一个小采购主管看自主汽车工业现在的差距。

最近在坛子里晃，看到某自主品牌的粉丝在疯狂吹嘘某品牌汽车做到了90%零部件的垂直整合率，自主程度高，什么都能做，因此成本很低。人挡杀人，佛挡杀佛，是未来自主品牌汽车工业的希望。
我不想评价这种牛吹的好不好，突然想写一个帖子来谈一下自主汽车工业中零部件整合方面的问题和差距。不知道有几个坛友能耐心看完。


第一点、行业格局
汽车是人类现代工业文明的一种标志性产品。当代的一辆汽车整车一般由十多万个各种零部件组成，汇集了工业生产的方方面面。目前世界上有规模化汽车工业的国家也只有美、德、法、意、中、日、韩三国共七个国家。不要给我说俄罗斯和印度、英国，他们现在不在汽车行业G7之内。汽车工业规模的形成和发展外部需要整个强大工业体系的配合，内部也逐渐形成了一个单独的产业体系——汽车零部件产业。 汽车零部件产业从汽车整车产业中的逐渐分离和独立是工业化大生产、社会分工的表现，也是汽车工业复杂化、成熟化的要求和标志。一个汽车厂如果什么都自己做，那是还停留在作坊化的阶段。
汽车零部件行业的存在和发展本质上还是由汽车整车的产业状况决定的，因为汽车零部件和汽车整车本来就是相辅相成的关系。比如，现今世界上汽车零部件产业发达的国家均是汽车整车生产大国，反之亦然。

汽车零部件发达的地区也是汽车工业发达的地区。我这里给出去年世界汽车零部件百强企业公司数和收入在日、美、德等国家或地区的分布。从图中可以看出，日本在公司数和收入上都占有优势，这和日本汽车工业世界第一的地位是匹配的；美、德两国紧随其后，也和他们的地位相配，韩国是后起之秀，一匹黑马。而其他地区则相对弱小。为什么没有中国？因为这个图上的单位是50亿美元，中国没有一家能达到这个基本单位，实在太少不够看。

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2014-10-23 13:35 上传

第二点、产业组织模式
汽车零部件行业是汽车行业的直接上游行业，而整车制造厂是下游行业。零部件行业其产品有超过 70%的部分均直接销售给整车制造商，这就决定了汽车零部件制造商与整车制造商之间较为严密的依存关系。
作为整车制造商的配套厂商，汽车零部件制造商大致可分为一级配套商、二级配套商 。其中一级配套商为整车商直接提供模块，二级配套商为一级配套商提供相关零部件。比如生产变速器的爱信精机为一级配套商，而为爱信精机提供齿轮的恩梯恩就是二级配套商。这是一种大致的划分，实际上现在的汽车零部件制造商一般都业务广泛，有着较强的横向和垂直业务整合能力，有时也很难划分其是一级配套商还是二级配套商，比如博世和电装等，他们既出售模块产品，又出售模块中的单个部件，可以说是兼具一级配套商和二级配套商的角色。

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2014-10-23 13:41 上传

汽车零部件产业发达的国家同时也是汽车制造大国，这是产业聚集和互补的自然表现。但由于不同国家的文化传统、汽车产业发展路径等不同因素的影响，汽车零部件产业在整个汽车制造业的大产业中存在模式又有较大的区别。汽车零部件制造商和整车制造商的关系模式基本可以划分为欧洲模式、美国模式和日韩模式。为什么没有中国模式？这个，因为中国还没有形成一种真正靠谱的模式，更像是汽车工业还没完全成型的大杂烩状态。

1、欧洲模式，骑士思想教父路线
欧洲的汽车整车厂尽量将汽车零部件外包给独立、专业的汽车零部件制造商，同时各汽车零部件制造商的客户也比较分散。这使得欧洲发展出了一大批顶尖的汽车零部件公司。
欧洲的很多汽车零部件是由专业的零部件供应商固定生产的，又因为单一的轿车生产商对这些零部件的需要量比较小，从而使得这些零部件供应商市场集中度很高，同时客户又很分散。同时，生产这些部件的供应商往往不仅给不同的轿车制造商供应产品，而且也向载重汽车、农用机械等商用汽车、商用机械、甚至是其他制造工业提供产品，例如博世、大陆等公司的业务。这是规模经济和范围经济的组合效应结果。
欧洲的整车制造商和零部件制造商没有资本关系，它们之间的关系也较为平等，甚至在很多技术知识和制造能力方面零部件制造商要领先于整车制造商。如燃油喷射和电器装置，很多零部件制造商的专门技术要远远超过整车制造商。
欧洲会形成这种模式，和欧洲在汽车工业历史上的地位分不开，也和欧洲企业喜欢专业化发展的文化分不开，基本每一个单项都有最顶尖的企业存在。

2、美国模式，从失败总结成功
美国在过去很长一段时间没有大型的汽车零部件制造商，因为包括底特律三巨头在内的汽车制造商均更倾向于自制大部分零部件（所谓的垂直整合）。 1995年， 通用汽车集团剥离出绝大部分零部件业务另组建了独立的汽车零部件公司——德尔福公司，标志了美国汽车产业垂直一体化模式的全面解体。
通用集团是通过不断的收购合并建立起来的，从 2 0 世纪 3 0 年代起曾一度占据世界汽车第一的位置。通用曾经采用的是高度纵向一体化的模式，汽车产品的自制率很高（垂直整合率超过90%）。福特在成功地建立了流水化大规模生产方式后，占有了美国绝大多数的汽车市场，并逐渐从整车生产扩展到零部件生产，建立起了纵向一体化的生产体制。克莱斯勒公司创立的时期比通用和福特都晚很多，零部件外包程度相对较高。
1970 年后，日本汽车大规模进入美国，美国三大集团面临越来越大的经营压力。美国的汽车公司为了节约人力及管理成本，开始逐渐分离出部分零部件业务，很多零部件由原来的自给自足变成外包给专业的零部件供应商。这一分离过程也使得一些独立的供应商开始崛起。例如李尔和江森自控，就是通过收购了福特的座椅业务才逐渐发展为当今世界汽车座椅的龙头公司。
为进一步降低成本和提高效率，1995 年，通用剥离汽车零部件业务组建德尔福；1997 年，福特剥离汽车零部件业务组建伟世通。德尔福和伟世通又分别于 1999 年和 2000 年彻底脱离通用和福特，成为独立的公共公司。
通用和福特最大限度的剥离零部件业务标志 着美国的汽车产业模式开始朝欧洲模式靠拢。也标志着汽车行业垂直整合本身就是一个已经被失败证明的错误选择。如今，德尔福和伟世通已成为世界顶尖的汽车零部件制造商。美国另外也有几家大的独立汽车零部件供应商，如有军工背景、专注汽车安全的天合，专注汽车排放和悬挂系统的天纳克，以及专注乘用车动力传动系统的博格华纳；在商用车零部件方面，动力总成的康明斯、制动传动系统的威伯科、车桥底盘的德纳等也都是行业内的翘楚；还有一些综合业务能力较强汽车零部件公司，这些公司也多设计很多其他行业业务，如生产汽车传动系统的伊顿等。总之，美国汽车零部件公司也在朝着独立化、专业化方向发展。

3、日韩模式，财团模式，集体作战
日韩的经济模式有着财阀或家族传统。在这一点上，意大利也是如此，算是欧洲的一个特例。这一经济模式也直接影响到了汽车零部件的产业模式上，导致了汽车零部件制造商和整车制造商非常紧密的关系，不仅仅是业务上，也包括资本和管理上。
日本现在的六大财团三菱、三井、住友、富士、三和、第一劝银中除了三和没有汽车产业外，其他五大财团都有自己的汽车产业。在韩国，随着大宇、双龙、三星汽车的没落，只有现代财团下的现代起亚能代表韩国的汽车制造业了。菲亚特是意大利垄断性的汽车制造商，资产始终控制在阿涅利家族手中。这几大财团都有自己的整车厂和零部件厂，并且这些整车厂和财团内的零部件厂之间要么有资本关系，要么为同一家族控制，在资本或管理上有着非常紧密的联系。
但是，资本上的统一控制，并不意味着什么都自己做，事实上日韩模式是完全遵循了欧洲模式，每一个产业链上的企业都从事自己的专业方向，而且充分面向市场竞争，独立核算。不存在某一个企业完全靠另一个企业养活的例子。例如爱信精机虽然是丰田旗下供应商，但是同样面向全球所有同行供应零部件。
日韩模式是典型的后来竞争者为了集中力量与领先的欧美竞争所采取的连环阵。

丰田、日产、现代起亚、菲亚特等四家公司从关联零部件公司采购的比例比较高。其中 零部件供应体系建立最为庞大和完善的是丰田系。丰田按照供应商所生产部件和对整车的重要程度，将供应商划分为三类：核心零部件供应商、特征零部件供应商、通用零部件供应商，并建立起了两级供应商组织一一协丰会和荣丰会（丰田很像黑涩会组织）。对隶属不同组织的供应商，丰田与其建立了不同的股本关联关系。协丰会成员全部是核心部件供应商， 丰田一般都持有它们超过 30％的股份。 荣丰会成员都是特征部件供应商， 丰田一般拥有它们的 10％左右的股份。对于通用零部件供应商，丰田一般不与其建立资产关联关系。本田、日产、现代、菲亚特的生产规模比丰田要小，不能建立庞大、完善的供应商体系，他们对关联零部件厂商的采购集中度也比丰田要高。马自达和五十铃的采购体系则已经非常开放。
日、韩，以及意大利的汽车工业虽然是财团体制，但伴随着经济全球化和汽车工业竞争的加剧，这种财团体制也变得越来越开放。这种开放表现在两个方面。一方面财团内的整车厂的采购源越来越分散化，另一方面财团内的零部件厂商客户源也越来越分散化。这样的趋势说明分散化和专业化，是现代汽车工业发展的趋势。而反观某些自主品牌吹嘘的90%自制，全面自主，事实上是在开历史的倒车。






最近在坛子里晃，看到某自主品牌的粉丝在疯狂吹嘘某品牌汽车做到了90%零部件的垂直整合率，自主程度高，什么都能做，因此成本很低。人挡杀人，佛挡杀佛，是未来自主品牌汽车工业的希望。
我不想评价这种牛吹的好不好，突然想写一个帖子来谈一下自主汽车工业中零部件整合方面的问题和差距。不知道有几个坛友能耐心看完。


第一点、行业格局
汽车是人类现代工业文明的一种标志性产品。当代的一辆汽车整车一般由十多万个各种零部件组成，汇集了工业生产的方方面面。目前世界上有规模化汽车工业的国家也只有美、德、法、意、中、日、韩三国共七个国家。不要给我说俄罗斯和印度、英国，他们现在不在汽车行业G7之内。汽车工业规模的形成和发展外部需要整个强大工业体系的配合，内部也逐渐形成了一个单独的产业体系——汽车零部件产业。 汽车零部件产业从汽车整车产业中的逐渐分离和独立是工业化大生产、社会分工的表现，也是汽车工业复杂化、成熟化的要求和标志。一个汽车厂如果什么都自己做，那是还停留在作坊化的阶段。
汽车零部件行业的存在和发展本质上还是由汽车整车的产业状况决定的，因为汽车零部件和汽车整车本来就是相辅相成的关系。比如，现今世界上汽车零部件产业发达的国家均是汽车整车生产大国，反之亦然。

汽车零部件发达的地区也是汽车工业发达的地区。我这里给出去年世界汽车零部件百强企业公司数和收入在日、美、德等国家或地区的分布。从图中可以看出，日本在公司数和收入上都占有优势，这和日本汽车工业世界第一的地位是匹配的；美、德两国紧随其后，也和他们的地位相配，韩国是后起之秀，一匹黑马。而其他地区则相对弱小。为什么没有中国？因为这个图上的单位是50亿美元，中国没有一家能达到这个基本单位，实在太少不够看。

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第二点、产业组织模式
汽车零部件行业是汽车行业的直接上游行业，而整车制造厂是下游行业。零部件行业其产品有超过 70%的部分均直接销售给整车制造商，这就决定了汽车零部件制造商与整车制造商之间较为严密的依存关系。
作为整车制造商的配套厂商，汽车零部件制造商大致可分为一级配套商、二级配套商 。其中一级配套商为整车商直接提供模块，二级配套商为一级配套商提供相关零部件。比如生产变速器的爱信精机为一级配套商，而为爱信精机提供齿轮的恩梯恩就是二级配套商。这是一种大致的划分，实际上现在的汽车零部件制造商一般都业务广泛，有着较强的横向和垂直业务整合能力，有时也很难划分其是一级配套商还是二级配套商，比如博世和电装等，他们既出售模块产品，又出售模块中的单个部件，可以说是兼具一级配套商和二级配套商的角色。

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汽车零部件产业发达的国家同时也是汽车制造大国，这是产业聚集和互补的自然表现。但由于不同国家的文化传统、汽车产业发展路径等不同因素的影响，汽车零部件产业在整个汽车制造业的大产业中存在模式又有较大的区别。汽车零部件制造商和整车制造商的关系模式基本可以划分为欧洲模式、美国模式和日韩模式。为什么没有中国模式？这个，因为中国还没有形成一种真正靠谱的模式，更像是汽车工业还没完全成型的大杂烩状态。

1、欧洲模式，骑士思想教父路线
欧洲的汽车整车厂尽量将汽车零部件外包给独立、专业的汽车零部件制造商，同时各汽车零部件制造商的客户也比较分散。这使得欧洲发展出了一大批顶尖的汽车零部件公司。
欧洲的很多汽车零部件是由专业的零部件供应商固定生产的，又因为单一的轿车生产商对这些零部件的需要量比较小，从而使得这些零部件供应商市场集中度很高，同时客户又很分散。同时，生产这些部件的供应商往往不仅给不同的轿车制造商供应产品，而且也向载重汽车、农用机械等商用汽车、商用机械、甚至是其他制造工业提供产品，例如博世、大陆等公司的业务。这是规模经济和范围经济的组合效应结果。
欧洲的整车制造商和零部件制造商没有资本关系，它们之间的关系也较为平等，甚至在很多技术知识和制造能力方面零部件制造商要领先于整车制造商。如燃油喷射和电器装置，很多零部件制造商的专门技术要远远超过整车制造商。
欧洲会形成这种模式，和欧洲在汽车工业历史上的地位分不开，也和欧洲企业喜欢专业化发展的文化分不开，基本每一个单项都有最顶尖的企业存在。

2、美国模式，从失败总结成功
美国在过去很长一段时间没有大型的汽车零部件制造商，因为包括底特律三巨头在内的汽车制造商均更倾向于自制大部分零部件（所谓的垂直整合）。 1995年， 通用汽车集团剥离出绝大部分零部件业务另组建了独立的汽车零部件公司——德尔福公司，标志了美国汽车产业垂直一体化模式的全面解体。
通用集团是通过不断的收购合并建立起来的，从 2 0 世纪 3 0 年代起曾一度占据世界汽车第一的位置。通用曾经采用的是高度纵向一体化的模式，汽车产品的自制率很高（垂直整合率超过90%）。福特在成功地建立了流水化大规模生产方式后，占有了美国绝大多数的汽车市场，并逐渐从整车生产扩展到零部件生产，建立起了纵向一体化的生产体制。克莱斯勒公司创立的时期比通用和福特都晚很多，零部件外包程度相对较高。
1970 年后，日本汽车大规模进入美国，美国三大集团面临越来越大的经营压力。美国的汽车公司为了节约人力及管理成本，开始逐渐分离出部分零部件业务，很多零部件由原来的自给自足变成外包给专业的零部件供应商。这一分离过程也使得一些独立的供应商开始崛起。例如李尔和江森自控，就是通过收购了福特的座椅业务才逐渐发展为当今世界汽车座椅的龙头公司。
为进一步降低成本和提高效率，1995 年，通用剥离汽车零部件业务组建德尔福；1997 年，福特剥离汽车零部件业务组建伟世通。德尔福和伟世通又分别于 1999 年和 2000 年彻底脱离通用和福特，成为独立的公共公司。
通用和福特最大限度的剥离零部件业务标志 着美国的汽车产业模式开始朝欧洲模式靠拢。也标志着汽车行业垂直整合本身就是一个已经被失败证明的错误选择。如今，德尔福和伟世通已成为世界顶尖的汽车零部件制造商。美国另外也有几家大的独立汽车零部件供应商，如有军工背景、专注汽车安全的天合，专注汽车排放和悬挂系统的天纳克，以及专注乘用车动力传动系统的博格华纳；在商用车零部件方面，动力总成的康明斯、制动传动系统的威伯科、车桥底盘的德纳等也都是行业内的翘楚；还有一些综合业务能力较强汽车零部件公司，这些公司也多设计很多其他行业业务，如生产汽车传动系统的伊顿等。总之，美国汽车零部件公司也在朝着独立化、专业化方向发展。

3、日韩模式，财团模式，集体作战
日韩的经济模式有着财阀或家族传统。在这一点上，意大利也是如此，算是欧洲的一个特例。这一经济模式也直接影响到了汽车零部件的产业模式上，导致了汽车零部件制造商和整车制造商非常紧密的关系，不仅仅是业务上，也包括资本和管理上。
日本现在的六大财团三菱、三井、住友、富士、三和、第一劝银中除了三和没有汽车产业外，其他五大财团都有自己的汽车产业。在韩国，随着大宇、双龙、三星汽车的没落，只有现代财团下的现代起亚能代表韩国的汽车制造业了。菲亚特是意大利垄断性的汽车制造商，资产始终控制在阿涅利家族手中。这几大财团都有自己的整车厂和零部件厂，并且这些整车厂和财团内的零部件厂之间要么有资本关系，要么为同一家族控制，在资本或管理上有着非常紧密的联系。
但是，资本上的统一控制，并不意味着什么都自己做，事实上日韩模式是完全遵循了欧洲模式，每一个产业链上的企业都从事自己的专业方向，而且充分面向市场竞争，独立核算。不存在某一个企业完全靠另一个企业养活的例子。例如爱信精机虽然是丰田旗下供应商，但是同样面向全球所有同行供应零部件。
日韩模式是典型的后来竞争者为了集中力量与领先的欧美竞争所采取的连环阵。

丰田、日产、现代起亚、菲亚特等四家公司从关联零部件公司采购的比例比较高。其中 零部件供应体系建立最为庞大和完善的是丰田系。丰田按照供应商所生产部件和对整车的重要程度，将供应商划分为三类：核心零部件供应商、特征零部件供应商、通用零部件供应商，并建立起了两级供应商组织一一协丰会和荣丰会（丰田很像黑涩会组织）。对隶属不同组织的供应商，丰田与其建立了不同的股本关联关系。协丰会成员全部是核心部件供应商， 丰田一般都持有它们超过 30％的股份。 荣丰会成员都是特征部件供应商， 丰田一般拥有它们的 10％左右的股份。对于通用零部件供应商，丰田一般不与其建立资产关联关系。本田、日产、现代、菲亚特的生产规模比丰田要小，不能建立庞大、完善的供应商体系，他们对关联零部件厂商的采购集中度也比丰田要高。马自达和五十铃的采购体系则已经非常开放。
日、韩，以及意大利的汽车工业虽然是财团体制，但伴随着经济全球化和汽车工业竞争的加剧，这种财团体制也变得越来越开放。这种开放表现在两个方面。一方面财团内的整车厂的采购源越来越分散化，另一方面财团内的零部件厂商客户源也越来越分散化。这样的趋势说明分散化和专业化，是现代汽车工业发展的趋势。而反观某些自主品牌吹嘘的90%自制，全面自主，事实上是在开历史的倒车。