关于尼加拉瓜运河，再转载一篇文章，这肯定是骗局

克拉地峡运河这锅冷饭

克拉地峡位于泰国南部春蓬府和拉廊府境内，最宽处190公里，最窄处56公里，西邻印度洋，东邻太平洋的暹罗湾，是中南半岛和马来半岛连接处。
今年3月因一则泰国网文而再度被炒热的“克拉运河筹建小组”，据说有中国柳工集团、三一重工、徐工集团牵头，建成后将缩短太平洋-印度洋间航程1000多公里，并可令船舶避开兵家必争、海盗出没的马六甲海峡。
但这其实是一锅反复翻炒的“冷饭”。
克拉地峡运河这锅冷饭最早的“厨子”，是“泰国改革之父”拉玛五世国王，时间是19世纪末、20世纪初，但当时的泰国国力虚弱，这个“宏大项目”自然和同时代稍晚的中国孙中山一系列“宏大项目”（10万英里即16万公里铁路，中铁总公司计划中，至2015年中国铁路通车总里程也只有12.3万公里；“东方巨港”；蒙古屯田……）一样，只能是纸上谈兵。
二战期间，泰国成为日本盟友，日本出于经略印度洋考量，曾计划出资兴修克拉运河，但太平洋战争爆发后，局势很快逆转，自顾不暇的日本分身乏术，“冷饭”自也只能搁下。
上世纪70年代，克拉地峡运河方案再度被提及，其背后的推手，则是当时经济实力蒸蒸日上的日本，目的则是缩短对日本而言至关重要的海湾-东亚石油运输航线。但这一项目最终不了了之。
之所以如此，首先是美国和新加坡不以为然。对于美国而言，控扼马六甲海峡、屯兵新加坡，本可以占据太平洋-印度洋间通道形胜之地，一旦克拉地峡运河开通，就势必要两头兼顾，难免顾头不顾尾；对新加坡而言，一旦克拉地峡运河开通，马六甲海峡的航道垄断将不复存在，这等于断了“吃海峡饭”的新加坡生计。
其次，泰国南部形势不稳，最南段的南四府（宋卡、也拉、北大年、那拉提瓦）居民以马来族穆斯林为主，分离主义倾向严重，是泰国民族问题最集中、政治麻烦最多的地区，军政府方面担心，一旦运河开通，南四府和泰国内地就会被人为隔离，当地的政治局势将更难收拾，因此持谨慎、保守态度。
“冷饭”再次变热，则是2004年开始的，始作俑者，则是泰国最具争议的人物——前总理他信。
他信当时正参加大选，他提出在五年内让泰国成为亚洲石油中心的计划，并把修建克拉地峡运河当作重点，当时泰国和日本组建了联合论证小组，认为应采纳南线方案，全长102公里，宽400米，深25米，双向航道，总造价280亿美元，耗资10年。
但这一计划很快也被“挂起来”：除了前述原因外，泰国上层、军方和反对派认为他信计划系为收买泰南十四府选民选票（这里传统上并非他信派票仓），泰国民众对计划意见分歧（当年皮尤民调显示，支持运河计划的仅30%，反对的却高达40%以上），加上寄予厚望的日本陷入经济长期衰退，对如此“宏大项目”有心无力，迫使他信在胜选后很快降低了调门。
中国的介入让“冷饭”又热起来：2006年，中国-东盟南宁双峰会议召开，会上克拉地峡运河问题被当做话题进行讨论。由于此时中国经济开始崛起，海外能源、原材料依存度大幅提高，许多人认为，兴建克拉地峡运河，不仅能令航线缩短，运输成本降低，运输风险减少，还可避开美国控制的马六甲海峡咽喉，因此中国应积极介入。
自那以后，“中国参建”的谣传便隔三差五被翻炒一番，尤以今年3月这次传得煞有介事，每次都能带动相关股票出现一番异动。
不过好景不长，3月14日，柳工、三一重工、徐工等被传闻提及的中国企业相继辟谣，声称从未参与、截至目前也未计划参与所谓“克拉地峡运河筹建小组”，此后这一传闻再度销声匿迹。
客观分析可知，目前启动克拉地峡运河项目是几乎不可能的，除前述理由外，泰国同样是美国盟友，中国兴师动众地大手笔投入，未必就能“绕开美国”，且自2004年起这一项目已被蒙上浓厚的“他信项目”阴影，在目前泰国政治对立严峻，英拉刚“被下课”的情势下，又如何有腾挪的空间？

“尼加拉瓜运河”的扑朔迷离

“尼加拉瓜运河”项目其实也是老生常谈：1820年即有人首次提及这条“运河”，1884年，美国人计划在中美洲地峡开凿连同太平洋和大西洋的运河时，原本呼声最高的就是尼加拉瓜湖：这里虽然陆地较宽，却有两座大湖和一条通往大西洋的圣胡安河可供利用，只需凿开尼加拉瓜湖西岸和太平洋之间19公里的火山岩，再整修大湖和河流，就可以事半功倍。不料反对尼加拉瓜方案的人借当地发行的明信片和邮票大做文章，令相关财团相信“湖边有活火山”，从而改选巴拿马方案。其实那些明信片、邮票，只是把尼加拉瓜湖和马萨亚火山这“尼加拉瓜双景”艺术化地放在了同一画面，实际上两者间尚有几十公里距离，且运河完全可以避开。1914年巴拿马运河通航，尼加拉瓜运河胎死腹中。
然而去年这条运河却似乎要“活过来”：2013年6月13日，尼加拉瓜政府宣布，已批准和香港尼加拉瓜运河开发投资公司（HKND）签订开展尼加拉瓜运河发展项目排他性商业协议，并于次日签署了框架协议书。根据协议，运河全长210公里，包括两个港口，一条铁路，一条输油管道和一座国际机场，总投资400亿美元（后增加至500亿美元），总工期3-5年。
HKND是2012年6月才成立的公司，董事长王婧此前默默无闻，却参与过“克拉地峡运河”等多个搁浅“宏大项目”的运作，对他和他的“蓝图”，观察家们从一开始就疑虑重重，而“尼加拉瓜运河”项目自去年6月签订意向后，也的确沉寂很久，直到今年5月5日，王靖再度高调露面，接受路透社等采访，一方面宣称“无中国政府背景”，另一方面强调项目“预期乐观”。
今年1月，王靖和尼加拉瓜总统奥尔特加发表联合声明，称“项目将如期开工”，以反驳“项目延期”的传闻，尼加拉瓜运河管理局则在5月宣称，项目正处于“可行性研究阶段”，目前有约600-700人，其中包括来自不同国家的400名工程师和技术人员从事研究。
为平息对其资质、资金和经验的争议，王靖对路透社表示，他的项目邀请了麦肯锡进行经济可行性研究，ERM进行环评和社会影响评估，还邀请比利时土木工程公司SBE、澳大利亚工程咨询公司MECMining、美国咨询公司McLarty Associates和美国律师事务所Kirkland & Ellis等，但这些“合作方”并不给王靖面子，均拒绝接受记者随后的相关采访。
王靖宣布已有5个国际集团同意投资，并宣布徐工和中铁建为其伙伴。4月23日，徐工宣布拟持有HKND1.5-3%股权，并成为尼加拉瓜运河工程设备独家供应商，但很显然，这个合作象征意义大于实际意义，且工程设备的提供也并非无常。至于中铁建，则仅“被宣布”参与可行性研究而已。
尽管从账面上，王靖拥有多家公司，但真正有意义的，仅信威通信36.97%股权，今年3月有消息称，王靖资产约合268.9亿元人民币，但人们很快发现，这个消息的来源，正是信威通信自己，其背景则是一桩疑团重重的借壳上市案。
王靖对路透社记者称，自己已先期投入1亿美元，且每个月要花1000万，此前他也声称，计划投入自己的3亿美元，然而3亿和500亿之间相差多少，是任何智商正常者一望而知的。对此，他表示“并非打算用500亿美元现金”、“聚沙成塔集腋成裘”，并一度有风声暗示“神秘资金介入”，最初是“中国官方投资”，此后则是“国际风投”。

但尼加拉瓜总统奥尔特加本就是个有很大争议的政治人物，对于其运河计划，国际风投基金和财团表现出极大冷淡，正如《时代》杂志去年所分析的，投入100%资金，去换取49%控股权，是没人会去做的事（尼加拉瓜政府要求控股51%）。王靖方面曾放风称，高盛、大摩和“多家主权基金”都曾有意，但时过境迁，这些传闻都没了下文。
至于“中国政府介入”则恐更难指望：中国和尼加拉瓜并无外交关系，2012年底，中国商务部甚至公开对当时已有传闻（2012年9月HKND就和尼加拉瓜政府草签备忘录，当时该公司成立仅3个月）的“尼加拉瓜运河项目”发出风险提示，称项目“潜在风险较大”，警告中国企业“切勿以任何形式参与上述项目”。
不论运河项目总投资是400亿或500亿美元，都是恐怖的数据——2012年中国对外直接投资净额（流量）仅878亿美元，2013年也仅901.7亿美元，也就是说，“量中华之物力”，一年也只够负担不到两个如此“宏大项目”的，这对于一个山遥水远、且无外交关系的国家而言，几乎是难以想象的。而中国官方不接盘，如此大盘，当今世界又有几家会接？比中国更大的唯一经济体是美国，但后者显然不会捧自己不喜欢的奥尔特加的场，更不会拆自己控制的巴拿马运河的台。
王靖放风要“全情投入”的“个人资金”1亿美元，仅相当于尼加拉瓜运河项目总预算的1/500，更耐人寻味的是，这位“战略投资家”还染指了另一个听上去“刺激十足”的项目——克里米亚深水港，这个计划建在俄罗斯单方并吞的乌克兰领土上的深水港，仅一期预算就高达30亿美元，至于这笔钱怎么来，同样没有下文。克拉地峡运河这锅冷饭

克拉地峡位于泰国南部春蓬府和拉廊府境内，最宽处190公里，最窄处56公里，西邻印度洋，东邻太平洋的暹罗湾，是中南半岛和马来半岛连接处。
今年3月因一则泰国网文而再度被炒热的“克拉运河筹建小组”，据说有中国柳工集团、三一重工、徐工集团牵头，建成后将缩短太平洋-印度洋间航程1000多公里，并可令船舶避开兵家必争、海盗出没的马六甲海峡。
但这其实是一锅反复翻炒的“冷饭”。
克拉地峡运河这锅冷饭最早的“厨子”，是“泰国改革之父”拉玛五世国王，时间是19世纪末、20世纪初，但当时的泰国国力虚弱，这个“宏大项目”自然和同时代稍晚的中国孙中山一系列“宏大项目”（10万英里即16万公里铁路，中铁总公司计划中，至2015年中国铁路通车总里程也只有12.3万公里；“东方巨港”；蒙古屯田……）一样，只能是纸上谈兵。
二战期间，泰国成为日本盟友，日本出于经略印度洋考量，曾计划出资兴修克拉运河，但太平洋战争爆发后，局势很快逆转，自顾不暇的日本分身乏术，“冷饭”自也只能搁下。
上世纪70年代，克拉地峡运河方案再度被提及，其背后的推手，则是当时经济实力蒸蒸日上的日本，目的则是缩短对日本而言至关重要的海湾-东亚石油运输航线。但这一项目最终不了了之。
之所以如此，首先是美国和新加坡不以为然。对于美国而言，控扼马六甲海峡、屯兵新加坡，本可以占据太平洋-印度洋间通道形胜之地，一旦克拉地峡运河开通，就势必要两头兼顾，难免顾头不顾尾；对新加坡而言，一旦克拉地峡运河开通，马六甲海峡的航道垄断将不复存在，这等于断了“吃海峡饭”的新加坡生计。
其次，泰国南部形势不稳，最南段的南四府（宋卡、也拉、北大年、那拉提瓦）居民以马来族穆斯林为主，分离主义倾向严重，是泰国民族问题最集中、政治麻烦最多的地区，军政府方面担心，一旦运河开通，南四府和泰国内地就会被人为隔离，当地的政治局势将更难收拾，因此持谨慎、保守态度。
“冷饭”再次变热，则是2004年开始的，始作俑者，则是泰国最具争议的人物——前总理他信。
他信当时正参加大选，他提出在五年内让泰国成为亚洲石油中心的计划，并把修建克拉地峡运河当作重点，当时泰国和日本组建了联合论证小组，认为应采纳南线方案，全长102公里，宽400米，深25米，双向航道，总造价280亿美元，耗资10年。
但这一计划很快也被“挂起来”：除了前述原因外，泰国上层、军方和反对派认为他信计划系为收买泰南十四府选民选票（这里传统上并非他信派票仓），泰国民众对计划意见分歧（当年皮尤民调显示，支持运河计划的仅30%，反对的却高达40%以上），加上寄予厚望的日本陷入经济长期衰退，对如此“宏大项目”有心无力，迫使他信在胜选后很快降低了调门。
中国的介入让“冷饭”又热起来：2006年，中国-东盟南宁双峰会议召开，会上克拉地峡运河问题被当做话题进行讨论。由于此时中国经济开始崛起，海外能源、原材料依存度大幅提高，许多人认为，兴建克拉地峡运河，不仅能令航线缩短，运输成本降低，运输风险减少，还可避开美国控制的马六甲海峡咽喉，因此中国应积极介入。
自那以后，“中国参建”的谣传便隔三差五被翻炒一番，尤以今年3月这次传得煞有介事，每次都能带动相关股票出现一番异动。
不过好景不长，3月14日，柳工、三一重工、徐工等被传闻提及的中国企业相继辟谣，声称从未参与、截至目前也未计划参与所谓“克拉地峡运河筹建小组”，此后这一传闻再度销声匿迹。
客观分析可知，目前启动克拉地峡运河项目是几乎不可能的，除前述理由外，泰国同样是美国盟友，中国兴师动众地大手笔投入，未必就能“绕开美国”，且自2004年起这一项目已被蒙上浓厚的“他信项目”阴影，在目前泰国政治对立严峻，英拉刚“被下课”的情势下，又如何有腾挪的空间？

“尼加拉瓜运河”的扑朔迷离

“尼加拉瓜运河”项目其实也是老生常谈：1820年即有人首次提及这条“运河”，1884年，美国人计划在中美洲地峡开凿连同太平洋和大西洋的运河时，原本呼声最高的就是尼加拉瓜湖：这里虽然陆地较宽，却有两座大湖和一条通往大西洋的圣胡安河可供利用，只需凿开尼加拉瓜湖西岸和太平洋之间19公里的火山岩，再整修大湖和河流，就可以事半功倍。不料反对尼加拉瓜方案的人借当地发行的明信片和邮票大做文章，令相关财团相信“湖边有活火山”，从而改选巴拿马方案。其实那些明信片、邮票，只是把尼加拉瓜湖和马萨亚火山这“尼加拉瓜双景”艺术化地放在了同一画面，实际上两者间尚有几十公里距离，且运河完全可以避开。1914年巴拿马运河通航，尼加拉瓜运河胎死腹中。
然而去年这条运河却似乎要“活过来”：2013年6月13日，尼加拉瓜政府宣布，已批准和香港尼加拉瓜运河开发投资公司（HKND）签订开展尼加拉瓜运河发展项目排他性商业协议，并于次日签署了框架协议书。根据协议，运河全长210公里，包括两个港口，一条铁路，一条输油管道和一座国际机场，总投资400亿美元（后增加至500亿美元），总工期3-5年。
HKND是2012年6月才成立的公司，董事长王婧此前默默无闻，却参与过“克拉地峡运河”等多个搁浅“宏大项目”的运作，对他和他的“蓝图”，观察家们从一开始就疑虑重重，而“尼加拉瓜运河”项目自去年6月签订意向后，也的确沉寂很久，直到今年5月5日，王靖再度高调露面，接受路透社等采访，一方面宣称“无中国政府背景”，另一方面强调项目“预期乐观”。
今年1月，王靖和尼加拉瓜总统奥尔特加发表联合声明，称“项目将如期开工”，以反驳“项目延期”的传闻，尼加拉瓜运河管理局则在5月宣称，项目正处于“可行性研究阶段”，目前有约600-700人，其中包括来自不同国家的400名工程师和技术人员从事研究。
为平息对其资质、资金和经验的争议，王靖对路透社表示，他的项目邀请了麦肯锡进行经济可行性研究，ERM进行环评和社会影响评估，还邀请比利时土木工程公司SBE、澳大利亚工程咨询公司MECMining、美国咨询公司McLarty Associates和美国律师事务所Kirkland & Ellis等，但这些“合作方”并不给王靖面子，均拒绝接受记者随后的相关采访。
王靖宣布已有5个国际集团同意投资，并宣布徐工和中铁建为其伙伴。4月23日，徐工宣布拟持有HKND1.5-3%股权，并成为尼加拉瓜运河工程设备独家供应商，但很显然，这个合作象征意义大于实际意义，且工程设备的提供也并非无常。至于中铁建，则仅“被宣布”参与可行性研究而已。
尽管从账面上，王靖拥有多家公司，但真正有意义的，仅信威通信36.97%股权，今年3月有消息称，王靖资产约合268.9亿元人民币，但人们很快发现，这个消息的来源，正是信威通信自己，其背景则是一桩疑团重重的借壳上市案。
王靖对路透社记者称，自己已先期投入1亿美元，且每个月要花1000万，此前他也声称，计划投入自己的3亿美元，然而3亿和500亿之间相差多少，是任何智商正常者一望而知的。对此，他表示“并非打算用500亿美元现金”、“聚沙成塔集腋成裘”，并一度有风声暗示“神秘资金介入”，最初是“中国官方投资”，此后则是“国际风投”。

但尼加拉瓜总统奥尔特加本就是个有很大争议的政治人物，对于其运河计划，国际风投基金和财团表现出极大冷淡，正如《时代》杂志去年所分析的，投入100%资金，去换取49%控股权，是没人会去做的事（尼加拉瓜政府要求控股51%）。王靖方面曾放风称，高盛、大摩和“多家主权基金”都曾有意，但时过境迁，这些传闻都没了下文。
至于“中国政府介入”则恐更难指望：中国和尼加拉瓜并无外交关系，2012年底，中国商务部甚至公开对当时已有传闻（2012年9月HKND就和尼加拉瓜政府草签备忘录，当时该公司成立仅3个月）的“尼加拉瓜运河项目”发出风险提示，称项目“潜在风险较大”，警告中国企业“切勿以任何形式参与上述项目”。
不论运河项目总投资是400亿或500亿美元，都是恐怖的数据——2012年中国对外直接投资净额（流量）仅878亿美元，2013年也仅901.7亿美元，也就是说，“量中华之物力”，一年也只够负担不到两个如此“宏大项目”的，这对于一个山遥水远、且无外交关系的国家而言，几乎是难以想象的。而中国官方不接盘，如此大盘，当今世界又有几家会接？比中国更大的唯一经济体是美国，但后者显然不会捧自己不喜欢的奥尔特加的场，更不会拆自己控制的巴拿马运河的台。
王靖放风要“全情投入”的“个人资金”1亿美元，仅相当于尼加拉瓜运河项目总预算的1/500，更耐人寻味的是，这位“战略投资家”还染指了另一个听上去“刺激十足”的项目——克里米亚深水港，这个计划建在俄罗斯单方并吞的乌克兰领土上的深水港，仅一期预算就高达30亿美元，至于这笔钱怎么来，同样没有下文。