艰巨、壮观、瞠目结舌、超越极限的拉萨林芝铁路

艰巨、壮观、瞠目结舌、超越极限的拉萨林芝铁路

2013年9月拉林铁路已经开始勘探监理招标了。 从拉林的铁路公开的招标方案看，这条铁路选择一条超人想象、令人炫目的路线。
拉林铁路有南线和北线两条设计方案，南线线路沿拉萨河而下，经贡嘎转向东，经乃东、朗县、米林，跨越尼洋河到林芝县，全长440公里。北线线路沿318国道向东经墨竹工卡、米拉山、工布江达到林芝，全长380公里 拉林铁路为I级铁路，设计时速160公里/小时，相对于120公里/小时的拉日铁路，应该说设计标准已经很高了。
北线线路短，路况好，修筑难度较小。网上所谓鉴于“北线修筑难度较大等实际情况，专家们更倾向于南线方案”的说法纯粹是掩耳盗铃。实际上北线经拉萨河谷、尼洋河谷，河道宽窄适中，河谷地势和缓，分水岭也较和缓，国道318就是这条路线，修筑难度相对很小，去过西藏旅游的人都反映从拉萨到林芝的公交班车都很舒服，路况非常好。而南线沿着雅鲁藏布江东行，经过加查峡谷，水流湍急，河道曲折，山高谷深，难度极大，很多路段都挑战铁路技术极限。但是铁路局仍然选择南线， 主要原因大家都很清楚，南线靠近麦克马洪线，这是一条军事为主，经济为辅的铁路。
西藏人口仅仅200多万， 仅从经济总量和人口来讲，铁路修筑到拉萨已经足够足够了， 修到日喀则都属于多余，何况路线更长、道路更艰险的拉萨林芝贡铁路。


我们从图中可以看出。北线与麦克红线相隔很远，而且中间隔着巍峨雪山，从经济上、政治上、军事上均无意义； 南线方案（橙色线）与麦克马洪线（细红色线）相距较近，尤其是东段，几乎就是挨在一起并行，最近的地方仅仅相距10余公里，因此如果发生战争，这条路线就立刻成为纯粹的军用铁路， 士兵、武器、各种后勤物质可以直接运抵喜马拉雅山脚下， 抵近麦克马洪线，就近卸货，就近运到前线。 这条线路的军事意义如此重要，所以官方舍易求难，一定要选择这条线路。

目前官方所公布的正式南线方案是：线路从在建拉萨至日喀则铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后沿河谷而下，向东经过扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林后沿尼洋河至林芝，正线建筑长度400.67km。

目前拉林铁路南线方案的修筑，按地形可分为三个部分：1协荣-桑日；2桑日-朗县东；3朗县东-林芝。     
第一部分协容-桑日，这是拉萨林芝铁路条件最好、地形最好、修筑难度最低的路段，铁路沿着雅鲁藏布江宽阔的中游河谷向东延伸，地形开阔，地势平坦，间或有山岭横亘于路中，但是隧道长度多在5KM以下，山形都不险峻，建设施工的基地都可以建在平坦的河滩平原上，经济发达，供应充足，而且线路全部位于雅江南岸，不需要跨江，不需要临水开挖隧道。

第三部分朗县东-林芝，这一段难度高于第一部分，从雅江中游加查峡谷区穿出以后，铁路进入中下游宽谷地区，虽然江边有较多冲积台地， 但是雅江这一段颇多曲折，地形破碎，台地多交互出现在雅江南北两岸，需要在雅江上架设多座桥梁，铁路路线需要多次在雅江南北两岸交替前行，很多隧道开挖的工作口需要临水而建，物料供应也相对困难一些，但是总体来讲，这一部分路段施工难度仍在可接受范围内，以现有的技术手段，应该不会构成很大问题。

第二部分桑日-朗县东，这是目前为止中国铁路建筑难度最大的路段，尤其加查峡谷部分以经达到了目前甚至超越目前中国铁路技术手段的极限。

加查峡谷为雅鲁藏布江中游较为狭窄的一段，加查峡谷从桑日县的藏嘎至加查县藏木乡之间，长约40公里。由于它地势险恶, 难以通行,目前仍未有人对它进行过全面详尽科学考察, 只有当地的猎人出入过峡谷。传说在这人迹罕见的峡谷中有几处大瀑布，至今仍然没有徒步穿越加查峡谷的正式记录。因此目前从桑日到加查目前的交通线路仍是省道S306，绕道桑日县南面的曲松县，翻越海拔5088的布当拉山口，再盘旋而下， 降到雅江边的藏木乡。

拉林铁路在具体到从桑日到藏木这一段的线路上就有两个选项， 1、沿着既有省道S306，过曲松县城， 在高海拔地段开挖隧道，然后再通过展线盘旋下至藏木乡；2、从桑日县城继续沿雅江东行，进入加查峡谷，在进入加查峡谷主要严峻谷段之前开挖一个特长隧道，直达藏木乡



线路1，优点是沿既有省道建设， 物料供应较为容易， 避开险峻路段，施工相对较易，缺点是道路迂远，需要从海拔3580米的桑日县康萨村，攀爬至海拔4000米左右的曲松县河谷， 在通过一个10公里左右的特长隧道， 然后再在狭窄的沟谷中建设展线盘旋而下至3330米左右的藏木。该路线建设难度主要在于海拔4000米左右要建设一个长达10公里+的隧道，还要狭窄地域建设展线，工程繁杂。

线路2，优点是线路直，不需要大幅攀爬再下降。缺点是施工难度大，线路人迹罕至，物料供应难，物料基地难以找到建设场地，可以说几无立锥之地，工作面地形险峻，隧道超长。很多地段施工难度达到了现有技术手段的极限。能否最后完工，我看还需要打问号。

拉林铁路所路经的加查峡谷，其施工难度远远超过拉日铁路的尼木峡谷。尼木峡谷虽然也是雅江中游一个比较险峻的峡谷，但那只是相对于内地的江河来说，相对于加查峡谷还是很舒缓的。尼木峡谷是宽窄交互的峡谷，在险峻峡谷之间还有舒缓的河边台地间杂其中，在旧西藏，峡谷中还有尼木、仁布等宗，有很多自然村落，仍有很多马帮来往经商。而加查峡则是从入口到出口一路水深流急，山高谷深，人迹罕至，至今没有正式的徒步全程穿越的纪录

从桑日到藏木峡谷路段的主要难点在于，都必须建造开挖10公里以上的特长隧道，目前在西藏以外的铁路建设中，10公里以上就属于建设难度较大特长隧道了，但以现有技术手段，建设特长隧道也不是什么超越极限的难事， 现在我国的超过20公里的特长隧道就有N座，10公里以上的特长隧道更是无数
新关角隧道 32645 西格铁路二线   在建
西秦岭隧道 28238 兰渝铁路         在建，
太行山隧道 27848 石太高铁         已经贯通
香山隧道   23920 包兰铁路银川至兰州扩能  未开工
青天寺隧道 23075 包兰铁路银川至兰州扩能  未开工
中天山隧道 22450 南疆铁路图库二线  在建
青云山隧道 22175 向莆铁路         已经贯通
吕梁山隧道 20738 太中银铁路      已经贯通
乌鞘岭隧道 20050 兰新铁路复线   已经贯通

但是西藏的铁路隧道不可以与其他地区的铁路隧道相提并论。 最为关键的是西藏地处高原，氧气稀薄，同时西藏又资源贫乏，缺煤、缺油、缺电。 因此先期建设的拉日铁路被迫采取内燃机车，而没有一步达到电气化。反正火车烧油也是烧，用火车把油、煤运到西藏的发电厂发电，在通过电网转输反而更麻烦。 但内燃机车最麻烦一点是必须燃烧空气，因此隧道不能太长，而且在有条件的情况下必须从上面或侧面打通风井。 曾经看到关于拉日铁路的电视报道中说， 内地最长的内燃机车隧道也就8公里， 在拉日铁路中，由于地形实在施展不开，只好把隧道拉长到10公里。但即使如此，拉日铁路的盆因拉隧道、达嘎山隧道等特长、长隧道仍然在侧面打通风井。

从官方公布的招标公告看， 线路中没有曲松县，因此官方选择的应该是线路2，也就是从桑日县继续沿着雅江进入加查峡谷，在过了藏嘎村之后，再沿着峡谷壁开挖一些中长隧道前进， 在进入极险段之前，开挖特长隧道达嘎拉特长隧道直达藏木。

官方公告并没有说明达嘎拉特长隧道起止点，有多长，但是从现有的资料我们可以推断出，达嘎拉特长隧道应该就是在加查峡谷中之间穿山绕过加查峡谷的隧道，长度应该在20km左右，这条隧道地处3500米的高程，空气稀薄，地势险峻，施工难度极大，工作面难找，达嘎拉特长隧道长度约为拉日铁路的盆因拉隧道的两倍。但最难的还不是长度，而是埋深。 盆因拉隧道是沿山隧道，埋深并不是很深，而且还可以沿侧边打通风孔，但达嘎拉隧道是正面穿越海拔5600米+的PALUNG RI 山峰，隧道埋深达2000米， 因此无法打侧面通风孔，也无法打竖井，如此以来，只能怀疑这个隧道可能会另有建设方式，也可能会是一个弯曲隧道，绕过最高的山峰。

这么一个长达20km的隧道，埋深这么深，通风困难，已经不可能用内燃机车了，只能一步直达电气化，但西藏电网总装机容量只有100万千瓦，根本不够用， 幸运的是，西藏加查峡谷正在进行第一座雅江干流水电站-藏木水电站，总装机容量50万千瓦，计划在2015年11月并网发电，而且该水电站正好在这个达嘎拉隧道旁，供应隧道铁路，乃至整个拉林铁路用电应该不成问题， 但如此以来，所令人担忧的问题又变成了在一个110高坝的水库旁边深挖一个隧道，这又将是一个世界级的技术难题。

拉林铁路在加查峡谷段，实在是超乎人的想象，超越现有的技术手段，无论用什么样的形容词也难以描述其险、难、雄、奇。 我们所能做的，只能是在旁观看、欣赏其如何顺利建成。


艰巨、壮观、瞠目结舌、超越极限的拉萨林芝铁路

2013年9月拉林铁路已经开始勘探监理招标了。 从拉林的铁路公开的招标方案看，这条铁路选择一条超人想象、令人炫目的路线。
拉林铁路有南线和北线两条设计方案，南线线路沿拉萨河而下，经贡嘎转向东，经乃东、朗县、米林，跨越尼洋河到林芝县，全长440公里。北线线路沿318国道向东经墨竹工卡、米拉山、工布江达到林芝，全长380公里 拉林铁路为I级铁路，设计时速160公里/小时，相对于120公里/小时的拉日铁路，应该说设计标准已经很高了。
北线线路短，路况好，修筑难度较小。网上所谓鉴于“北线修筑难度较大等实际情况，专家们更倾向于南线方案”的说法纯粹是掩耳盗铃。实际上北线经拉萨河谷、尼洋河谷，河道宽窄适中，河谷地势和缓，分水岭也较和缓，国道318就是这条路线，修筑难度相对很小，去过西藏旅游的人都反映从拉萨到林芝的公交班车都很舒服，路况非常好。而南线沿着雅鲁藏布江东行，经过加查峡谷，水流湍急，河道曲折，山高谷深，难度极大，很多路段都挑战铁路技术极限。但是铁路局仍然选择南线， 主要原因大家都很清楚，南线靠近麦克马洪线，这是一条军事为主，经济为辅的铁路。
西藏人口仅仅200多万， 仅从经济总量和人口来讲，铁路修筑到拉萨已经足够足够了， 修到日喀则都属于多余，何况路线更长、道路更艰险的拉萨林芝贡铁路。


我们从图中可以看出。北线与麦克红线相隔很远，而且中间隔着巍峨雪山，从经济上、政治上、军事上均无意义； 南线方案（橙色线）与麦克马洪线（细红色线）相距较近，尤其是东段，几乎就是挨在一起并行，最近的地方仅仅相距10余公里，因此如果发生战争，这条路线就立刻成为纯粹的军用铁路， 士兵、武器、各种后勤物质可以直接运抵喜马拉雅山脚下， 抵近麦克马洪线，就近卸货，就近运到前线。 这条线路的军事意义如此重要，所以官方舍易求难，一定要选择这条线路。

目前官方所公布的正式南线方案是：线路从在建拉萨至日喀则铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后沿河谷而下，向东经过扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林后沿尼洋河至林芝，正线建筑长度400.67km。

目前拉林铁路南线方案的修筑，按地形可分为三个部分：1协荣-桑日；2桑日-朗县东；3朗县东-林芝。     
第一部分协容-桑日，这是拉萨林芝铁路条件最好、地形最好、修筑难度最低的路段，铁路沿着雅鲁藏布江宽阔的中游河谷向东延伸，地形开阔，地势平坦，间或有山岭横亘于路中，但是隧道长度多在5KM以下，山形都不险峻，建设施工的基地都可以建在平坦的河滩平原上，经济发达，供应充足，而且线路全部位于雅江南岸，不需要跨江，不需要临水开挖隧道。

第三部分朗县东-林芝，这一段难度高于第一部分，从雅江中游加查峡谷区穿出以后，铁路进入中下游宽谷地区，虽然江边有较多冲积台地， 但是雅江这一段颇多曲折，地形破碎，台地多交互出现在雅江南北两岸，需要在雅江上架设多座桥梁，铁路路线需要多次在雅江南北两岸交替前行，很多隧道开挖的工作口需要临水而建，物料供应也相对困难一些，但是总体来讲，这一部分路段施工难度仍在可接受范围内，以现有的技术手段，应该不会构成很大问题。

第二部分桑日-朗县东，这是目前为止中国铁路建筑难度最大的路段，尤其加查峡谷部分以经达到了目前甚至超越目前中国铁路技术手段的极限。

加查峡谷为雅鲁藏布江中游较为狭窄的一段，加查峡谷从桑日县的藏嘎至加查县藏木乡之间，长约40公里。由于它地势险恶, 难以通行,目前仍未有人对它进行过全面详尽科学考察, 只有当地的猎人出入过峡谷。传说在这人迹罕见的峡谷中有几处大瀑布，至今仍然没有徒步穿越加查峡谷的正式记录。因此目前从桑日到加查目前的交通线路仍是省道S306，绕道桑日县南面的曲松县，翻越海拔5088的布当拉山口，再盘旋而下， 降到雅江边的藏木乡。

拉林铁路在具体到从桑日到藏木这一段的线路上就有两个选项， 1、沿着既有省道S306，过曲松县城， 在高海拔地段开挖隧道，然后再通过展线盘旋下至藏木乡；2、从桑日县城继续沿雅江东行，进入加查峡谷，在进入加查峡谷主要严峻谷段之前开挖一个特长隧道，直达藏木乡



线路1，优点是沿既有省道建设， 物料供应较为容易， 避开险峻路段，施工相对较易，缺点是道路迂远，需要从海拔3580米的桑日县康萨村，攀爬至海拔4000米左右的曲松县河谷， 在通过一个10公里左右的特长隧道， 然后再在狭窄的沟谷中建设展线盘旋而下至3330米左右的藏木。该路线建设难度主要在于海拔4000米左右要建设一个长达10公里+的隧道，还要狭窄地域建设展线，工程繁杂。

线路2，优点是线路直，不需要大幅攀爬再下降。缺点是施工难度大，线路人迹罕至，物料供应难，物料基地难以找到建设场地，可以说几无立锥之地，工作面地形险峻，隧道超长。很多地段施工难度达到了现有技术手段的极限。能否最后完工，我看还需要打问号。

拉林铁路所路经的加查峡谷，其施工难度远远超过拉日铁路的尼木峡谷。尼木峡谷虽然也是雅江中游一个比较险峻的峡谷，但那只是相对于内地的江河来说，相对于加查峡谷还是很舒缓的。尼木峡谷是宽窄交互的峡谷，在险峻峡谷之间还有舒缓的河边台地间杂其中，在旧西藏，峡谷中还有尼木、仁布等宗，有很多自然村落，仍有很多马帮来往经商。而加查峡则是从入口到出口一路水深流急，山高谷深，人迹罕至，至今没有正式的徒步全程穿越的纪录

从桑日到藏木峡谷路段的主要难点在于，都必须建造开挖10公里以上的特长隧道，目前在西藏以外的铁路建设中，10公里以上就属于建设难度较大特长隧道了，但以现有技术手段，建设特长隧道也不是什么超越极限的难事， 现在我国的超过20公里的特长隧道就有N座，10公里以上的特长隧道更是无数
新关角隧道 32645 西格铁路二线   在建
西秦岭隧道 28238 兰渝铁路         在建，
太行山隧道 27848 石太高铁         已经贯通
香山隧道   23920 包兰铁路银川至兰州扩能  未开工
青天寺隧道 23075 包兰铁路银川至兰州扩能  未开工
中天山隧道 22450 南疆铁路图库二线  在建
青云山隧道 22175 向莆铁路         已经贯通
吕梁山隧道 20738 太中银铁路      已经贯通
乌鞘岭隧道 20050 兰新铁路复线   已经贯通

但是西藏的铁路隧道不可以与其他地区的铁路隧道相提并论。 最为关键的是西藏地处高原，氧气稀薄，同时西藏又资源贫乏，缺煤、缺油、缺电。 因此先期建设的拉日铁路被迫采取内燃机车，而没有一步达到电气化。反正火车烧油也是烧，用火车把油、煤运到西藏的发电厂发电，在通过电网转输反而更麻烦。 但内燃机车最麻烦一点是必须燃烧空气，因此隧道不能太长，而且在有条件的情况下必须从上面或侧面打通风井。 曾经看到关于拉日铁路的电视报道中说， 内地最长的内燃机车隧道也就8公里， 在拉日铁路中，由于地形实在施展不开，只好把隧道拉长到10公里。但即使如此，拉日铁路的盆因拉隧道、达嘎山隧道等特长、长隧道仍然在侧面打通风井。

从官方公布的招标公告看， 线路中没有曲松县，因此官方选择的应该是线路2，也就是从桑日县继续沿着雅江进入加查峡谷，在过了藏嘎村之后，再沿着峡谷壁开挖一些中长隧道前进， 在进入极险段之前，开挖特长隧道达嘎拉特长隧道直达藏木。

官方公告并没有说明达嘎拉特长隧道起止点，有多长，但是从现有的资料我们可以推断出，达嘎拉特长隧道应该就是在加查峡谷中之间穿山绕过加查峡谷的隧道，长度应该在20km左右，这条隧道地处3500米的高程，空气稀薄，地势险峻，施工难度极大，工作面难找，达嘎拉特长隧道长度约为拉日铁路的盆因拉隧道的两倍。但最难的还不是长度，而是埋深。 盆因拉隧道是沿山隧道，埋深并不是很深，而且还可以沿侧边打通风孔，但达嘎拉隧道是正面穿越海拔5600米+的PALUNG RI 山峰，隧道埋深达2000米， 因此无法打侧面通风孔，也无法打竖井，如此以来，只能怀疑这个隧道可能会另有建设方式，也可能会是一个弯曲隧道，绕过最高的山峰。

这么一个长达20km的隧道，埋深这么深，通风困难，已经不可能用内燃机车了，只能一步直达电气化，但西藏电网总装机容量只有100万千瓦，根本不够用， 幸运的是，西藏加查峡谷正在进行第一座雅江干流水电站-藏木水电站，总装机容量50万千瓦，计划在2015年11月并网发电，而且该水电站正好在这个达嘎拉隧道旁，供应隧道铁路，乃至整个拉林铁路用电应该不成问题， 但如此以来，所令人担忧的问题又变成了在一个110高坝的水库旁边深挖一个隧道，这又将是一个世界级的技术难题。

拉林铁路在加查峡谷段，实在是超乎人的想象，超越现有的技术手段，无论用什么样的形容词也难以描述其险、难、雄、奇。 我们所能做的，只能是在旁观看、欣赏其如何顺利建成。