超级军网省际高铁建设计划成批出现 将增数万公里(路线)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 13:30:24
十三五铁路规划的前期思路之一包括，省会城市都将通行高铁。
本报记者 定军 北京报道
各省正在争取在“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。参与相关研讨的专家告诉21世纪经济报道，年中开始已在进行课题调研的十三五铁路规划草案思路可能包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250公里的线路加快交通联系。
比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥(经过周口)，贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都已在各地政府的计划当中。
其中，贵州省省会贵阳是一个典型案例。除了在加快建设到昆明、长沙、重庆的线路外，也在争取到南宁、郑州的线路尽快动工。
贵广高铁(贵阳到广州)将在12月20日正式运营，贵阳到广州过去20多个小时的时空距离，将缩小到4个小时。
21世纪经济报道获悉，目前当地正在“共同争取贵阳至南宁快速铁路纳入国家‘十三五’规划组织实施。”贵州省省长陈敏尔在10月12日的泛珠合作与发展高层论坛上说。
此外，当地政府还预备争取贵阳到郑州高铁纳入“十三五”规划。另外，该省也希望攀枝花-昭通-黔江等6条铁路在十三五期间动工。
21世纪经济报道获悉，这与目前国家十三五铁路规划前期思路直接相关。参与讨论的知情专家指出，十三五铁路规划草案的思路可能包括，省会城市都将通高铁，省际之间都可以通过高铁连起来，同时省际之前的铁路原则上速度在每小时250公里以上，目的是解决未来跨线铁路兼容的问题。
受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。
国家发改委综合运输研究所董焰接受采访时说，各地谋划大批高铁很有必要。因为京沪、京广高铁开通后，上座率不断上升，客流迅速增长，这使得铁路沿线的旅游等经济快速发展，土地升值也很快，这大大超乎预料。
“现在地方政府都看明白了，高铁对地方经济的影响大，积极性很高。而改造老线路，不如建设新线路。因为有利于造城，同时铁路建设也不缺资金。”他说。
“十三五”高铁热潮
目前全国已经有京沪、京广、沪深、沪汉蓉、大西(大同到西安)、郑西(郑州到西安)、沈大等高铁开通。
已经建成今年将正式通车的有贵广(贵阳到广州)、兰新(兰州到乌鲁木齐)、桂广(广州到南宁)等。另外沪昆高铁长沙到昆明段明年将通车。其他的像京沈，京张高铁等正在建设中。今年新建成的铁路在五六千公里左右，按此看今年年底高铁路程有望达到1.6万公里左右，这样2008年调整后的2020年高铁规划目标，有望提前实现。
武汉到西安的高铁，湖北省希望在2015年，即“十二五”最后一年动工。十堰发改委交通科一位人士对21世纪经济报道称，十堰市希望武汉到西安的高铁达到时速350公里，目前正在向湖北省反映争取，“最后如何还不好说。但是十三五期间动工应该问题不大。”
在西部，除了贵州省省长陈敏尔公开讲话提到的贵州到南宁的高铁外，贵州也期望贵阳到郑州的高铁将在十三五期间动工。
10月14日遵义政府部门网站的消息称，贵州省“十三五”铁路发展规划建议中，已纳入国家“十三五”铁路规划的项目有4个，其中涉及遵义市1个，即攀昭黔铁路(经过仁怀市、遵义县、中心城区、绥阳县、湄潭县、凤冈县)。
贵州正在争取6条线路纳入国家十三五规划，这包括贵阳至郑州客运专线(经过余庆县、湄潭县)、涪陵至柳州铁路(经过道真自治县、正安县、务川自治县、余庆县)、泸州至遵义铁路(经过赤水市、习水县、仁怀市)等。
对此，中国工程院院士王梦恕指出，十三五期间跨省连接省会城市的铁路，能建设的都要建设，各省通往北京的线路都争取有高铁，且速度应该争取高一些。
根据了解，很多省会城市之间的线路，在各省早已是省内“十二五”规划的内容。比如郑州到太原高铁，郑州到焦作的线路已经动工，但是焦作到太原段还没开始。类似的还有重庆早已动工到万州的铁路，但是郑渝线(重庆-万州-襄阳-郑州)的规划刚获批。
铁路等级待提高
有意思的是，目前很多省预备纳入国家“十三五”规划的新线出现，且等级待提高。
中国工程院院士王梦恕指出，省会城市相邻的建设高铁，速度最好在250公里以上，能高的争取高些。时速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高铁全线由于地形可能没这么高，但也可以争取时速250公里以上。
今年铁路规划投资8000亿，现在还有5000亿左右还没完成，“很多省会城市之间迟早都要修高铁的，但有轻重缓急的，看有没有钱。”他告诉21世纪经济报道。
国家统计局数字显示，今年1-8月铁路投资3355亿元，同比增长20.6%。但距离8000亿目标还有差距。
根据了解，上述长沙到西安的高铁，其实只是安-张-衡线路(安康-恩施-张家口-衡阳)的提升，把多个线路串联起来。
湖南省发改委副主任童名在今年9月指出，湖南正在努力争取长益常铁路、长沙至西安高铁、常德至桂林至海口、月山至益阳、秀山至益阳等更多的项目纳入“十三五”规划和国家中长期规划。
而长益常(长沙-益阳-常德)，与黔张常(重庆黔江-张家界-常德)相连，加上安康-恩施-张家界线路也属国家研究线路，这样从西安到长沙，可以依靠西安-安康-恩施-张家界-常德-长沙线路来完成。
湖北恩施州铁路办综合科科长李玉辉告诉21世纪经济报道，湖北的确在争取安康-恩施-张家界-衡阳这条铁路纳入国家十三五规划，目前争取的速度还只是每小时200-250公里。“速度高一些也更好。”他说。
多地也在争取在既有线路基础上进行升级。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高铁，两地希望“十三五”期间动工，中间有安庆和九江，先以城际铁路修建起来。目前九江到南昌已经有时速200公里左右的快速铁路。江西希望重新修建一条九江到南昌时速达到350公里的高铁。同时南昌到赣州的高铁，即京九线，设计时速也要达到每小时350公里以上。
事实上，目前武汉到西安的高铁，湖北预先动工的武汉到十堰段线路，也是以城际铁路的形式存在的。类似的还有武汉到杭州的高铁，中间经过安庆。湖北希望这些线路纳入国家十三五规划。
张江宇认为，像京九线作为国家南北干线，时速要达到350公里的标准。但是很多城际铁路没达到这个标准，时速只有200公里，这些需要提高等级；否则以后铁路之间存在兼容问题。
不过，也有一些人士比较担心。一位西部某省发改委交通处人士告诉21世纪经济报道，像西安到重庆力争到“十三五”动工，现在可研报告还没出来，最后怎么样还不好说。
董焰指出，老铁路改造后，也可以达到时速200公里的水平，但是毕竟不如新修线路，因为新修客运专线后，铁路周边可以造新城，原先的铁路可以用于货运。“所以一般对旧铁路进行改造，不如新修铁路，地方建新铁路的积极性也大。”
(21世纪经济报道)
http://finance.qq.com/a/20141015 ... 012&ptlang=2052十三五铁路规划的前期思路之一包括，省会城市都将通行高铁。
本报记者 定军 北京报道
各省正在争取在“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。参与相关研讨的专家告诉21世纪经济报道，年中开始已在进行课题调研的十三五铁路规划草案思路可能包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250公里的线路加快交通联系。
比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥(经过周口)，贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都已在各地政府的计划当中。
其中，贵州省省会贵阳是一个典型案例。除了在加快建设到昆明、长沙、重庆的线路外，也在争取到南宁、郑州的线路尽快动工。
贵广高铁(贵阳到广州)将在12月20日正式运营，贵阳到广州过去20多个小时的时空距离，将缩小到4个小时。
21世纪经济报道获悉，目前当地正在“共同争取贵阳至南宁快速铁路纳入国家‘十三五’规划组织实施。”贵州省省长陈敏尔在10月12日的泛珠合作与发展高层论坛上说。
此外，当地政府还预备争取贵阳到郑州高铁纳入“十三五”规划。另外，该省也希望攀枝花-昭通-黔江等6条铁路在十三五期间动工。
21世纪经济报道获悉，这与目前国家十三五铁路规划前期思路直接相关。参与讨论的知情专家指出，十三五铁路规划草案的思路可能包括，省会城市都将通高铁，省际之间都可以通过高铁连起来，同时省际之前的铁路原则上速度在每小时250公里以上，目的是解决未来跨线铁路兼容的问题。
受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。
国家发改委综合运输研究所董焰接受采访时说，各地谋划大批高铁很有必要。因为京沪、京广高铁开通后，上座率不断上升，客流迅速增长，这使得铁路沿线的旅游等经济快速发展，土地升值也很快，这大大超乎预料。
“现在地方政府都看明白了，高铁对地方经济的影响大，积极性很高。而改造老线路，不如建设新线路。因为有利于造城，同时铁路建设也不缺资金。”他说。
“十三五”高铁热潮
目前全国已经有京沪、京广、沪深、沪汉蓉、大西(大同到西安)、郑西(郑州到西安)、沈大等高铁开通。
已经建成今年将正式通车的有贵广(贵阳到广州)、兰新(兰州到乌鲁木齐)、桂广(广州到南宁)等。另外沪昆高铁长沙到昆明段明年将通车。其他的像京沈，京张高铁等正在建设中。今年新建成的铁路在五六千公里左右，按此看今年年底高铁路程有望达到1.6万公里左右，这样2008年调整后的2020年高铁规划目标，有望提前实现。
武汉到西安的高铁，湖北省希望在2015年，即“十二五”最后一年动工。十堰发改委交通科一位人士对21世纪经济报道称，十堰市希望武汉到西安的高铁达到时速350公里，目前正在向湖北省反映争取，“最后如何还不好说。但是十三五期间动工应该问题不大。”
在西部，除了贵州省省长陈敏尔公开讲话提到的贵州到南宁的高铁外，贵州也期望贵阳到郑州的高铁将在十三五期间动工。
10月14日遵义政府部门网站的消息称，贵州省“十三五”铁路发展规划建议中，已纳入国家“十三五”铁路规划的项目有4个，其中涉及遵义市1个，即攀昭黔铁路(经过仁怀市、遵义县、中心城区、绥阳县、湄潭县、凤冈县)。
贵州正在争取6条线路纳入国家十三五规划，这包括贵阳至郑州客运专线(经过余庆县、湄潭县)、涪陵至柳州铁路(经过道真自治县、正安县、务川自治县、余庆县)、泸州至遵义铁路(经过赤水市、习水县、仁怀市)等。
对此，中国工程院院士王梦恕指出，十三五期间跨省连接省会城市的铁路，能建设的都要建设，各省通往北京的线路都争取有高铁，且速度应该争取高一些。
根据了解，很多省会城市之间的线路，在各省早已是省内“十二五”规划的内容。比如郑州到太原高铁，郑州到焦作的线路已经动工，但是焦作到太原段还没开始。类似的还有重庆早已动工到万州的铁路，但是郑渝线(重庆-万州-襄阳-郑州)的规划刚获批。
铁路等级待提高
有意思的是，目前很多省预备纳入国家“十三五”规划的新线出现，且等级待提高。
中国工程院院士王梦恕指出，省会城市相邻的建设高铁，速度最好在250公里以上，能高的争取高些。时速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高铁全线由于地形可能没这么高，但也可以争取时速250公里以上。
今年铁路规划投资8000亿，现在还有5000亿左右还没完成，“很多省会城市之间迟早都要修高铁的，但有轻重缓急的，看有没有钱。”他告诉21世纪经济报道。
国家统计局数字显示，今年1-8月铁路投资3355亿元，同比增长20.6%。但距离8000亿目标还有差距。
根据了解，上述长沙到西安的高铁，其实只是安-张-衡线路(安康-恩施-张家口-衡阳)的提升，把多个线路串联起来。
湖南省发改委副主任童名在今年9月指出，湖南正在努力争取长益常铁路、长沙至西安高铁、常德至桂林至海口、月山至益阳、秀山至益阳等更多的项目纳入“十三五”规划和国家中长期规划。
而长益常(长沙-益阳-常德)，与黔张常(重庆黔江-张家界-常德)相连，加上安康-恩施-张家界线路也属国家研究线路，这样从西安到长沙，可以依靠西安-安康-恩施-张家界-常德-长沙线路来完成。
湖北恩施州铁路办综合科科长李玉辉告诉21世纪经济报道，湖北的确在争取安康-恩施-张家界-衡阳这条铁路纳入国家十三五规划，目前争取的速度还只是每小时200-250公里。“速度高一些也更好。”他说。
多地也在争取在既有线路基础上进行升级。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高铁，两地希望“十三五”期间动工，中间有安庆和九江，先以城际铁路修建起来。目前九江到南昌已经有时速200公里左右的快速铁路。江西希望重新修建一条九江到南昌时速达到350公里的高铁。同时南昌到赣州的高铁，即京九线，设计时速也要达到每小时350公里以上。
事实上，目前武汉到西安的高铁，湖北预先动工的武汉到十堰段线路，也是以城际铁路的形式存在的。类似的还有武汉到杭州的高铁，中间经过安庆。湖北希望这些线路纳入国家十三五规划。
张江宇认为，像京九线作为国家南北干线，时速要达到350公里的标准。但是很多城际铁路没达到这个标准，时速只有200公里，这些需要提高等级；否则以后铁路之间存在兼容问题。
不过，也有一些人士比较担心。一位西部某省发改委交通处人士告诉21世纪经济报道，像西安到重庆力争到“十三五”动工，现在可研报告还没出来，最后怎么样还不好说。
董焰指出，老铁路改造后，也可以达到时速200公里的水平，但是毕竟不如新修线路，因为新修客运专线后，铁路周边可以造新城，原先的铁路可以用于货运。“所以一般对旧铁路进行改造，不如新修铁路，地方建新铁路的积极性也大。”
(21世纪经济报道)
http://finance.qq.com/a/20141015 ... 012&ptlang=2052
本报记者 定军 北京报道
各省正在争取在“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。参与相关研讨的专家告诉21世纪经济报道，年中开始已在进行课题调研的十三五铁路规划草案思路可能包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250公里的线路加快交通联系。
比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥(经过周口)，贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都已在各地政府的计划当中。
其中，贵州省省会贵阳是一个典型案例。除了在加快建设到昆明、长沙、重庆的线路外，也在争取到南宁、郑州的线路尽快动工。
贵广高铁(贵阳到广州)将在12月20日正式运营，贵阳到广州过去20多个小时的时空距离，将缩小到4个小时。
21世纪经济报道获悉，目前当地正在“共同争取贵阳至南宁快速铁路纳入国家‘十三五’规划组织实施。”贵州省省长陈敏尔在10月12日的泛珠合作与发展高层论坛上说。
此外，当地政府还预备争取贵阳到郑州高铁纳入“十三五”规划。另外，该省也希望攀枝花-昭通-黔江等6条铁路在十三五期间动工。
21世纪经济报道获悉，这与目前国家十三五铁路规划前期思路直接相关。参与讨论的知情专家指出，十三五铁路规划草案的思路可能包括，省会城市都将通高铁，省际之间都可以通过高铁连起来，同时省际之前的铁路原则上速度在每小时250公里以上，目的是解决未来跨线铁路兼容的问题。
受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。
国家发改委综合运输研究所董焰接受采访时说，各地谋划大批高铁很有必要。因为京沪、京广高铁开通后，上座率不断上升，客流迅速增长，这使得铁路沿线的旅游等经济快速发展，土地升值也很快，这大大超乎预料。
“现在地方政府都看明白了，高铁对地方经济的影响大，积极性很高。而改造老线路，不如建设新线路。因为有利于造城，同时铁路建设也不缺资金。”他说。
“十三五”高铁热潮
目前全国已经有京沪、京广、沪深、沪汉蓉、大西(大同到西安)、郑西(郑州到西安)、沈大等高铁开通。
已经建成今年将正式通车的有贵广(贵阳到广州)、兰新(兰州到乌鲁木齐)、桂广(广州到南宁)等。另外沪昆高铁长沙到昆明段明年将通车。其他的像京沈，京张高铁等正在建设中。今年新建成的铁路在五六千公里左右，按此看今年年底高铁路程有望达到1.6万公里左右，这样2008年调整后的2020年高铁规划目标，有望提前实现。
武汉到西安的高铁，湖北省希望在2015年，即“十二五”最后一年动工。十堰发改委交通科一位人士对21世纪经济报道称，十堰市希望武汉到西安的高铁达到时速350公里，目前正在向湖北省反映争取，“最后如何还不好说。但是十三五期间动工应该问题不大。”
在西部，除了贵州省省长陈敏尔公开讲话提到的贵州到南宁的高铁外，贵州也期望贵阳到郑州的高铁将在十三五期间动工。
10月14日遵义政府部门网站的消息称，贵州省“十三五”铁路发展规划建议中，已纳入国家“十三五”铁路规划的项目有4个，其中涉及遵义市1个，即攀昭黔铁路(经过仁怀市、遵义县、中心城区、绥阳县、湄潭县、凤冈县)。
贵州正在争取6条线路纳入国家十三五规划，这包括贵阳至郑州客运专线(经过余庆县、湄潭县)、涪陵至柳州铁路(经过道真自治县、正安县、务川自治县、余庆县)、泸州至遵义铁路(经过赤水市、习水县、仁怀市)等。
对此，中国工程院院士王梦恕指出，十三五期间跨省连接省会城市的铁路，能建设的都要建设，各省通往北京的线路都争取有高铁，且速度应该争取高一些。
根据了解，很多省会城市之间的线路，在各省早已是省内“十二五”规划的内容。比如郑州到太原高铁，郑州到焦作的线路已经动工，但是焦作到太原段还没开始。类似的还有重庆早已动工到万州的铁路，但是郑渝线(重庆-万州-襄阳-郑州)的规划刚获批。
铁路等级待提高
有意思的是，目前很多省预备纳入国家“十三五”规划的新线出现，且等级待提高。
中国工程院院士王梦恕指出，省会城市相邻的建设高铁，速度最好在250公里以上，能高的争取高些。时速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高铁全线由于地形可能没这么高，但也可以争取时速250公里以上。
今年铁路规划投资8000亿，现在还有5000亿左右还没完成，“很多省会城市之间迟早都要修高铁的，但有轻重缓急的，看有没有钱。”他告诉21世纪经济报道。
国家统计局数字显示，今年1-8月铁路投资3355亿元，同比增长20.6%。但距离8000亿目标还有差距。
根据了解，上述长沙到西安的高铁，其实只是安-张-衡线路(安康-恩施-张家口-衡阳)的提升，把多个线路串联起来。
湖南省发改委副主任童名在今年9月指出，湖南正在努力争取长益常铁路、长沙至西安高铁、常德至桂林至海口、月山至益阳、秀山至益阳等更多的项目纳入“十三五”规划和国家中长期规划。
而长益常(长沙-益阳-常德)，与黔张常(重庆黔江-张家界-常德)相连，加上安康-恩施-张家界线路也属国家研究线路，这样从西安到长沙，可以依靠西安-安康-恩施-张家界-常德-长沙线路来完成。
湖北恩施州铁路办综合科科长李玉辉告诉21世纪经济报道，湖北的确在争取安康-恩施-张家界-衡阳这条铁路纳入国家十三五规划，目前争取的速度还只是每小时200-250公里。“速度高一些也更好。”他说。
多地也在争取在既有线路基础上进行升级。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高铁，两地希望“十三五”期间动工，中间有安庆和九江，先以城际铁路修建起来。目前九江到南昌已经有时速200公里左右的快速铁路。江西希望重新修建一条九江到南昌时速达到350公里的高铁。同时南昌到赣州的高铁，即京九线，设计时速也要达到每小时350公里以上。
事实上，目前武汉到西安的高铁，湖北预先动工的武汉到十堰段线路，也是以城际铁路的形式存在的。类似的还有武汉到杭州的高铁，中间经过安庆。湖北希望这些线路纳入国家十三五规划。
张江宇认为，像京九线作为国家南北干线，时速要达到350公里的标准。但是很多城际铁路没达到这个标准，时速只有200公里，这些需要提高等级；否则以后铁路之间存在兼容问题。
不过，也有一些人士比较担心。一位西部某省发改委交通处人士告诉21世纪经济报道，像西安到重庆力争到“十三五”动工，现在可研报告还没出来，最后怎么样还不好说。
董焰指出，老铁路改造后，也可以达到时速200公里的水平，但是毕竟不如新修线路，因为新修客运专线后，铁路周边可以造新城，原先的铁路可以用于货运。“所以一般对旧铁路进行改造，不如新修铁路，地方建新铁路的积极性也大。”
(21世纪经济报道)
http://finance.qq.com/a/20141015 ... 012&ptlang=2052十三五铁路规划的前期思路之一包括，省会城市都将通行高铁。
本报记者 定军 北京报道
各省正在争取在“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。参与相关研讨的专家告诉21世纪经济报道，年中开始已在进行课题调研的十三五铁路规划草案思路可能包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250公里的线路加快交通联系。
比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥(经过周口)，贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都已在各地政府的计划当中。
其中，贵州省省会贵阳是一个典型案例。除了在加快建设到昆明、长沙、重庆的线路外，也在争取到南宁、郑州的线路尽快动工。
贵广高铁(贵阳到广州)将在12月20日正式运营，贵阳到广州过去20多个小时的时空距离，将缩小到4个小时。
21世纪经济报道获悉，目前当地正在“共同争取贵阳至南宁快速铁路纳入国家‘十三五’规划组织实施。”贵州省省长陈敏尔在10月12日的泛珠合作与发展高层论坛上说。
此外，当地政府还预备争取贵阳到郑州高铁纳入“十三五”规划。另外，该省也希望攀枝花-昭通-黔江等6条铁路在十三五期间动工。
21世纪经济报道获悉，这与目前国家十三五铁路规划前期思路直接相关。参与讨论的知情专家指出，十三五铁路规划草案的思路可能包括，省会城市都将通高铁，省际之间都可以通过高铁连起来，同时省际之前的铁路原则上速度在每小时250公里以上，目的是解决未来跨线铁路兼容的问题。
受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。
国家发改委综合运输研究所董焰接受采访时说，各地谋划大批高铁很有必要。因为京沪、京广高铁开通后，上座率不断上升，客流迅速增长，这使得铁路沿线的旅游等经济快速发展，土地升值也很快，这大大超乎预料。
“现在地方政府都看明白了，高铁对地方经济的影响大，积极性很高。而改造老线路，不如建设新线路。因为有利于造城，同时铁路建设也不缺资金。”他说。
“十三五”高铁热潮
目前全国已经有京沪、京广、沪深、沪汉蓉、大西(大同到西安)、郑西(郑州到西安)、沈大等高铁开通。
已经建成今年将正式通车的有贵广(贵阳到广州)、兰新(兰州到乌鲁木齐)、桂广(广州到南宁)等。另外沪昆高铁长沙到昆明段明年将通车。其他的像京沈，京张高铁等正在建设中。今年新建成的铁路在五六千公里左右，按此看今年年底高铁路程有望达到1.6万公里左右，这样2008年调整后的2020年高铁规划目标，有望提前实现。
武汉到西安的高铁，湖北省希望在2015年，即“十二五”最后一年动工。十堰发改委交通科一位人士对21世纪经济报道称，十堰市希望武汉到西安的高铁达到时速350公里，目前正在向湖北省反映争取，“最后如何还不好说。但是十三五期间动工应该问题不大。”
在西部，除了贵州省省长陈敏尔公开讲话提到的贵州到南宁的高铁外，贵州也期望贵阳到郑州的高铁将在十三五期间动工。
10月14日遵义政府部门网站的消息称，贵州省“十三五”铁路发展规划建议中，已纳入国家“十三五”铁路规划的项目有4个，其中涉及遵义市1个，即攀昭黔铁路(经过仁怀市、遵义县、中心城区、绥阳县、湄潭县、凤冈县)。
贵州正在争取6条线路纳入国家十三五规划，这包括贵阳至郑州客运专线(经过余庆县、湄潭县)、涪陵至柳州铁路(经过道真自治县、正安县、务川自治县、余庆县)、泸州至遵义铁路(经过赤水市、习水县、仁怀市)等。
对此，中国工程院院士王梦恕指出，十三五期间跨省连接省会城市的铁路，能建设的都要建设，各省通往北京的线路都争取有高铁，且速度应该争取高一些。
根据了解，很多省会城市之间的线路，在各省早已是省内“十二五”规划的内容。比如郑州到太原高铁，郑州到焦作的线路已经动工，但是焦作到太原段还没开始。类似的还有重庆早已动工到万州的铁路，但是郑渝线(重庆-万州-襄阳-郑州)的规划刚获批。
铁路等级待提高
有意思的是，目前很多省预备纳入国家“十三五”规划的新线出现，且等级待提高。
中国工程院院士王梦恕指出，省会城市相邻的建设高铁，速度最好在250公里以上，能高的争取高些。时速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高铁全线由于地形可能没这么高，但也可以争取时速250公里以上。
今年铁路规划投资8000亿，现在还有5000亿左右还没完成，“很多省会城市之间迟早都要修高铁的，但有轻重缓急的，看有没有钱。”他告诉21世纪经济报道。
国家统计局数字显示，今年1-8月铁路投资3355亿元，同比增长20.6%。但距离8000亿目标还有差距。
根据了解，上述长沙到西安的高铁，其实只是安-张-衡线路(安康-恩施-张家口-衡阳)的提升，把多个线路串联起来。
湖南省发改委副主任童名在今年9月指出，湖南正在努力争取长益常铁路、长沙至西安高铁、常德至桂林至海口、月山至益阳、秀山至益阳等更多的项目纳入“十三五”规划和国家中长期规划。
而长益常(长沙-益阳-常德)，与黔张常(重庆黔江-张家界-常德)相连，加上安康-恩施-张家界线路也属国家研究线路，这样从西安到长沙，可以依靠西安-安康-恩施-张家界-常德-长沙线路来完成。
湖北恩施州铁路办综合科科长李玉辉告诉21世纪经济报道，湖北的确在争取安康-恩施-张家界-衡阳这条铁路纳入国家十三五规划，目前争取的速度还只是每小时200-250公里。“速度高一些也更好。”他说。
多地也在争取在既有线路基础上进行升级。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高铁，两地希望“十三五”期间动工，中间有安庆和九江，先以城际铁路修建起来。目前九江到南昌已经有时速200公里左右的快速铁路。江西希望重新修建一条九江到南昌时速达到350公里的高铁。同时南昌到赣州的高铁，即京九线，设计时速也要达到每小时350公里以上。
事实上，目前武汉到西安的高铁，湖北预先动工的武汉到十堰段线路，也是以城际铁路的形式存在的。类似的还有武汉到杭州的高铁，中间经过安庆。湖北希望这些线路纳入国家十三五规划。
张江宇认为，像京九线作为国家南北干线，时速要达到350公里的标准。但是很多城际铁路没达到这个标准，时速只有200公里，这些需要提高等级；否则以后铁路之间存在兼容问题。
不过，也有一些人士比较担心。一位西部某省发改委交通处人士告诉21世纪经济报道，像西安到重庆力争到“十三五”动工，现在可研报告还没出来，最后怎么样还不好说。
董焰指出，老铁路改造后，也可以达到时速200公里的水平，但是毕竟不如新修线路，因为新修客运专线后，铁路周边可以造新城，原先的铁路可以用于货运。“所以一般对旧铁路进行改造，不如新修铁路，地方建新铁路的积极性也大。”
(21世纪经济报道)
http://finance.qq.com/a/20141015 ... 012&ptlang=2052
我们这已经快建好城际的高铁线了→_→省会到各卫星城
只有南京这个吃白食的 沾尽上海 苏南的便宜 公路铁路只要进出 苏南上海就没几条不经过南京的 活脱脱的山大王 坐吃坐喝
这像是地方政府分食国家铁路投资又一计策。希望领导们一定要清醒，不要再来次铁路大跃进。
南京碍你眼了？
不可不建 不能瞎建
地方高额借贷的口子，填窟窿去的吧
铁路真的是好东西啊，通过廉价的物流成本，拉动沿线区域融入社会经济大循环，我们人口比美国多4倍，铁路总里程才是美国一半，发展还有很大的空间。
铁路工人，特别是工务专业其实对客专和高铁没好感，每天做贼一样通宵上班，还没有夜班费。普通工人白天还能强迫自己睡觉，管理人员熬了通宵，白天还得处理公务，组织策划。
这像是地方政府分食国家铁路投资又一计策。希望领导们一定要清醒，不要再来次铁路大跃进。
话不能这么说，高铁带来的好处是实实在在的，只要市场有需求，该上还是要上的
话不能这么说，高铁带来的好处是实实在在的，只要市场有需求，该上还是要上的
高铁的建设一方面加速了地区间的交流，同时也为产业向内地转移提供支持，促进内地经济发展之后，家门口就业也会减少背井离乡讨生活的人数，从直接和根本两个方面解决出行难的问题，对高品质出行的需求可能会逐步提高。
我们需要的是 160/120 货运铁路市市通
铁路专家孙中山的宏伟梦想马上就要实现了！
作为一个吃货，非常希望西安到重庆，西安到-成都的高铁修好。
军事畅谈？？
Accompany 发表于 2014-10-15 18:28
只有南京这个吃白食的 沾尽上海 苏南的便宜 公路铁路只要进出 苏南上海就没几条不经过南京的 活脱脱的山大 ...
你把我们江苏的总量GDP和人均GDP都给忽略掉了
只有南京这个吃白食的 沾尽上海 苏南的便宜 公路铁路只要进出 苏南上海就没几条不经过南京的 活脱脱的山大 ...
你把我们江苏的总量GDP和人均GDP都给忽略掉了
z39507t 发表于 2014-10-15 18:44
南京碍你眼了？
自己搜一下 这一年 南京的软骨头 干了什么事
南京碍你眼了？
自己搜一下 这一年 南京的软骨头 干了什么事
我大赣B的高铁可不可以快点上啊
铁路建设不缺资金？那铁总还在那里叫穷呢。
高铁带来的好处是实在的当年郑西高铁一出来我们都高兴坏了
你把我们江苏的总量GDP和人均GDP都给忽略掉了
南京热衷于搞自己的小圈子 做直辖市的白日梦
南京热衷于搞自己的小圈子 做直辖市的白日梦
这么多年了还是老一套，铁公鸡+房地产，真是经济伟哥啊
高铁确实是好东西，但大跃进式的发展是否合理，还需把握
秃笔画枯梅 发表于 2014-10-15 20:24
我大赣B的高铁可不可以快点上啊
大赣B？九江？听名字就觉得爽，
我大赣B的高铁可不可以快点上啊
大赣B？九江？听名字就觉得爽，
大赣B？九江？听名字就觉得爽，
赣州，补丁exeexe
赣州，补丁exeexe
话不能这么说，高铁带来的好处是实实在在的，只要市场有需求，该上还是要上的
有的地方有专用城际铁路还要修高铁，不是说修高铁没用，而是某些地方修高铁现在根本没必要。
有的地方有专用城际铁路还要修高铁，不是说修高铁没用，而是某些地方修高铁现在根本没必要。
zhixm 发表于 2014-10-15 22:02
高铁确实是好东西，但大跃进式的发展是否合理，还需把握
其實中國高鐵一直以來就是大躍進式的發展，也非常成功。
大家不要一提到大躍進就只聯想到當年失敗的例子，事情成不成功不是看步子大不大，是看計畫合不合理，看天時地利人和的。
高铁确实是好东西，但大跃进式的发展是否合理，还需把握
其實中國高鐵一直以來就是大躍進式的發展，也非常成功。
大家不要一提到大躍進就只聯想到當年失敗的例子，事情成不成功不是看步子大不大，是看計畫合不合理，看天時地利人和的。
要想富先修路，必须的
chaobill 发表于 2014-10-15 20:02
我们需要的是 160/120 货运铁路市市通
现在高速公路基本到地级市了，东部已经到县了，现在载重卡车运输量非常大，没有足够的货运量，160货运支线恐怕没啥竞争力。
我们需要的是 160/120 货运铁路市市通
现在高速公路基本到地级市了，东部已经到县了，现在载重卡车运输量非常大，没有足够的货运量，160货运支线恐怕没啥竞争力。
liwei18605 发表于 2014-10-16 12:10
现在高速公路基本到地级市了，东部已经到县了，现在载重卡车运输量非常大，没有足够的货运量，160货运支 ...
肯定比卡车便宜
现在高速公路基本到地级市了，东部已经到县了，现在载重卡车运输量非常大，没有足够的货运量，160货运支 ...
肯定比卡车便宜
chaobill 发表于 2014-10-16 19:13
肯定比卡车便宜
一种交通工具有没有前途，不能简单比较便宜还是贵，而是要在整个交通系统中考察他的位置作用。
我们知道，160公里货运支线无法替代卡车“门到门”的服务，也就是说货物到了地级市还是要通过一次“卸货/装货”程序转到卡车上运到各工厂、商店、社区，只不过他减少了卡车的运输距离。
所以增加160公里货运支线实际上将“载重铁路+公路”的运输模式改成“载重铁路+160公里货运支线+公路”。
我们就来比较一下这两种模式优缺点：
首先，从运输成本上说，虽然后一种模式减少了卡车的里程，但是增加了一次货物周转（从载重铁路转到支线上一定要经过重新车皮整编的），而且增加了运输时间（火车运输时间长，不是因为速度而是因为解编整编麻烦），增加了货物的周转成本。所以这两种模式哪种成本高还真不好说
其次，载重铁路是现有铁路干线改造而来，公路网也是现成的，即使还需要造新路也和有没有160公里货运支线没有太大关系，所以这些都是存量，而160公里货运支线是增量，目前修一条电气化160公里铁路的造价大约是4000万元一公里，没有足够的货运量是要亏损的。
综上所述，我们在已经有了既有铁路网改造而来的重载铁路网、客运高铁网、公路网之外，是否还有足够的货源支持一个160公里货运支线网是一个需要认真研究的问题。当然，在某些经济特别发达、但是因为历史原因没有铁路的地方，比如苏南的沿江地区，杭州湾两岸还是可以考虑的。
肯定比卡车便宜
一种交通工具有没有前途，不能简单比较便宜还是贵，而是要在整个交通系统中考察他的位置作用。
我们知道，160公里货运支线无法替代卡车“门到门”的服务，也就是说货物到了地级市还是要通过一次“卸货/装货”程序转到卡车上运到各工厂、商店、社区，只不过他减少了卡车的运输距离。
所以增加160公里货运支线实际上将“载重铁路+公路”的运输模式改成“载重铁路+160公里货运支线+公路”。
我们就来比较一下这两种模式优缺点：
首先，从运输成本上说，虽然后一种模式减少了卡车的里程，但是增加了一次货物周转（从载重铁路转到支线上一定要经过重新车皮整编的），而且增加了运输时间（火车运输时间长，不是因为速度而是因为解编整编麻烦），增加了货物的周转成本。所以这两种模式哪种成本高还真不好说
其次，载重铁路是现有铁路干线改造而来，公路网也是现成的，即使还需要造新路也和有没有160公里货运支线没有太大关系，所以这些都是存量，而160公里货运支线是增量，目前修一条电气化160公里铁路的造价大约是4000万元一公里，没有足够的货运量是要亏损的。
综上所述，我们在已经有了既有铁路网改造而来的重载铁路网、客运高铁网、公路网之外，是否还有足够的货源支持一个160公里货运支线网是一个需要认真研究的问题。当然，在某些经济特别发达、但是因为历史原因没有铁路的地方，比如苏南的沿江地区，杭州湾两岸还是可以考虑的。