船舶运力不足注定二战中日本进攻印度是不可能的

自从1937年抗日战争开始以来，日本的船舶运力每况愈下，根据《大东亚补给战》统计“1942年日本运力只有1940年的一半，1937年的三分之一，已经是江河日下了，继续扩大进攻范围已经不可能了”。
根据史料，1941年底日本开战时，船舶总吨位为610万吨（其中日本全国一共36万吨油船，只占日本船舶总吨位百分之六），年产量为40万吨。
在开战前，日本官方为了解决船舶运力问题，曾进行专门研究，一方面尽全力提高船舶产量，经研究，如果确保“海军统一管理造船作业，确保充足劳动力，保证所有需要的钢材，铜及其他物资，所有机械锻造能力全部供造船使用”，船舶产量可以提高到60万吨每年。另一方面，尽全力动员机帆船和500吨以下小船的运力，在此情况下，民用船舶也必须保持300万吨以上，否则无法保证国内生产必须的物资供应，无法维持简单再生产。同时，为了尽可能减少船舶运量，日本多年经营，在进攻前将相关物资、兵员、武器装备给养都事先送到海南岛和台湾岛，从两岛出发进攻东南亚，以节约船舶运力。
尽管如此，进攻东南亚，陆海军仍然征用370万吨，海军还额外征用了27万吨油船，一共390多万吨，只给国内留下了220万吨，日本的国内经济立即陷入困境。而且，这390万吨对日本军队的进攻来说，也是捉襟见肘。日本旧陆军在进攻马来西亚时，为了增加哥打巴鲁为登陆点，需要运兵船，但是一艘船都没有，为此不得不从打菲律宾的14军调了船过来，结果立即影响了菲律宾作战。而这已经是对船舶运力竭泽而渔，对国内经济杀鸡取卵给日军凑出的390万吨船，在事先做好一切准备，将出击基地放在离东南亚最近的海南岛和台湾岛前提下，才勉强应付得下来。而开战一开始的2个月，日本就损失了13万吨船（两个月就损失去年全面船只产量的三分之一），为了继续进攻缅甸，陆军在使用100万吨船的基础上，还在国内仅剩的220万吨船舶中额外征用了30万吨。可以说，从战争一开始，日本的船舶运力就处于苟延残喘的状态。
横滨到马尼拉航线1750海里，马尼拉到新加坡是1340海里，新加坡到仰光是1120海里，仰光到加尔各答是780海里，仰光到科伦坡是1250海里，科伦坡到加尔各答是1240海里。由此，日本补给船从日本往返菲律宾一次需要3500海里里程，往返新加坡一次需要6180海里里程，往返一次仰光需要8420海里里程，往返一次锡兰需要10920海里，通过锡兰为跳板向印度大陆运输军用物资往返一次需要13400海里里程，是往返菲律宾一次的将近4倍。日军进攻缅甸需要130万吨船，而英属印度面积400多万平方公里，是缅甸的6-7倍，驻印度军的数量又是驻缅甸军的3-4倍。1942年中，为了派3.6万名士兵进攻距离日本本土3000海里的瓜岛，日军在原来征用船只基础上，又新征运输船62万吨（陆军37万吨、海军25万吨），而派出几十万军队到6700海里外的印度作战，又需要多少船。参照以上三条史实，等比例估算一下，就知道将战线拓展到印度和斯里兰卡，补给线白白延长几千海里，靠日本民用余量是无论如何承受不了的。
同时，制约海运能力的另一重要因素，港口的调度能力和吞吐量上，日军也无法保障（同样，在诺曼底登陆中，美军也遇到同样问题，由于港口吞吐量小，不得不长期依靠从英国来的海底运输管道和2个人工港来卸载物资。德国也一样，在北非作战中，许多人指责德国没有占领马耳他影响船运，其实在1941年损失最大的5月，发往非洲的补给品在海运途中也只损失了百分之九；根本原因是隆美尔指定的托布鲁克每天卸载物资能力才600吨，补给船不得不到每月吞吐能力45000吨的的黎波里港卸载，然后通过陆运运到托布鲁克，由于陆运本身需要燃油且陆上遇到敌机袭击，只有40％燃油能送到前线）。日本军方的运输统筹能力极差，一般市场化的运作，应该是日本派船运送补给物资到东南亚，再装运回来最为合算。但现实上，日本大本营经常有运补给船到南洋后空船返回，另外派空船到南洋运资源这种事，大大消耗了已经竭泽而渔的船舶运力。
另一方面，日本船舶运力的不足又无法用陆运来弥补。汽车运输不如船运好，一是自己也在消耗汽油，二是磨损零件，三是运输量小，而且大量使用汽车的前提是有车有油油完善公路。可现实是日本一没庞大汽车制造业二缺油三东南亚无好公路。日本主要的后勤保障运输不得不靠海运。后勤跟不上，军队打败仗，这是战场上的公理，已经无数次被实践证明了。日本旧陆军牟田口中将号称“日本是食草民族，在丛林中不可能饿死，需要武器可以从敌军手中夺取”，因而在英帕尔战役中一点不考虑后勤，结果遭到严重惨败，3个师团几乎全灭丧失战斗力，缅甸战线几乎崩盘，而且日军大多数损失是由于饥饿和给养断绝造成的，已经是鲜明的战例了。自从1937年抗日战争开始以来，日本的船舶运力每况愈下，根据《大东亚补给战》统计“1942年日本运力只有1940年的一半，1937年的三分之一，已经是江河日下了，继续扩大进攻范围已经不可能了”。
根据史料，1941年底日本开战时，船舶总吨位为610万吨（其中日本全国一共36万吨油船，只占日本船舶总吨位百分之六），年产量为40万吨。
在开战前，日本官方为了解决船舶运力问题，曾进行专门研究，一方面尽全力提高船舶产量，经研究，如果确保“海军统一管理造船作业，确保充足劳动力，保证所有需要的钢材，铜及其他物资，所有机械锻造能力全部供造船使用”，船舶产量可以提高到60万吨每年。另一方面，尽全力动员机帆船和500吨以下小船的运力，在此情况下，民用船舶也必须保持300万吨以上，否则无法保证国内生产必须的物资供应，无法维持简单再生产。同时，为了尽可能减少船舶运量，日本多年经营，在进攻前将相关物资、兵员、武器装备给养都事先送到海南岛和台湾岛，从两岛出发进攻东南亚，以节约船舶运力。
尽管如此，进攻东南亚，陆海军仍然征用370万吨，海军还额外征用了27万吨油船，一共390多万吨，只给国内留下了220万吨，日本的国内经济立即陷入困境。而且，这390万吨对日本军队的进攻来说，也是捉襟见肘。日本旧陆军在进攻马来西亚时，为了增加哥打巴鲁为登陆点，需要运兵船，但是一艘船都没有，为此不得不从打菲律宾的14军调了船过来，结果立即影响了菲律宾作战。而这已经是对船舶运力竭泽而渔，对国内经济杀鸡取卵给日军凑出的390万吨船，在事先做好一切准备，将出击基地放在离东南亚最近的海南岛和台湾岛前提下，才勉强应付得下来。而开战一开始的2个月，日本就损失了13万吨船（两个月就损失去年全面船只产量的三分之一），为了继续进攻缅甸，陆军在使用100万吨船的基础上，还在国内仅剩的220万吨船舶中额外征用了30万吨。可以说，从战争一开始，日本的船舶运力就处于苟延残喘的状态。
横滨到马尼拉航线1750海里，马尼拉到新加坡是1340海里，新加坡到仰光是1120海里，仰光到加尔各答是780海里，仰光到科伦坡是1250海里，科伦坡到加尔各答是1240海里。由此，日本补给船从日本往返菲律宾一次需要3500海里里程，往返新加坡一次需要6180海里里程，往返一次仰光需要8420海里里程，往返一次锡兰需要10920海里，通过锡兰为跳板向印度大陆运输军用物资往返一次需要13400海里里程，是往返菲律宾一次的将近4倍。日军进攻缅甸需要130万吨船，而英属印度面积400多万平方公里，是缅甸的6-7倍，驻印度军的数量又是驻缅甸军的3-4倍。1942年中，为了派3.6万名士兵进攻距离日本本土3000海里的瓜岛，日军在原来征用船只基础上，又新征运输船62万吨（陆军37万吨、海军25万吨），而派出几十万军队到6700海里外的印度作战，又需要多少船。参照以上三条史实，等比例估算一下，就知道将战线拓展到印度和斯里兰卡，补给线白白延长几千海里，靠日本民用余量是无论如何承受不了的。
同时，制约海运能力的另一重要因素，港口的调度能力和吞吐量上，日军也无法保障（同样，在诺曼底登陆中，美军也遇到同样问题，由于港口吞吐量小，不得不长期依靠从英国来的海底运输管道和2个人工港来卸载物资。德国也一样，在北非作战中，许多人指责德国没有占领马耳他影响船运，其实在1941年损失最大的5月，发往非洲的补给品在海运途中也只损失了百分之九；根本原因是隆美尔指定的托布鲁克每天卸载物资能力才600吨，补给船不得不到每月吞吐能力45000吨的的黎波里港卸载，然后通过陆运运到托布鲁克，由于陆运本身需要燃油且陆上遇到敌机袭击，只有40％燃油能送到前线）。日本军方的运输统筹能力极差，一般市场化的运作，应该是日本派船运送补给物资到东南亚，再装运回来最为合算。但现实上，日本大本营经常有运补给船到南洋后空船返回，另外派空船到南洋运资源这种事，大大消耗了已经竭泽而渔的船舶运力。
另一方面，日本船舶运力的不足又无法用陆运来弥补。汽车运输不如船运好，一是自己也在消耗汽油，二是磨损零件，三是运输量小，而且大量使用汽车的前提是有车有油油完善公路。可现实是日本一没庞大汽车制造业二缺油三东南亚无好公路。日本主要的后勤保障运输不得不靠海运。后勤跟不上，军队打败仗，这是战场上的公理，已经无数次被实践证明了。日本旧陆军牟田口中将号称“日本是食草民族，在丛林中不可能饿死，需要武器可以从敌军手中夺取”，因而在英帕尔战役中一点不考虑后勤，结果遭到严重惨败，3个师团几乎全灭丧失战斗力，缅甸战线几乎崩盘，而且日军大多数损失是由于饥饿和给养断绝造成的，已经是鲜明的战例了。