长安与克里斯·班戈

《设计众议院》听克里斯·班戈聊设计

http://auto.ifeng.com/renwen/20141030/1028068_all.shtml#p2
在汽车设计界提起克里斯班戈的名字，就如同在智能手机行业提到苹果之父乔帮主。这个曾执掌宝马设计部门17年时间的天才设计师曾因其宝马赋予的全新设计语言而招致轩然大波、甚至引来了部分BMW的保守派拥趸发起网上联名要求罢免班戈的活动。而当一切成为定格的过去，当众多家族化的平淡设计充斥面前时，今天的人们已开始悄悄怀念起这位曾带给我们无限想象空间和创意冲击的天才设计师。

天才设计师今何在？
克里斯•班戈真的那么“神”？我想这是所有不太了解他过往经历和成绩的人们会最先抛出的疑问。那么我想不妨在这里列举这样一个例子来进行说明：根据坊间传闻，在班戈离开宝马公司时，宝马曾为与其签订的竞业协议而支付给班戈数以百万计欧元的费用，作为一个在当年已坐拥劳斯莱斯、MINI等品牌的优秀集团公司，如此忌惮一个设计师一旦成为竞争对手所能带来的威力，抛开其所掌握公司涉密信息的因素之外，也可从某个侧面反映出克里斯•班戈作为一名设计师的不凡了。

那么，克里斯•班戈离开宝马之后，现在在做什么，是否还在继续作为一名设计者描绘着头脑中燃烧着的激情和创意，恐怕是人们所最为关心的了。

实际上，在2009年2月，克里斯班戈正式宣布离开汽车行业，但这并不意味着离开汽车设计。而勇敢独行，或许才是更适合这个“汽车设计界乔布斯式”人物的最佳选择，而班戈也确实做出了这样的选择，开始集中于新思想和尖端创新，追求自己在意大利工作室的事业。

为实现这一目标，他于2009年3月创建了克里斯•班戈联合公司（CBA），并将公司选址在了著名的意大利葡萄酒产区皮埃蒙特、位于克拉维撒那山丘上的波尔加塔。今天，作为CBA的董事总经理，克里斯•班戈领导了一个团队的设计师和工程师，与CBA的客户一起，将波尔加塔作为工作室/设计居所混合使用。波尔加塔周围的开放空间和美丽的葡萄园鼓励了他们的想象力，据说，每年班戈和他的同事都会创造大型的艺术品并将其添加到这个环境中。

值得一提的是，在通过从1981年进入德国欧宝汽车公司担任设计工作直至2009年卸任宝马设计总监一职积累的丰富设计创新经验后，如今班戈作为一个经理人，也有时间和机会满足了自己演讲的需求。他经常在世界各地演讲、教授设计、与客户交流。


2014广州车展访谈：长安汽车设计师团队
http://info.xcar.com.cn/201411/news_1712232_1.html
2014年11月20日，长安汽车主管设计的80后副院长陈政以及长安悦翔V7的设计团队在广州车展长安展台接受了媒体专访，主要针对长安悦翔V7的设计，包括外饰、内饰部分进行了交流。以下为访谈实录：

    陈政：我介绍一下我们这个团队的情况，我是负责整个长安的设计部分，我介绍一下，首先是田纪宇，他是长安悦翔V7的外型设计师，Carminati Stefanc大家比较熟悉了，Carminati Stefanc是长安欧洲设计公司的总经理助理，他是负责悦翔V7的外饰设计。胡健是长安欧洲的总经理助理，负责悦翔V7的模型设计板块的工作，夏辉权是长安悦翔V7的内饰设计师，Miniaati Fabio也是长安欧洲设计中心内饰部的设计经理，他也是负责悦翔V7的内饰设计。周进也是悦翔V7的内饰设计师。

    媒体：我想了解一下长安在设计方面的理念，因为我们知道现在很多品牌在搞家族化的理念，到目前为止我们还没有看到长安有非常统一的家族化，但是在这次长安悦翔V7上我们看到好象有这样的进展，下一步是否会有一个长安的设计理念，还是说在悦翔或者这几个系列中会有分别不同的家族设计理念？

    陈政：这个问题我相信绝大部分人都会很关心这个问题，要不要做家族化？一定是要的。你刚才说到的一些车厂或者别的公司做的家族化，其实这个地方要分几个层级，如果是一个成熟的品牌，它的家族化的信号是做的非常强的，而作为一个正在进一步中的品牌，实际上它的家族化在这个之后是需要再进行选择的。而长安要不要做家族化？要，可是这个家族化是分时间段的。首先在这一代的车型上面，其实大家可以看到的，我们做到统一的是“形面语言”，而这一点是普通的消费者可能没有看到的，大家更多的是看图形化的东西。图形化的东西要不要这么着急的去做家族化，其实每个公司有自己的选择。我们公司的策略相对来说是稳步前进，因为在这个上面还需要进行更多的探索，你可以从长安悦翔V7看到悦翔、逸动以及致尚XT的影子，实际上你看到的影子，如果你说图形化的东西的话，它几乎是没有联系的，可是你又觉得它有神视。实际上我在今天上午的介绍里面我其实说了这个问题，不要只是把设计局限在图形化上，关键是传神，如果这个神态能传到，家族化就成功了。这是我们心目中或者我们公司所希望做到的家族化，更多的是一种传神。我们正在做这个工作，而这个工作需要好几年，你也知道，一个车型要三四年左右才能出来，而这个是需要时间去印证的。

    我这么给大家保证吧，马上会发布我们正在研究的一些产品，已经可以体现出我们一系列的、相似的形面语言比例体态以及部分的图形化的东西。我们相当于是把这个东西分专业一点看的话，比例体态第一面，其次是形面语言，再其次是图形化的东西，而图形化的东西只是一个公司的决策而已，需要一样还是需要不一样，保持多样性还是不保持多样性。市面上很多公司有不同的做法，大家也可以看看。第一个是比例和体态，第二个是形面语言，第三个是图形化的细节。

    媒体：关于前瞻性设计和真正实行量产化的过程，那么在进行前瞻化设计的时候咱们会达到怎样的定位？在设计师进行整个概念性设计的时候到最终进行量产化，与工程师之间的协调问题是怎么解决的？因为很多概念性的东西真正进行量产化的话，工艺上是不是有麻烦？

    陈政：这个问题很好，我很喜欢，因为在一个星期前我曾经有过一个给公司高层的演讲和汇报，说到的其中一点就是工程与造型设计之间的关系，我相信各家企业都在说，各个自主企业的设计总监都会说这个问题。我用一个比喻，工程师就像男人，我们就是女人，造型设计就是女人，其实它的性质很像，工程师讲究的是理性的，一定要一步一步的实现性的以及基于现有的技术，比较男性化的做法。而造型更多是一种感性的，同时其实是比较敏感的，而这个更像女性的特质。而一家企业男人和女人的婚姻最后的结晶就是这个产品，工程师和设计师如果这个婚姻幸福，这个父母养育的好，这个孩子的成果就会好。

    我必须说一点，虽然今天大家看到的是造型团队，我必须感谢项目总监陈择良（谐音）先生和整个工程团队对于这个项目大家的合作，这个工程团队是非常有前瞻性的，我们可以说是创意型的理念。突破了技术上的障碍，为我们现在的造型付出了很多，而且把它可以实现化。我也知道很多企业，就相当于这桩婚姻不是太幸福，父母之间不和睦，经常吵架，推诿责任，如果不是共同去抚育的话它可能出来的结果就会很差，就会产生你刚才说的结果，我概念车OK，一直是单亲家庭，造型自己做就OK了，因此做的很漂亮。但是，一旦进入到量产的时候，另外一个家长说我不同意，两个人有不一致的时候，没有妥协，没有相互的体谅，也没有相互的共性，实际上最后的结果很有可能被改得面目全非。实际上最后是谁惨？我们看到最后的小孩就可以证明这桩婚姻幸福还是不幸福。

    媒体：长安的设计团队是一个国际化的团队，里面也有中国人，也有外国人，东方和西方对于审美的差异，不知道你们是怎么来看待的？又是怎么样来沟通达到统一的？接着这个问题的延伸，长安这边是否认为这个车也有民族性，包括服装之类的，有这种呼声，中国人应该有中国特色的服装，车是否也需要具备这样的特点。现在包括一些外资的车企也尽量的寻找中国元素来使这个车的造型更加符合中国人的口味和审美观。

    陈政：其实在一个团队之间，我们现在抛出了东方的审美或者说西方的审美，而是说长安的审美，这才是一个企业的设计部门，因此我们并不去强化你是西方的美好还是东方的美好，或者说这上面需要有民族的东西。实际上这种美的东西有共性，我们觉得美，他们也会觉得美，可能大家不了解另外一个问题，为什么会问这个问题，可能就是因为不了解我们的运作机制。

    长安欧洲是设计中心旗下的一个中心，设计中心是长安欧洲、长安日本、长安重庆，三个地方组成的设计中心。每个地方基本上是100人左右，长安欧洲的工作状态不是一个孤立的孤岛，它就像一个部门一样，我们是按项目分的，比如说这个项目有Miniaati Fabio、Carminati Stefanc，他们是这个项目组的，他们做这个项目而已。因此，这个项目组在做这个项目的时候，今天看到的都是长安悦翔V7项目组的，当然，还有一些外籍的设计师没有回来。审美的碰撞非常多，价值的碰撞也是非常多的，但这只是团队内部，拿出来的东西就是长安的审美，这是我们处理审美上基本的一个手法。实际上这个问题在当时做逸动和致尚XT的时候我们都回答过这个问题，这方面不是我们的困扰，恰恰成为了我们的优势，在长安我们有8个不同国籍的，不仅仅是意大利，亚洲就有韩国、日本和中国，实际上这种冲突是非常国际化的一个团队。产生了共鸣或者是公认的美的东西，我相信拿回国来大家都会觉得美。

    至于第二个问题，有没有考虑民族性的东西，换句话说，我们都是中国人，我们做这个东西算不算民族性的东西。我们不过多去强调血统的问题，其实血统是由我们的背景决定的，而我们的背景是为长安服务的，这就是长安的车，长安是民族的，那就是民族的。

    媒体：关于体量的设计，您之前在CS75，包括逸动车上，很多次设计了灵魂在于这个体量，我想问一下长安悦翔V7要低于逸动的级别，在它的体量设计和逸动上有什么区别？从腰线的感觉或者位置来说有这种区别吗？

    陈政：首先说比例，你提到的腰线是一个很关键的点，但是，这是一个均衡和整体把握的，实际上你说的腰线，我们贯穿了9个月，实际上这根腰线都在进行调整，直到进入到最后的数据冻结，这是不断的尝试。作为长安来讲，我们是很关心体量的环节，每个公司的关注度不一样，有的公司关注图形化的东西，有的公司关注形面，有的公司关注体量，我们认为首先要把一个车做出灵气和神态，体量是至关重要的。

    我们是如何做到体量的关注度？我觉得模型的环节是功不可没的，我们的模型板块做了很多的工作，为我们的设计，比如一个平面的东西，平面的东西你画得再美你也感受不到体量，体量都是从模型中感受到的。我们公司在做这个车的时候比花在模型上的时间远远超过任何其他项目，其他项目可能在图面上的时间花得多，而这个项目在模型上的时间相对来说长很多。所以你其实可以看到，这一点我们很自豪的说，长安悦翔V7的体量在它这个级别，它小于逸动，可是大家就这么看，你会觉得好象有点接近逸动的状态，怎么做到的？实际上它有很多让你眼睛视觉上的误差，有很多小细节。比如说像前旋和后旋的转折，它和逸动不一样，我建议有机会的话你把两个模型放到一块来看，它的前旋和后旋的转折我们做的不一样。在长的车上面，我们为了消除长旋的做法，我们会做多转折，而在小车上，为了营造一个长车的感觉，我们会尽量少的转折。实际上这个说起来很简单，但是怎么去做，在模型上我们经过了非常多的调整。这个车我们其实自己也比较自豪，它是一个小车，可是感觉会很大，内饰、外饰都是这样，内饰也讲体量。

    媒体：关于设计团队，之前您讲过CS75的设计主要的工程团队有过沟通，因为咱们设计上喜欢体量突出，这样整体的感觉比较丰满，但是工程团队觉得有可能碰到安全性，会可能会造成伤害，在这个方面咱们有和工程团队做过沟通吗？

    陈政：这块的沟通在轮毂包这一块是我们争议最大的地方，设计上讲，为了营造一个很好的光影，无论从侧面还是45度，所有的光影基于轮毂包的突出度，但是这个地方就涉及到轮距的问题，工程团队实际上花了很大的功夫帮我们加大轮距，其实这就是改变体量，体量之后造成的结果，你可以有更多的空间来玩形面，所以我们在体量上花了很多的功夫，有了一个好体量。工程团队在这一块，其实这不是矛盾，而是一个共同的目标，所以我说这个工程团队是我一块做的很开心的一个工程团队。

    媒体：在上次的发布会上您也提到，在整个悦翔V7的项目之中做了很多次的修改方案，有CS75圆滑设计感觉的，有丰满的，最后都被pass了，在悦翔V7这个项目之中，从开始到最终的结果，设计的感觉有这种变动吗？如果有，那最终pass的原因是什么？

    陈政：这个状态有点不一样，CS75的状态是在前面寻找，进去之后找到方向之后是这样的状态。而这个项目它的特点是，我们先做了一段，你今天上午看到我们做了那么多草图，那么多模型，实际上是好几轮的。第一轮我们发现这个东西做出来要不得，我们觉得它少了年轻的感觉，因此这个过程全重做，又从草图开始做。CS75不是，CS75只在后面重做。而这个我们前后一共是三次全部重做一次，从草图开始，大家看到的这个产品延续之前草图的概念是延续保存得很完整的，也就是说，这个之前的草图几乎就是这样。但是如果没有前面两三次的试错大家就没有这种感觉。今天大家其实看到，我们有前两轮的草图，完全不一样，那个看起来老气一点，但是当时我们没有这么觉得，把那个东西做出模型之后，我们发现这个好象不是我们想要的年轻的感觉。我们就放弃了那个模型，重新找到了新的方向。

    媒体：对于长安悦翔V7，第一次上市我印象非常深，它的审美需求可能考虑的更多，从您刚才说的草图到最终重新确立，您觉得中间最难的或者最有印象的是什么？

    陈政：真正在悦翔V7的环节，因为这个设计团队有了前面的逸动，有了前面的致尚XT，以及CS75，包括CS35的磨合和反复的对中国市场的理解，实际上真正的做长安悦翔V7的时候，我觉得过程相对来说是比较顺利的。真正的难点其实是最后的体量控制，因为图形化的东西我们草图上已经找到了，可是我们第一轮这个图形已经做出来了感觉不对，其实问题又出在体量上，真正你要说难点的话也就是在体量上。而相比别的项目，实际上这个团队而言，磨合得已经比较好了，所以进行起来相对来说比较容易。

    媒体：之前网络上面传了很多宝马设计师克里斯·班戈加入长安的事情，现在又没消息了，这个是否方便透露一下，他到底来了没有，来了之后做什么工作，什么职务？

    陈政：他已经到长安工作了，他是长安设计上的顾问，会对我们的设计决策，对我们的设计体系、设计团队这些方面做很多的工作，事实上从3月份开始我们已经开始了相关的工作，我们整个设计团队的再造实际上是与他有关的。对于产品本身，他申明写得很清楚，产品本身我们已经做好的车型已经不在他这个体系内了。他要参与到设计决策以及设计的体系里面，以及设计团队的改造这几个方面，而且仅限于在都灵。

    编辑点评：长安品牌的车型在设计方面，无论外观还是内饰，都一直保持着很高的原创水准，尤其是近年来推出的CS75、致尚XT以及新推出的悦翔V7，它们的造型都深受消费者的喜爱。好的汽车产品离不开设计团队的努力，同样也是设计和工程双方默契配合的成果

===================================================================

难怪长安的悦翔V7的设计比之前的逸动和CS75更好，原来是有大师的提点啊！更加期待以后的车型了。
《设计众议院》听克里斯·班戈聊设计

http://auto.ifeng.com/renwen/20141030/1028068_all.shtml#p2
在汽车设计界提起克里斯班戈的名字，就如同在智能手机行业提到苹果之父乔帮主。这个曾执掌宝马设计部门17年时间的天才设计师曾因其宝马赋予的全新设计语言而招致轩然大波、甚至引来了部分BMW的保守派拥趸发起网上联名要求罢免班戈的活动。而当一切成为定格的过去，当众多家族化的平淡设计充斥面前时，今天的人们已开始悄悄怀念起这位曾带给我们无限想象空间和创意冲击的天才设计师。

天才设计师今何在？
克里斯•班戈真的那么“神”？我想这是所有不太了解他过往经历和成绩的人们会最先抛出的疑问。那么我想不妨在这里列举这样一个例子来进行说明：根据坊间传闻，在班戈离开宝马公司时，宝马曾为与其签订的竞业协议而支付给班戈数以百万计欧元的费用，作为一个在当年已坐拥劳斯莱斯、MINI等品牌的优秀集团公司，如此忌惮一个设计师一旦成为竞争对手所能带来的威力，抛开其所掌握公司涉密信息的因素之外，也可从某个侧面反映出克里斯•班戈作为一名设计师的不凡了。

那么，克里斯•班戈离开宝马之后，现在在做什么，是否还在继续作为一名设计者描绘着头脑中燃烧着的激情和创意，恐怕是人们所最为关心的了。

实际上，在2009年2月，克里斯班戈正式宣布离开汽车行业，但这并不意味着离开汽车设计。而勇敢独行，或许才是更适合这个“汽车设计界乔布斯式”人物的最佳选择，而班戈也确实做出了这样的选择，开始集中于新思想和尖端创新，追求自己在意大利工作室的事业。

为实现这一目标，他于2009年3月创建了克里斯•班戈联合公司（CBA），并将公司选址在了著名的意大利葡萄酒产区皮埃蒙特、位于克拉维撒那山丘上的波尔加塔。今天，作为CBA的董事总经理，克里斯•班戈领导了一个团队的设计师和工程师，与CBA的客户一起，将波尔加塔作为工作室/设计居所混合使用。波尔加塔周围的开放空间和美丽的葡萄园鼓励了他们的想象力，据说，每年班戈和他的同事都会创造大型的艺术品并将其添加到这个环境中。

值得一提的是，在通过从1981年进入德国欧宝汽车公司担任设计工作直至2009年卸任宝马设计总监一职积累的丰富设计创新经验后，如今班戈作为一个经理人，也有时间和机会满足了自己演讲的需求。他经常在世界各地演讲、教授设计、与客户交流。


2014广州车展访谈：长安汽车设计师团队
http://info.xcar.com.cn/201411/news_1712232_1.html
2014年11月20日，长安汽车主管设计的80后副院长陈政以及长安悦翔V7的设计团队在广州车展长安展台接受了媒体专访，主要针对长安悦翔V7的设计，包括外饰、内饰部分进行了交流。以下为访谈实录：

    陈政：我介绍一下我们这个团队的情况，我是负责整个长安的设计部分，我介绍一下，首先是田纪宇，他是长安悦翔V7的外型设计师，Carminati Stefanc大家比较熟悉了，Carminati Stefanc是长安欧洲设计公司的总经理助理，他是负责悦翔V7的外饰设计。胡健是长安欧洲的总经理助理，负责悦翔V7的模型设计板块的工作，夏辉权是长安悦翔V7的内饰设计师，Miniaati Fabio也是长安欧洲设计中心内饰部的设计经理，他也是负责悦翔V7的内饰设计。周进也是悦翔V7的内饰设计师。

    媒体：我想了解一下长安在设计方面的理念，因为我们知道现在很多品牌在搞家族化的理念，到目前为止我们还没有看到长安有非常统一的家族化，但是在这次长安悦翔V7上我们看到好象有这样的进展，下一步是否会有一个长安的设计理念，还是说在悦翔或者这几个系列中会有分别不同的家族设计理念？

    陈政：这个问题我相信绝大部分人都会很关心这个问题，要不要做家族化？一定是要的。你刚才说到的一些车厂或者别的公司做的家族化，其实这个地方要分几个层级，如果是一个成熟的品牌，它的家族化的信号是做的非常强的，而作为一个正在进一步中的品牌，实际上它的家族化在这个之后是需要再进行选择的。而长安要不要做家族化？要，可是这个家族化是分时间段的。首先在这一代的车型上面，其实大家可以看到的，我们做到统一的是“形面语言”，而这一点是普通的消费者可能没有看到的，大家更多的是看图形化的东西。图形化的东西要不要这么着急的去做家族化，其实每个公司有自己的选择。我们公司的策略相对来说是稳步前进，因为在这个上面还需要进行更多的探索，你可以从长安悦翔V7看到悦翔、逸动以及致尚XT的影子，实际上你看到的影子，如果你说图形化的东西的话，它几乎是没有联系的，可是你又觉得它有神视。实际上我在今天上午的介绍里面我其实说了这个问题，不要只是把设计局限在图形化上，关键是传神，如果这个神态能传到，家族化就成功了。这是我们心目中或者我们公司所希望做到的家族化，更多的是一种传神。我们正在做这个工作，而这个工作需要好几年，你也知道，一个车型要三四年左右才能出来，而这个是需要时间去印证的。

    我这么给大家保证吧，马上会发布我们正在研究的一些产品，已经可以体现出我们一系列的、相似的形面语言比例体态以及部分的图形化的东西。我们相当于是把这个东西分专业一点看的话，比例体态第一面，其次是形面语言，再其次是图形化的东西，而图形化的东西只是一个公司的决策而已，需要一样还是需要不一样，保持多样性还是不保持多样性。市面上很多公司有不同的做法，大家也可以看看。第一个是比例和体态，第二个是形面语言，第三个是图形化的细节。

    媒体：关于前瞻性设计和真正实行量产化的过程，那么在进行前瞻化设计的时候咱们会达到怎样的定位？在设计师进行整个概念性设计的时候到最终进行量产化，与工程师之间的协调问题是怎么解决的？因为很多概念性的东西真正进行量产化的话，工艺上是不是有麻烦？

    陈政：这个问题很好，我很喜欢，因为在一个星期前我曾经有过一个给公司高层的演讲和汇报，说到的其中一点就是工程与造型设计之间的关系，我相信各家企业都在说，各个自主企业的设计总监都会说这个问题。我用一个比喻，工程师就像男人，我们就是女人，造型设计就是女人，其实它的性质很像，工程师讲究的是理性的，一定要一步一步的实现性的以及基于现有的技术，比较男性化的做法。而造型更多是一种感性的，同时其实是比较敏感的，而这个更像女性的特质。而一家企业男人和女人的婚姻最后的结晶就是这个产品，工程师和设计师如果这个婚姻幸福，这个父母养育的好，这个孩子的成果就会好。

    我必须说一点，虽然今天大家看到的是造型团队，我必须感谢项目总监陈择良（谐音）先生和整个工程团队对于这个项目大家的合作，这个工程团队是非常有前瞻性的，我们可以说是创意型的理念。突破了技术上的障碍，为我们现在的造型付出了很多，而且把它可以实现化。我也知道很多企业，就相当于这桩婚姻不是太幸福，父母之间不和睦，经常吵架，推诿责任，如果不是共同去抚育的话它可能出来的结果就会很差，就会产生你刚才说的结果，我概念车OK，一直是单亲家庭，造型自己做就OK了，因此做的很漂亮。但是，一旦进入到量产的时候，另外一个家长说我不同意，两个人有不一致的时候，没有妥协，没有相互的体谅，也没有相互的共性，实际上最后的结果很有可能被改得面目全非。实际上最后是谁惨？我们看到最后的小孩就可以证明这桩婚姻幸福还是不幸福。

    媒体：长安的设计团队是一个国际化的团队，里面也有中国人，也有外国人，东方和西方对于审美的差异，不知道你们是怎么来看待的？又是怎么样来沟通达到统一的？接着这个问题的延伸，长安这边是否认为这个车也有民族性，包括服装之类的，有这种呼声，中国人应该有中国特色的服装，车是否也需要具备这样的特点。现在包括一些外资的车企也尽量的寻找中国元素来使这个车的造型更加符合中国人的口味和审美观。

    陈政：其实在一个团队之间，我们现在抛出了东方的审美或者说西方的审美，而是说长安的审美，这才是一个企业的设计部门，因此我们并不去强化你是西方的美好还是东方的美好，或者说这上面需要有民族的东西。实际上这种美的东西有共性，我们觉得美，他们也会觉得美，可能大家不了解另外一个问题，为什么会问这个问题，可能就是因为不了解我们的运作机制。

    长安欧洲是设计中心旗下的一个中心，设计中心是长安欧洲、长安日本、长安重庆，三个地方组成的设计中心。每个地方基本上是100人左右，长安欧洲的工作状态不是一个孤立的孤岛，它就像一个部门一样，我们是按项目分的，比如说这个项目有Miniaati Fabio、Carminati Stefanc，他们是这个项目组的，他们做这个项目而已。因此，这个项目组在做这个项目的时候，今天看到的都是长安悦翔V7项目组的，当然，还有一些外籍的设计师没有回来。审美的碰撞非常多，价值的碰撞也是非常多的，但这只是团队内部，拿出来的东西就是长安的审美，这是我们处理审美上基本的一个手法。实际上这个问题在当时做逸动和致尚XT的时候我们都回答过这个问题，这方面不是我们的困扰，恰恰成为了我们的优势，在长安我们有8个不同国籍的，不仅仅是意大利，亚洲就有韩国、日本和中国，实际上这种冲突是非常国际化的一个团队。产生了共鸣或者是公认的美的东西，我相信拿回国来大家都会觉得美。

    至于第二个问题，有没有考虑民族性的东西，换句话说，我们都是中国人，我们做这个东西算不算民族性的东西。我们不过多去强调血统的问题，其实血统是由我们的背景决定的，而我们的背景是为长安服务的，这就是长安的车，长安是民族的，那就是民族的。

    媒体：关于体量的设计，您之前在CS75，包括逸动车上，很多次设计了灵魂在于这个体量，我想问一下长安悦翔V7要低于逸动的级别，在它的体量设计和逸动上有什么区别？从腰线的感觉或者位置来说有这种区别吗？

    陈政：首先说比例，你提到的腰线是一个很关键的点，但是，这是一个均衡和整体把握的，实际上你说的腰线，我们贯穿了9个月，实际上这根腰线都在进行调整，直到进入到最后的数据冻结，这是不断的尝试。作为长安来讲，我们是很关心体量的环节，每个公司的关注度不一样，有的公司关注图形化的东西，有的公司关注形面，有的公司关注体量，我们认为首先要把一个车做出灵气和神态，体量是至关重要的。

    我们是如何做到体量的关注度？我觉得模型的环节是功不可没的，我们的模型板块做了很多的工作，为我们的设计，比如一个平面的东西，平面的东西你画得再美你也感受不到体量，体量都是从模型中感受到的。我们公司在做这个车的时候比花在模型上的时间远远超过任何其他项目，其他项目可能在图面上的时间花得多，而这个项目在模型上的时间相对来说长很多。所以你其实可以看到，这一点我们很自豪的说，长安悦翔V7的体量在它这个级别，它小于逸动，可是大家就这么看，你会觉得好象有点接近逸动的状态，怎么做到的？实际上它有很多让你眼睛视觉上的误差，有很多小细节。比如说像前旋和后旋的转折，它和逸动不一样，我建议有机会的话你把两个模型放到一块来看，它的前旋和后旋的转折我们做的不一样。在长的车上面，我们为了消除长旋的做法，我们会做多转折，而在小车上，为了营造一个长车的感觉，我们会尽量少的转折。实际上这个说起来很简单，但是怎么去做，在模型上我们经过了非常多的调整。这个车我们其实自己也比较自豪，它是一个小车，可是感觉会很大，内饰、外饰都是这样，内饰也讲体量。

    媒体：关于设计团队，之前您讲过CS75的设计主要的工程团队有过沟通，因为咱们设计上喜欢体量突出，这样整体的感觉比较丰满，但是工程团队觉得有可能碰到安全性，会可能会造成伤害，在这个方面咱们有和工程团队做过沟通吗？

    陈政：这块的沟通在轮毂包这一块是我们争议最大的地方，设计上讲，为了营造一个很好的光影，无论从侧面还是45度，所有的光影基于轮毂包的突出度，但是这个地方就涉及到轮距的问题，工程团队实际上花了很大的功夫帮我们加大轮距，其实这就是改变体量，体量之后造成的结果，你可以有更多的空间来玩形面，所以我们在体量上花了很多的功夫，有了一个好体量。工程团队在这一块，其实这不是矛盾，而是一个共同的目标，所以我说这个工程团队是我一块做的很开心的一个工程团队。

    媒体：在上次的发布会上您也提到，在整个悦翔V7的项目之中做了很多次的修改方案，有CS75圆滑设计感觉的，有丰满的，最后都被pass了，在悦翔V7这个项目之中，从开始到最终的结果，设计的感觉有这种变动吗？如果有，那最终pass的原因是什么？

    陈政：这个状态有点不一样，CS75的状态是在前面寻找，进去之后找到方向之后是这样的状态。而这个项目它的特点是，我们先做了一段，你今天上午看到我们做了那么多草图，那么多模型，实际上是好几轮的。第一轮我们发现这个东西做出来要不得，我们觉得它少了年轻的感觉，因此这个过程全重做，又从草图开始做。CS75不是，CS75只在后面重做。而这个我们前后一共是三次全部重做一次，从草图开始，大家看到的这个产品延续之前草图的概念是延续保存得很完整的，也就是说，这个之前的草图几乎就是这样。但是如果没有前面两三次的试错大家就没有这种感觉。今天大家其实看到，我们有前两轮的草图，完全不一样，那个看起来老气一点，但是当时我们没有这么觉得，把那个东西做出模型之后，我们发现这个好象不是我们想要的年轻的感觉。我们就放弃了那个模型，重新找到了新的方向。

    媒体：对于长安悦翔V7，第一次上市我印象非常深，它的审美需求可能考虑的更多，从您刚才说的草图到最终重新确立，您觉得中间最难的或者最有印象的是什么？

    陈政：真正在悦翔V7的环节，因为这个设计团队有了前面的逸动，有了前面的致尚XT，以及CS75，包括CS35的磨合和反复的对中国市场的理解，实际上真正的做长安悦翔V7的时候，我觉得过程相对来说是比较顺利的。真正的难点其实是最后的体量控制，因为图形化的东西我们草图上已经找到了，可是我们第一轮这个图形已经做出来了感觉不对，其实问题又出在体量上，真正你要说难点的话也就是在体量上。而相比别的项目，实际上这个团队而言，磨合得已经比较好了，所以进行起来相对来说比较容易。

    媒体：之前网络上面传了很多宝马设计师克里斯·班戈加入长安的事情，现在又没消息了，这个是否方便透露一下，他到底来了没有，来了之后做什么工作，什么职务？

    陈政：他已经到长安工作了，他是长安设计上的顾问，会对我们的设计决策，对我们的设计体系、设计团队这些方面做很多的工作，事实上从3月份开始我们已经开始了相关的工作，我们整个设计团队的再造实际上是与他有关的。对于产品本身，他申明写得很清楚，产品本身我们已经做好的车型已经不在他这个体系内了。他要参与到设计决策以及设计的体系里面，以及设计团队的改造这几个方面，而且仅限于在都灵。

    编辑点评：长安品牌的车型在设计方面，无论外观还是内饰，都一直保持着很高的原创水准，尤其是近年来推出的CS75、致尚XT以及新推出的悦翔V7，它们的造型都深受消费者的喜爱。好的汽车产品离不开设计团队的努力，同样也是设计和工程双方默契配合的成果

===================================================================

难怪长安的悦翔V7的设计比之前的逸动和CS75更好，原来是有大师的提点啊！更加期待以后的车型了。