们进行当前的水下搜寻。

  13.水下搜寻工作仍在进行中,目前由“凤凰号(Go Phoenix)”、“辉固发现号(Fugro Discovery)”、“辉固赤道 号(Fugro Equator)”、“辉固援助者号(Fugro Supporter)” 等 4 艘舰船执行。截至 2015 年 1 月 28 日,已对 18600平方公里(新浪航空注:原文为XXX平方公里,新浪航空查询英文原文获悉为18600平方公里)水域进行搜寻。

  宣布

  14.马来西亚、中国、澳大利亚政府不惜一切代价投入了大 量资源搜寻 MH370 航班客机。搜寻工作的首要目的是找到客 机,找到答案。我们希望,上述努力能为乘客和机组人员的 家人(我们尊称为家属) 带来一些安慰。我们已经努力对 所有可靠的线索进行了追踪,对所有掌握的信息进行了分 析。令人遗憾的是,经过 327 天(截至 2015 年 1 月 28 日) 的努力,仍未找到失踪客机的位置。

  15. 国际民航公约(即“芝加哥公约”)附件 13“航空器事 故和事故征候调查”第一章中对“事故”的定义包括“航空 器失踪”,并规定,“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸 时,即认为航空器失踪”。该公约附件 12 关于搜寻与救援工 作的“国际标准和建议措施”中,将 “搜寻”定义为确定 遇险人员位置的工作。

  16.根据国际民航组织(ICAO)的解释,附件 12(段落 5.5.1) 规定,搜寻与援救工作必须按实际情况继续进行,直到所有 幸存者被送到安全地点或直到失去援救幸存者的全部合理 希望为止。段落 5.5.2 的注释规定,缔约各国在做出终止搜 寻与救援工作的决定过程中,可能需要其他国家有关当局的 意见。

  17.2014 年 4 月 28 日,澳大利亚海事安全局(AMSA)建议搜 寻工作由“搜寻与救援”阶段转为“搜寻与打捞”阶段,这 符合 12 和 13 中规定的国际民航组织附件标准。

   18.目前掌握的数据表明,当应答器停止传输后,该航班未 再发射或接收正常的无线电或飞机系统(ACARS)通讯。因 此,我们只能参考仅有的卫星通讯(SATCOM)/国际海事卫 星组织(Inmarsat)数据以及飞机性能数据。

  19.对雷达数据和后续卫星通讯(SATCOM)系统信号的分析 表明,飞机位于印度洋南部一片弧形海域,该海域为澳大利 亚搜寻与救援区域。该弧形海域接近飞机在燃料预期耗尽时 所处位置。

  20.根据对我之前提及的现有证据和事实资料的分析,相关 数据支持 MH370 终结在印度洋南部海域的结论。

  21.基于同一数据,我们认为,飞机在飞至印度洋南部上空 某特定区域时耗尽燃料,目前位于该区域附近的海底。该区 域位置偏远,远离所有可能的降落地点,且已知水深逾 6 千 米,海洋条件恶劣。

  22.基于现有数据和上述情况,该区域在 327 天后(截至 2015 年 1 月 28 日)仍有人员生还的可能性十分渺茫。

  23.因此,我们怀着最沉痛的心情,代表马来西亚政府正式 宣布,根据芝加哥公约附件 12、13 有关规定,马来西亚航 空公司 MH370 航班失事,并推定机上所有 239 名乘客和机组 人员已遇难。

  家属

  24.马来西亚政府认识到,宣布 MH370 航班失事,对 227 名 乘客和 12 名机组人员的家属而言难以想象,更难以接受。 13 个国家在这次悲剧中失去了自己的儿女。然而在经历这突 如其来的痛失亲人后,家属努力恢复正常或尽可能正常的生 活也至关重要。我们完全无意低估家属的感受,但希望这份

   声明能够帮助他们获得所需要的帮助,尤其是通过赔偿程序。

  25.马来西亚政府向乘客和机组人员家属保证,搜寻 MH370 航班客机的工作仍是重中之重。马来西亚政府将继续与中国 和澳大利亚政府合作,并在上述两国的协助下,继续现有努 力,争取对这一悲剧有所交代。

  26.马来西亚政府保证,马来西亚航空公司会承担相应责任, 保障家属根据相关国际公约、国内法并合理参照国际惯例所 应享有的正当权益,包括通过协商或诉讼等方式完成赔偿程 序。我们也了解到,如各位家属已经做好准备,马来西亚航 空公司可立即启动赔偿程序。

  27.为履行承诺,保证家属掌握最新情况和经核实的相关信 息,MH370 官方网站(http://www.mh370.gov.my)为家属设 立了一个专属版块,内容包括通报搜寻及调查工作、赔偿程 序、回应家属质询及其它形式的协助。希望这一专设板块能 够继续为家属提供支持。

  调查

  28.马来西亚 MH370 国际民航公约附件 13 安全调查组由来自 7 个国家的授权代表组成,目前正在进行安全调查。由马来 西亚皇家警察主导的刑事调查也在进行当中。

  29.因目前缺乏实物证据,特别是飞行记录仪,上述两项调 查受到限制。因此,现阶段没有证据证实关于事故原因的任 何猜测。安全调查进展中期报告预计将在事故发生一周年前 后对外发布。

  结束语

  30.我们再次向所有受此次失事影响的人们表达最深切的同情。所有参与搜寻人员都已尽最大努力,他们也感到沮丧。 我们从未动摇继续努力寻找 MH370 的承诺,让这件事对所有 人,特别是 MH370 乘客和机组人员的家属们有所交代。

  31.此次宣布绝不意味着结束。我们将与中国和澳大利亚政 府合作并在两国的协助下,继续推进有关工作。MH370 及机 上乘客和机组人员将永远被人们铭记和怀念。

  阿扎鲁丁

  马来西亚民航局局长


链接:http://weibo.com/p/1001603804427185210262


很好奇这个“芝加哥公约附件 12、13 ”是什么



附件12
国际民用航空公约
《搜寻与援救》
组织搜寻与援救服务是为了解救明显遇险和需要帮助的人。由于需要迅速找到和援救航空器事故的
幸存者,因此在国际民航组织附件12 —《搜寻与援救》(SAR)中纳入了一套国际上协商一致的标准和
建议措施。
这一附件规定了国际民航组织缔约国在其领土之内和公海上的搜寻与援救服务的设立、维持和运
作,另有一个由三部分组成、处理搜救的组织、管理和程序的《搜寻与援救手册》对之加以补充。附件
12 的最初提案始于1946 年。到1951 年,已对各项提案进行了审议和修改,使之达到国际民用航空的要
求,并作为标准和建议措施载入附件12 的第1 版。
本附件共有5 章,详细地规定了与有效开展搜救工作有关的组织和合作原则,概述了必要的准备措
施,并为实际发生紧急情况时提供搜救服务规定了适当的工作程序。
在组织一章中首先论述的事项之一,是要求各国在其领土之内和地区航行协议决定的并经国际民航
组织理事会批准的公海部分或主权尚未确定的区域提供搜救服务。本章还涉及到移动搜救单位的建立,
这些单位的通信手段和适合搜寻与援救服务的其他公共或私营机构的指定。
关于援救单位设备要求的规定反映出需要在事故现场给予充分的援助,并给所涉及的旅客人数以应
有的注意。
在邻国搜救服务之间进行合作是高效率地开展搜救工作的关键。这一重要问题在第3 章中作了深入
的论述,要求国际民航组织缔约国公布和散发所有必要资料,以便使其他国家的援救单位迅速进入其领
土。本章还建议从事航空器事故调查的合格人员陪同援救单位以便利事故调查。
第4 章论述了准备措施,规定了核对和公布搜救服务所需资料的要求。本章规定必须为搜救工作的
执行编制详细的工作计划,并指出要在计划之中包括的必要资料。
本章还涵盖了援救单位所需要采取的准备措施、训练要求和航空器残骸的清理。搜寻与援救工作是
一项瞬息万变的活动,要求整齐划一而面面俱到的工作程序,要有充分的灵活性满足超乎寻常的要求。
第5 章首先规定了查明紧急情况并对之分类的要求,并详细规定了对每种类型的事件应予采取的行动。
紧急情况分为三个不同阶段,第一个是“情况不明阶段”,通常是在与航空器失去无线电联络并不
能再次取得联络或航空器未能到达目的地点时宣布。在这一阶段,可启动有关的援救协调中心(RCC)。
该RCC 收集并分析与所涉航空器有关的报告和资料。
根据具体情况,情况不明阶段可发展为“告警阶段”,这时RCC 将向有关的搜救单位告警并开始采
取进一步行动。
在可合理地认定航空器已遇险的情况下,将宣布“遇险阶段”。在这一阶段,RCC 负责采取行动援
救航空器并尽快确定其位置。将按照事先确定的一套程序通知航空器经营人、登记国、有关的空中交通
服务单位、毗邻的RCC 和有关的事故调查当局;制定开展搜寻与援救工作的计划并协调其实施。
第5 章详细规定了涉及两个或两个以上RCC、现场当局和终止或暂停搜救工作的程序。其他程序涉
及在事故现场采取的行动和由机长截获遇险信号的程序。
附件的附录规定了三套信号,其中的第一套供航空器和水上船只在搜救工作中使用。第二套和第三
套包括地对空目视信号,供幸存者和地面援救单位使用。
附件13
国际民用航空公约
《航空器事故和事故征候调查》
航空器事故或严重事故征候的原因必须查明以防止重犯。查明原因的最好办法是通过以适当方式进
行的调查。为了强调这一点,附件13 声明事故或事故征候调查的目的在于预防。
附件13 为航空器事故和事故征候的调查规定了国际要求。其书写的方式能够为调查的所有参与者
所理解。因此,这是一个参考文件,供全世界那些可能通常是在没有任何准备的情况下就被召集来处理
航空器事故或严重事故征候调查诸多问题的人使用。例如,附件详细说明了哪些国家可以参加调查,例
如出事所在国、登记国、经营人所在国、设计和制造国。附件同时还规定了这些国家的权利和责任。
附件13 第9 版包括8 章、一个附录和4 个附篇。前3 章为定义、适用范围和总则。第3 章包括保护证据
和出事所在国对于航空器监护与移动的责任。本章同时还规定了该国必须怎样处理其他国家参加调查的要求。
必须毫不拖延地将出事情况通知调查可能涉及的所有国家。发送这一通知的程序载于第4 章。本章
还根据出事地点的不同情况,如处于国际民航组织缔约国领土内、处于非缔约国领土内或处于任何国际
民航组织国家领土之外,概括了进行调查的责任。第5 章在关于向各有关当局发送正式调查通知的内容
之后,论述了调查过程。
进行调查的责任属于事故或事故征候发生地所在国。通常由该国进行调查,但是该国可将全部或部
分调查工作委托给另一国进行。如果在任何国家的领土之外出事,登记国具有进行调查的责任。
参加调查的登记国、经营人所在国、设计和制造国有权任命一名授权代表参加调查。还可任命顾问
协助授权代表。进行调查的国家可采用来自任何渠道的最好的技术专业知识协助调查。
调查的过程包括收集、记录和分析所有的相关资料;查明原因;制定适当的安全建议和完成最后报告。
第5 章还包括关于下述内容的规定:调查负责人、飞行记录仪、尸体剖检、与司法部门的协调、通知
航空保安部门、公布记录和重新调查。在事故中有公民蒙难的国家也有权任命一名专家参加调查。
第6 章载有涉及最后调查报告的编写和公布的标准和建议措施。最后报告的建议格式载于附件的附
录之中。
计算机化的数据库极大地便利了关于事故和事故征候资料的储存和分析。此种安全资料的分享被认
为对于事故预防至关重要。国际民航组织运作着一个被称为事故/事故征候资料报告(ADREP)系统的
计算机化的数据库,这便利了在缔约国之间交换安全资料。附件13 的第7 章论述了ADREP 系统的报告
要求,即要采用初步报告和事故/事故征候资料报告的手段。
附件13 的第8 章论及事故预防措施。本章中的规定涵盖了强制性和自愿性两种事故征候报告系统,
以及为自愿报告那些可能有害安全的事件创造一个非惩罚性环境的必要。随后本章论述了数据库系统和
为分析此种数据库中所载的安全资料的一种方式,以确定所需要的任何预防行动。最后,本章建议各国
促进安全资料共享网络的建立,以便利自由交换有关现存和潜在的安全缺陷的资料。本章所概述的这一
过程成为旨在在全世界范围内减少事故和严重事故征候数量的安全管理系统的一部分。


看新闻时,有摔他一脸荷包蛋的冲动······
唉,不明不白,一点细节也没有公布。
例行公事,无非是希望早点和家属达成赔偿协议,做个了结!
我们会不会选在过年的时候揭露真相
失事在去年三月底四月初就想宣布的,中国没答应,现在马来西亚宣布失事,那应该也询问过中国。
什么鸟真相,阅兵!
这笔糊涂账算的,等着吧,早晚算清
中国(13 架飞机,19 艘舰船)..................

负责任大国的即视感
不是说调查报告会在一周年的时候公布吗
是马猴站好队了么
看来是没找对地方。
这笔糊涂账算的,等着吧,早晚算清
又不是故意的,只是小国能力有限,茫茫大海哪有那么容易找到,雷达又不发达,一连串事故只能证明一般的小国对于航空根本就不能很好的维护和保障飞行安全,以后少坐他们的航班就行了。
看来是没找对地方。
飞北京的航班,能飞到印度洋,能避开那么多国家的防空系统,而且是架类似战略轰炸机的大飞机,还在海面海况特别复杂,深度6000米的海底 ,这不就说明问题了吗?