超级军网现在的民航客机都是常规布局的，以后飞翼和连翼布局有没 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 01:43:15
飞翼布局的升阻比要比常规布局高得多，据报道运同样的重量跑同样的距离，燃料消耗只有常规气动布局飞机的三分之一；连翼那个，说的直白一些就是把后掠翼和前掠翼结合在一起了，在很大程度上可以抵消这两种翼型的缺点。
但是飞翼的缺点就是稳定性差，民航客机一装就是好几百人，保证安全性是压倒一切的问题，飞翼那个能彻底解决吗？飞翼布局的升阻比要比常规布局高得多，据报道运同样的重量跑同样的距离，燃料消耗只有常规气动布局飞机的三分之一；连翼那个，说的直白一些就是把后掠翼和前掠翼结合在一起了，在很大程度上可以抵消这两种翼型的缺点。
但是飞翼的缺点就是稳定性差，民航客机一装就是好几百人，保证安全性是压倒一切的问题，飞翼那个能彻底解决吗？
但是飞翼的缺点就是稳定性差，民航客机一装就是好几百人，保证安全性是压倒一切的问题，飞翼那个能彻底解决吗？飞翼布局的升阻比要比常规布局高得多，据报道运同样的重量跑同样的距离，燃料消耗只有常规气动布局飞机的三分之一；连翼那个，说的直白一些就是把后掠翼和前掠翼结合在一起了，在很大程度上可以抵消这两种翼型的缺点。
但是飞翼的缺点就是稳定性差，民航客机一装就是好几百人，保证安全性是压倒一切的问题，飞翼那个能彻底解决吗？
上几张图片吧，看得更清楚。
上几张图片吧，看得更清楚。
这图见过了来自: Android客户端
新技术在没有足够的时间检验其安全性话，没人敢采用。波音737生产了四十余年，现在仍然是主力机种。
民航最看重经济性和安全性，目前的常规构型是最经济安全的
对于飞翼，稳定性的问题倒不是大问题，问题是紧急逃生能力。联翼这个东西看上去不错，实际不一定有看上去好，气动效率不见得高，结构也不像想的那么简单，加高了结构高度就能降低多少重量。而且，这两者最大的问题是不方便系列化。飞翼或BWB最有可能首先用到运输机上。
还要考虑起降难度，对于民航来说，平时飞都可以自动导航。但是起降飞翼很痛苦的
谁告诉你飞翼布局的升阻比要高的多？不用考虑配平吗？全球鹰可以做到30的升阻比，哪个飞翼敢说能比他高？
谁告诉你飞翼布局的升阻比要高的多？不用考虑配平吗？全球鹰可以做到30的升阻比，哪个飞翼敢说能比他高？
客机肯定用最稳妥的气动布局了撒
完美中国梦 发表于 2015-1-8 13:53
谁告诉你飞翼布局的升阻比要高的多？不用考虑配平吗？全球鹰可以做到30的升阻比，哪个飞翼敢说能比他高？
利剑无人机“在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."。
兄弟，您 Out 了 ！(开玩笑)
谁告诉你飞翼布局的升阻比要高的多？不用考虑配平吗？全球鹰可以做到30的升阻比，哪个飞翼敢说能比他高？
利剑无人机“在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."。
兄弟，您 Out 了 ！(开玩笑)
楼主，不止您一个，很大一部分军迷都被那些“八股”文骗了。
象翔龙那款连翼布局是一败局。它的“升阻比”比效双翼机还差(我可以推论给大家看)。
至于飞翼布局的“神化”主要是美帝B-2的出现。还有近期利剑飞翼无人机“在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."的误导使大家认为飞翼布局是什么新科技，以为飞翼布局的升阻比很高。其实在同等条件下，飞翼布局的升阻比都是低于常规布局的(BWB不算)。
象翔龙那款连翼布局是一败局。它的“升阻比”比效双翼机还差(我可以推论给大家看)。
至于飞翼布局的“神化”主要是美帝B-2的出现。还有近期利剑飞翼无人机“在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."的误导使大家认为飞翼布局是什么新科技，以为飞翼布局的升阻比很高。其实在同等条件下，飞翼布局的升阻比都是低于常规布局的(BWB不算)。
不提升阻比，那个真不一定飞翼高。但是飞翼起码没有机身，那么机翼和机身结合处的应力集中问题是不存在的。结构上更加均匀一些。同等强度下，材料上也就可以适当的再省一些。配平，这个貌似也不是难题。但是飞翼布局，没了侧舷窗。想看风景没得看了。
5楼正解，民航机和其他飞机的发展思路就不一样。
飞翼布局优点是隐形。客机不需要隐形。
这样的话，美国还研究个啥啊，难道这些缺点他都看不见？民航客机估计一直就是这个样子了
要考虑成本和市场竞争力问题。。。
平稳性也未必就是问题吧，毕竟还是采用了垂尾的。
飞翼应该主要还是机体空间得到放大，乘坐舒适性有几何级数的提升吧，至于飞控应该不成问题的，民用机即使用了飞翼布局，也还是会保留垂尾，纵向控制的稳定性不成问题，起降也是如此。
飞翼应该主要还是机体空间得到放大，乘坐舒适性有几何级数的提升吧，至于飞控应该不成问题的，民用机即使用了飞翼布局，也还是会保留垂尾，纵向控制的稳定性不成问题，起降也是如此。
wujingping 发表于 2015-1-8 14:55
不提升阻比，那个真不一定飞翼高。但是飞翼起码没有机身，那么机翼和机身结合处的应力集中问题是不存在的。 ...
侧舷窗还是可以有的，未必就不会再机体下面保留舷窗的。
不提升阻比，那个真不一定飞翼高。但是飞翼起码没有机身，那么机翼和机身结合处的应力集中问题是不存在的。 ...
侧舷窗还是可以有的，未必就不会再机体下面保留舷窗的。
从剪水雙的博客看到的，摘录如下：
从原理来说，飞翼和联翼的稳定性都是肯定比常规布局要差的。所以它们遇到气流时的颠簸也会更加严重。这对于军机乃至运输机来说都不是大问题，但是对于民航机来说就可能造成伤亡。所以从安全上就不可接受。
燃油成本占航空公司运营成本的1/3，而且随着替代能源的崛起化石燃料的价格是否长期高企还存在疑问，非常规布局客机的技术风险，安全性风险，成本代价对航空公司来说则是没有任何疑问并且需要预支的，没有哪个大脑正常的航空公司管理者会为了几十年时间尺度上的不确定收益而冒巨大的风险去支持非常规民航机。也没有任何民航机企业敢投下巨资如此豪赌。搞常规型号冒的风险已经够大了。
非常规布局最大的缺陷是安全。比如飞翼，稳定性太差。一点点垂直风就能把一切没有固定的东西扔上天花板，比如乘客、空姐和手推车什么的。
从原理来说，飞翼和联翼的稳定性都是肯定比常规布局要差的。所以它们遇到气流时的颠簸也会更加严重。这对于军机乃至运输机来说都不是大问题，但是对于民航机来说就可能造成伤亡。所以从安全上就不可接受。
燃油成本占航空公司运营成本的1/3，而且随着替代能源的崛起化石燃料的价格是否长期高企还存在疑问，非常规布局客机的技术风险，安全性风险，成本代价对航空公司来说则是没有任何疑问并且需要预支的，没有哪个大脑正常的航空公司管理者会为了几十年时间尺度上的不确定收益而冒巨大的风险去支持非常规民航机。也没有任何民航机企业敢投下巨资如此豪赌。搞常规型号冒的风险已经够大了。
非常规布局最大的缺陷是安全。比如飞翼，稳定性太差。一点点垂直风就能把一切没有固定的东西扔上天花板，比如乘客、空姐和手推车什么的。
利剑无人机“在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."。
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你让他们继续吹，兄弟我研究飞翼也有些年头了，除了结构效率高，装载特性好，尤其是大飞机，升阻特性，操稳特性，都不行，要是好用，满世界都做飞翼了。
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你让他们继续吹，兄弟我研究飞翼也有些年头了，除了结构效率高，装载特性好，尤其是大飞机，升阻特性，操稳特性，都不行，要是好用，满世界都做飞翼了。
民航机的一切围绕着钱和安全两项
不提升阻比，那个真不一定飞翼高。但是飞翼起码没有机身，那么机翼和机身结合处的应力集中问题是不存在的。 ...
可以开天窗或地窗，比小洞口更爽
可以开天窗或地窗，比小洞口更爽
完美中国梦 发表于 2015-1-8 16:39
你让他们继续吹，兄弟我研究飞翼也有些年头了，除了结构效率高，装载特性好，尤其是大飞机，升阻特性，操 ...
要是英国火神那种长的像飞翼，但又不是飞翼的布局呢？
你让他们继续吹，兄弟我研究飞翼也有些年头了，除了结构效率高，装载特性好，尤其是大飞机，升阻特性，操 ...
要是英国火神那种长的像飞翼，但又不是飞翼的布局呢？
连翼是可以的，飞翼在乘客快速疏散方面有缺陷，这个是硬指标
yg199350 发表于 2015-1-8 16:28
从剪水雙的博客看到的，摘录如下：
从原理来说，飞翼和联翼的稳定性都是肯定比常规布局要差的。所以它们遇 ...
飞翼的稳定性没有这么差了，这个说法有点太夸张了。
从剪水雙的博客看到的，摘录如下：
从原理来说，飞翼和联翼的稳定性都是肯定比常规布局要差的。所以它们遇 ...
飞翼的稳定性没有这么差了，这个说法有点太夸张了。
我们觉得没必要神化飞翼布局，但也没必要丑化，怎么看楼上几位说的飞翼简直一无是处了。
没有弦窗会感觉不太舒服..
要是英国火神那种长的像飞翼，但又不是飞翼的布局呢？
火神是无尾三角翼，算是结合的比较好，最大升阻比17。和B47一个水准。
火神是无尾三角翼，算是结合的比较好，最大升阻比17。和B47一个水准。
要是英国火神那种长的像飞翼，但又不是飞翼的布局呢？
火神是无尾三角翼，算是结合的比较好，最大升阻比17。和B47一个水准。
火神是无尾三角翼，算是结合的比较好，最大升阻比17。和B47一个水准。
thomas1987 发表于 2015-1-8 18:00
连翼是可以的，飞翼在乘客快速疏散方面有缺陷，这个是硬指标
这个未必，从机翼里面出来，主要看开门状况和座位排布，很有可能更快。
连翼是可以的，飞翼在乘客快速疏散方面有缺陷，这个是硬指标
这个未必，从机翼里面出来，主要看开门状况和座位排布，很有可能更快。
波音打算在混合翼飞机上应用更多的复合材料技术来解决“疲劳敏感的金属”不适合制造其不规则截面的气压密封舱这一问题
如果没有复合材料的帮助，混合翼飞机的横截面应该更类似于这个吧，使用类似于传统管状机身的内部气密结构，会浪费很多空间，并且增加重量
波音“鬼怪工厂”主管人Darryl Davis称，波音计划利用公司的拉挤棒缝合有效组合结构（PRSEUS）技术为NASA的研究项目研发机身结构。该技术通过将框架和桁条缝合到飞机蒙皮上而有效地制造复合材料结构。这是大规模生产诸如翼身融合体飞机的关键技术，这样的飞机由于缺少“管（状机身）-与-机翼”机身结构的等截面而不得不需要更多的加工。
波音的PRSEUS方法是更广泛的工业推动的采用非基于高压罐固化技术生产承载复合材料结构技术的一部分。洛克西德•马丁的“臭鼬工厂”已经利用非高压罐环氧树脂制造并试飞了X-55全复合材料货机。 但是，波音“鬼怪工厂”已进行超过10年的缝合复合材料制造技术研究，包括NASA上世纪90年代末资助的先进缝合机
http://www.compositesworld.com/articles/prseus-preform-for-pressurized-cabin-walls
不会有那么激进的客机设计，看图144和协和等的下场就知道了
飞翼，做大从设计上没问题。 但工艺暂时还跟不上。
联翼，做大有不少问题。 目前只有我国在无人机上搞出来了，更大的嘛，暂时还没有。
联翼，做大有不少问题。 目前只有我国在无人机上搞出来了，更大的嘛，暂时还没有。
这个未必，从机翼里面出来，主要看开门状况和座位排布，很有可能更快。
但迫降的时候出来可能不方便了
但迫降的时候出来可能不方便了
1.大反而是最大的敌人，未来市场对三舱800-1000座的需求有多少？而飞翼布局客舱高度决定了它做不小
2.目前原理的发动机效率还有30%左右的（理论）潜力可挖，未来油价走势谁也不清楚，飞机生产商搞飞翼的动力不足
3.飞翼的稳定性不是问题，我们实验室就在给空客做高响应速度主动卸载控制的研究，飞翼的突风响应不会有大困难。但起降方面有先天缺陷
4.我个人认为短期未来（-2025）民航飞机不会有太大改变，更大直径发动机、减速风扇技术应该会大规模应用，甚至会出现混动系统。有限的翼身融合可能出现，但离飞翼还很遥远。
1.大反而是最大的敌人，未来市场对三舱800-1000座的需求有多少？而飞翼布局客舱高度决定了它做不小
2.目前原理的发动机效率还有30%左右的（理论）潜力可挖，未来油价走势谁也不清楚，飞机生产商搞飞翼的动力不足
3.飞翼的稳定性不是问题，我们实验室就在给空客做高响应速度主动卸载控制的研究，飞翼的突风响应不会有大困难。但起降方面有先天缺陷
4.我个人认为短期未来（-2025）民航飞机不会有太大改变，更大直径发动机、减速风扇技术应该会大规模应用，甚至会出现混动系统。有限的翼身融合可能出现，但离飞翼还很遥远。
qingfengrumu 发表于 2015-1-8 18:12
我们觉得没必要神化飞翼布局，但也没必要丑化，怎么看楼上几位说的飞翼简直一无是处了。
哦。。。那我就说一点“飞翼”的优点。
“....can have lift-to-drag ratio 50% greater than a conventional craft.” .......升阻比是常规布局的1.5倍。
我们觉得没必要神化飞翼布局，但也没必要丑化，怎么看楼上几位说的飞翼简直一无是处了。
哦。。。那我就说一点“飞翼”的优点。
“....can have lift-to-drag ratio 50% greater than a conventional craft.” .......升阻比是常规布局的1.5倍。
starikki 发表于 2015-1-9 09:24
1.大反而是最大的敌人，未来市场对三舱800-1000座的需求有多少？而飞翼布局客舱高度决定了它做不小
2.目 ...
这位学霸是搞飞行力学或者飞控的？请教一个问题，就是静稳定度，一般教科书上说人工控制的飞机，静稳定度在15%左右，这是个经典数据。但是，我觉得这个说法有问题，假设尾翼不变，尾力臂也不变，一个小展弦比机翼和一个大展弦比机翼平均气动弦长相差很多倍，15%变成绝对值也差很多倍，但是平尾的配平和控制能力相差并不大，所以我的问题就是静稳定度到底该怎么取？
还有一个问题就是电传之后，放宽静稳定度的限制因素是什么？系统的采样频率？
1.大反而是最大的敌人，未来市场对三舱800-1000座的需求有多少？而飞翼布局客舱高度决定了它做不小
2.目 ...
这位学霸是搞飞行力学或者飞控的？请教一个问题，就是静稳定度，一般教科书上说人工控制的飞机，静稳定度在15%左右，这是个经典数据。但是，我觉得这个说法有问题，假设尾翼不变，尾力臂也不变，一个小展弦比机翼和一个大展弦比机翼平均气动弦长相差很多倍，15%变成绝对值也差很多倍，但是平尾的配平和控制能力相差并不大，所以我的问题就是静稳定度到底该怎么取？
还有一个问题就是电传之后，放宽静稳定度的限制因素是什么？系统的采样频率？
cofg 发表于 2015-1-9 09:40
哦。。。那我就说一点“飞翼”的优点。
我觉得做小一点的双发飞翼，客舱沿两边排布，紧急撤离就没有问题。把常规机体的货仓放到中间，飞机做得很扁平，比现在的圆仓高度低一倍。升阻比高巡航效率高省油；重量分布均匀自卸载没有集中应力结构效率高机体重量也可以做得更轻。发动机在尾背噪音也低也不会因为尺寸大影响起飞降落。空间大乘客舒适度高。巡航效率高航程远。过去因为稳定性和可控性没法做，现在通过高水平电传操纵可以克服操控问题，优势就很明显了。
哦。。。那我就说一点“飞翼”的优点。
我觉得做小一点的双发飞翼，客舱沿两边排布，紧急撤离就没有问题。把常规机体的货仓放到中间，飞机做得很扁平，比现在的圆仓高度低一倍。升阻比高巡航效率高省油；重量分布均匀自卸载没有集中应力结构效率高机体重量也可以做得更轻。发动机在尾背噪音也低也不会因为尺寸大影响起飞降落。空间大乘客舒适度高。巡航效率高航程远。过去因为稳定性和可控性没法做，现在通过高水平电传操纵可以克服操控问题，优势就很明显了。
老美正在做小尺寸模型实验：
