北京将进行公交票制票价改革
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 16:34:00
公共交通是缓解北京城市交通压力的重要生命线,去年高峰时轨道交通客流量过千万,频繁限流、停运令人担忧。北京市官员17日透露,今年内将出台公交票制票价改革方案,力争上半年推出初步方案,公交优先方针不变。
进行中的北京市十四届人大二次会议17日举办新闻发布会。北京市发展和改革委员会委员、新闻发言人赵磊在以“推进首都改革发展”的新闻发布上作出以上表述。
他透露,公交票制票价改革的具体方案正在调研中,但在方案制定过程中,一定是开门听取意见,开门编制方案。
赵磊称,制定方案必须统筹考虑地面公交、轨道交通。,至于采取怎样的票价制度?是否按照里程计价?相关部门会在公交企业成本、资金投入、客流量等方面进行前期调研的基础上,最终确定实施几种票制、几种价格。
近年来,由于北京实行公交低票价制度,政府财政补贴不断加大。一项数据显示,2013年,北京公共交通的财政补贴约为180亿元人民币,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。
赵磊说,政府十分重视公交票制票价改革,但无论怎样调整,北京依然坚持公交优先的方针。此次改革坚持公交的公益性,以“少乘坐少消费、多乘坐多付费、不乘坐不付费的”原则。
那么,如何兼顾市民生活成本的同时,又能更高效发挥公共交通的作用。赵磊坦言,财政不能不补贴,也不能过于补贴,更不是社会传说的全面放开。在此次公交票制票价改革中,政府将坚持公交公益性,民众仍然能够得到实惠。
北京实行的地铁票价全国最低,乘客仅需消费2元买张地铁车票,走进北京276座运营车站的任何一座,就能在17条线路中任意换乘,不管坐多久,换乘多少站,票价只有2元。
北京实行公共交通低票价,刺激了出行需求向公共交通转移,2013年轨道交通日均客运量达876万人次,同比增长30.5%,最高日客运量达1106万人次,个别线路高峰时间满载率144%。
赵磊表示,公交票制票价改革有利于北京公交的可持续发展,可调动公交企业的积极性、主动性,提高公交系统的服务质量。(完)
http://news.sina.com.cn/c/2014-01-17/153029273228.shtml公共交通是缓解北京城市交通压力的重要生命线,去年高峰时轨道交通客流量过千万,频繁限流、停运令人担忧。北京市官员17日透露,今年内将出台公交票制票价改革方案,力争上半年推出初步方案,公交优先方针不变。
进行中的北京市十四届人大二次会议17日举办新闻发布会。北京市发展和改革委员会委员、新闻发言人赵磊在以“推进首都改革发展”的新闻发布上作出以上表述。
他透露,公交票制票价改革的具体方案正在调研中,但在方案制定过程中,一定是开门听取意见,开门编制方案。
赵磊称,制定方案必须统筹考虑地面公交、轨道交通。,至于采取怎样的票价制度?是否按照里程计价?相关部门会在公交企业成本、资金投入、客流量等方面进行前期调研的基础上,最终确定实施几种票制、几种价格。
近年来,由于北京实行公交低票价制度,政府财政补贴不断加大。一项数据显示,2013年,北京公共交通的财政补贴约为180亿元人民币,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。
赵磊说,政府十分重视公交票制票价改革,但无论怎样调整,北京依然坚持公交优先的方针。此次改革坚持公交的公益性,以“少乘坐少消费、多乘坐多付费、不乘坐不付费的”原则。
那么,如何兼顾市民生活成本的同时,又能更高效发挥公共交通的作用。赵磊坦言,财政不能不补贴,也不能过于补贴,更不是社会传说的全面放开。在此次公交票制票价改革中,政府将坚持公交公益性,民众仍然能够得到实惠。
北京实行的地铁票价全国最低,乘客仅需消费2元买张地铁车票,走进北京276座运营车站的任何一座,就能在17条线路中任意换乘,不管坐多久,换乘多少站,票价只有2元。
北京实行公共交通低票价,刺激了出行需求向公共交通转移,2013年轨道交通日均客运量达876万人次,同比增长30.5%,最高日客运量达1106万人次,个别线路高峰时间满载率144%。
赵磊表示,公交票制票价改革有利于北京公交的可持续发展,可调动公交企业的积极性、主动性,提高公交系统的服务质量。(完)
http://news.sina.com.cn/c/2014-01-17/153029273228.shtml
进行中的北京市十四届人大二次会议17日举办新闻发布会。北京市发展和改革委员会委员、新闻发言人赵磊在以“推进首都改革发展”的新闻发布上作出以上表述。
他透露,公交票制票价改革的具体方案正在调研中,但在方案制定过程中,一定是开门听取意见,开门编制方案。
赵磊称,制定方案必须统筹考虑地面公交、轨道交通。,至于采取怎样的票价制度?是否按照里程计价?相关部门会在公交企业成本、资金投入、客流量等方面进行前期调研的基础上,最终确定实施几种票制、几种价格。
近年来,由于北京实行公交低票价制度,政府财政补贴不断加大。一项数据显示,2013年,北京公共交通的财政补贴约为180亿元人民币,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。
赵磊说,政府十分重视公交票制票价改革,但无论怎样调整,北京依然坚持公交优先的方针。此次改革坚持公交的公益性,以“少乘坐少消费、多乘坐多付费、不乘坐不付费的”原则。
那么,如何兼顾市民生活成本的同时,又能更高效发挥公共交通的作用。赵磊坦言,财政不能不补贴,也不能过于补贴,更不是社会传说的全面放开。在此次公交票制票价改革中,政府将坚持公交公益性,民众仍然能够得到实惠。
北京实行的地铁票价全国最低,乘客仅需消费2元买张地铁车票,走进北京276座运营车站的任何一座,就能在17条线路中任意换乘,不管坐多久,换乘多少站,票价只有2元。
北京实行公共交通低票价,刺激了出行需求向公共交通转移,2013年轨道交通日均客运量达876万人次,同比增长30.5%,最高日客运量达1106万人次,个别线路高峰时间满载率144%。
赵磊表示,公交票制票价改革有利于北京公交的可持续发展,可调动公交企业的积极性、主动性,提高公交系统的服务质量。(完)
http://news.sina.com.cn/c/2014-01-17/153029273228.shtml公共交通是缓解北京城市交通压力的重要生命线,去年高峰时轨道交通客流量过千万,频繁限流、停运令人担忧。北京市官员17日透露,今年内将出台公交票制票价改革方案,力争上半年推出初步方案,公交优先方针不变。
进行中的北京市十四届人大二次会议17日举办新闻发布会。北京市发展和改革委员会委员、新闻发言人赵磊在以“推进首都改革发展”的新闻发布上作出以上表述。
他透露,公交票制票价改革的具体方案正在调研中,但在方案制定过程中,一定是开门听取意见,开门编制方案。
赵磊称,制定方案必须统筹考虑地面公交、轨道交通。,至于采取怎样的票价制度?是否按照里程计价?相关部门会在公交企业成本、资金投入、客流量等方面进行前期调研的基础上,最终确定实施几种票制、几种价格。
近年来,由于北京实行公交低票价制度,政府财政补贴不断加大。一项数据显示,2013年,北京公共交通的财政补贴约为180亿元人民币,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。
赵磊说,政府十分重视公交票制票价改革,但无论怎样调整,北京依然坚持公交优先的方针。此次改革坚持公交的公益性,以“少乘坐少消费、多乘坐多付费、不乘坐不付费的”原则。
那么,如何兼顾市民生活成本的同时,又能更高效发挥公共交通的作用。赵磊坦言,财政不能不补贴,也不能过于补贴,更不是社会传说的全面放开。在此次公交票制票价改革中,政府将坚持公交公益性,民众仍然能够得到实惠。
北京实行的地铁票价全国最低,乘客仅需消费2元买张地铁车票,走进北京276座运营车站的任何一座,就能在17条线路中任意换乘,不管坐多久,换乘多少站,票价只有2元。
北京实行公共交通低票价,刺激了出行需求向公共交通转移,2013年轨道交通日均客运量达876万人次,同比增长30.5%,最高日客运量达1106万人次,个别线路高峰时间满载率144%。
赵磊表示,公交票制票价改革有利于北京公交的可持续发展,可调动公交企业的积极性、主动性,提高公交系统的服务质量。(完)
http://news.sina.com.cn/c/2014-01-17/153029273228.shtml
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过来,知道该上8节编组。
东京的地铁普遍是8-10节车厢编组,有的线路甚至有12节以上的编组。
东京的地铁普遍是8-10节车厢编组,有的线路甚至有12节以上的编组。
kutoo 发表于 2014-3-20 15:10
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
北京的城市管理亟待提高, 和首都地位差的太远
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
北京的城市管理亟待提高, 和首都地位差的太远
6节编组没什么错,太长对站台要求比较高,问题是要A车。
帝都总算明白过来:公共服务不等于公共福利。
壮东风 发表于 2014-3-20 22:07
6节编组没什么错,太长对站台要求比较高,问题是要A车。
站台建在地下,当然要求高……
6节编组没什么错,太长对站台要求比较高,问题是要A车。
站台建在地下,当然要求高……
kutoo 发表于 2014-3-20 15:10
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
关键是车站方便人进出站厅的只能容得下6节吧
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
关键是车站方便人进出站厅的只能容得下6节吧
早就该改了 有这进两百个亿 能办多少事情呢
政府的补贴 应该着重于具有杠杆效用的公共服务 而不是把钱乱撒下去
政府的补贴 应该着重于具有杠杆效用的公共服务 而不是把钱乱撒下去
比如首发每年的过路费收入有五六十个亿 刷ETC是九五折
如果把ETC的折扣变成八折 并且使用ETC五公里以下不收费 政府可能需要补贴五到十个亿 但是会让大家安装ETC的比例猛增
就此可以促进调节道路使用 提高出入口的同行效率 减少停车等待 节约能源和减少排放 减轻收费员的劳动强度等等一系列的好处
如果把ETC的折扣变成八折 并且使用ETC五公里以下不收费 政府可能需要补贴五到十个亿 但是会让大家安装ETC的比例猛增
就此可以促进调节道路使用 提高出入口的同行效率 减少停车等待 节约能源和减少排放 减轻收费员的劳动强度等等一系列的好处
蚂蚁泪 发表于 2014-3-20 23:53
关键是车站方便人进出站厅的只能容得下6节吧
我说的就是应该把站厅设计得长一些、大一些,可以容纳8-10节车厢啊。
关键是车站方便人进出站厅的只能容得下6节吧
我说的就是应该把站厅设计得长一些、大一些,可以容纳8-10节车厢啊。
壮东风 发表于 2014-3-20 23:07
6节编组没什么错,太长对站台要求比较高,问题是要A车。
6节A车的长度大约也相当于7节多B车了,这个干脆把站台按8节B车长度设计有什么区别?
6节编组没什么错,太长对站台要求比较高,问题是要A车。
6节A车的长度大约也相当于7节多B车了,这个干脆把站台按8节B车长度设计有什么区别?
kutoo 发表于 2014-3-21 16:58
我说的就是应该把站厅设计得长一些、大一些,可以容纳8-10节车厢啊。
关键是地下改造费用好高嘛
我说的就是应该把站厅设计得长一些、大一些,可以容纳8-10节车厢啊。
关键是地下改造费用好高嘛
蚂蚁泪 发表于 2014-3-21 19:28
关键是地下改造费用好高嘛
站台建设只是整条地铁建设中的一部分,建6节站台和建8-10节站台,其成本差异对整条地铁的建设成本影响并不大。
关键是地下改造费用好高嘛
站台建设只是整条地铁建设中的一部分,建6节站台和建8-10节站台,其成本差异对整条地铁的建设成本影响并不大。
kutoo 发表于 2014-3-20 15:10
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
上海还有4C呢,真不知怎么想的
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
上海还有4C呢,真不知怎么想的
我说的就是应该把站厅设计得长一些、大一些,可以容纳8-10节车厢啊。
国标最大8A
就和铰接最长16,无轨电车最长14一样
都是些莫名其妙的标准
所以青年,福田设计的那些18米铰接永远无法在中国使用
国标最大8A
就和铰接最长16,无轨电车最长14一样
都是些莫名其妙的标准
所以青年,福田设计的那些18米铰接永远无法在中国使用
FriedrichIV 发表于 2014-3-22 08:47
国标最大8A
就和铰接最长16,无轨电车最长14一样
铰接最长是18,单机13.7,无轨电车不知道,貌似是单机12,不允许双层公路客上路才是真脑残
国标最大8A
就和铰接最长16,无轨电车最长14一样
铰接最长是18,单机13.7,无轨电车不知道,貌似是单机12,不允许双层公路客上路才是真脑残
北京更需要搞好的是地面公交,补贴的绝大部分都给了地面
SSN19 发表于 2014-3-22 07:45
上海还有4C呢,真不知怎么想的
确实如此,尤其在浦东开发形势已经很明朗的情况下,还把6号线设计成4C,实在令人无法理解。
上海还有4C呢,真不知怎么想的
确实如此,尤其在浦东开发形势已经很明朗的情况下,还把6号线设计成4C,实在令人无法理解。
kutoo 发表于 2014-3-22 20:10
确实如此,尤其在浦东开发形势已经很明朗的情况下,还把6号线设计成4C,实在令人无法理解。
而且6号线长期以来是浦东唯一一条南北向联络线,设计成4C没几年就惨不忍睹,好在12通车后略微分流了一些,但也是杯水车薪
确实如此,尤其在浦东开发形势已经很明朗的情况下,还把6号线设计成4C,实在令人无法理解。
而且6号线长期以来是浦东唯一一条南北向联络线,设计成4C没几年就惨不忍睹,好在12通车后略微分流了一些,但也是杯水车薪
kutoo 发表于 2014-3-22 20:10
确实如此,尤其在浦东开发形势已经很明朗的情况下,还把6号线设计成4C,实在令人无法理解。
如果说6号线当年规划是L线用C车还好理解的话,最无法理解的行为就是规划为市区M线经过人民广场的8号线居然也用C车,用6.5C的身板硬抗近百万客流,也是个惨不忍睹的典型
确实如此,尤其在浦东开发形势已经很明朗的情况下,还把6号线设计成4C,实在令人无法理解。
如果说6号线当年规划是L线用C车还好理解的话,最无法理解的行为就是规划为市区M线经过人民广场的8号线居然也用C车,用6.5C的身板硬抗近百万客流,也是个惨不忍睹的典型
kutoo 发表于 2014-3-21 19:37
站台建设只是整条地铁建设中的一部分,建6节站台和建8-10节站台,其成本差异对整条地铁的建设成本影响并 ...
1、2号线的站台已经快到极限了,你咋延长.....
偏巧这是客流巨大的骨干线
站台建设只是整条地铁建设中的一部分,建6节站台和建8-10节站台,其成本差异对整条地铁的建设成本影响并 ...
1、2号线的站台已经快到极限了,你咋延长.....
偏巧这是客流巨大的骨干线
SSN19 发表于 2014-3-23 06:23
如果说6号线当年规划是L线用C车还好理解的话,最无法理解的行为就是规划为市区M线经过人民广场的8号线居然 ...
当年有人鼓吹"小编组高密度",现在看来是坑爹。。。
不过C车的确转弯半径小,线路也可以灵活些,无论是车辆还是土建的成本也低很多。C车跟A车的载客量也没差特别多,如果C车大编组,跟中等编组的A车也相当。当初上海的选择还有政治因素,不是A、C的选择,而是不建和上C车的选择,只能两害相权取其轻。
我国不少城市空间更拥挤、站距也小,地质因素也限制了建站的方法还是明挖最安全。要用明挖法建地铁站,周围就得拆一片,至少两三年围档施工,周围的交通就堵塞一大片。
如果说6号线当年规划是L线用C车还好理解的话,最无法理解的行为就是规划为市区M线经过人民广场的8号线居然 ...
当年有人鼓吹"小编组高密度",现在看来是坑爹。。。
不过C车的确转弯半径小,线路也可以灵活些,无论是车辆还是土建的成本也低很多。C车跟A车的载客量也没差特别多,如果C车大编组,跟中等编组的A车也相当。当初上海的选择还有政治因素,不是A、C的选择,而是不建和上C车的选择,只能两害相权取其轻。
我国不少城市空间更拥挤、站距也小,地质因素也限制了建站的方法还是明挖最安全。要用明挖法建地铁站,周围就得拆一片,至少两三年围档施工,周围的交通就堵塞一大片。
kutoo 发表于 2014-3-20 15:10
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
那么多3、40年前的车站都甩站么?
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
那么多3、40年前的车站都甩站么?
kutoo 发表于 2014-3-20 15:10
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
有历史原因的,总不能要求周总理那个年代的人考虑现在的情况吧。
北京地铁规划2020年轨道交通1500多公里,如果这还是小脚女人,那恐怕全世界的城市都是蹒跚学步的婴儿了。
北京的地铁建设总象小脚女人,无视飞速增长的人口而长期死守6节车厢的编组,只在近两年的新线上算是反应过 ...
有历史原因的,总不能要求周总理那个年代的人考虑现在的情况吧。
北京地铁规划2020年轨道交通1500多公里,如果这还是小脚女人,那恐怕全世界的城市都是蹒跚学步的婴儿了。
coolcucumber 发表于 2014-3-25 07:34
当年有人鼓吹"小编组高密度",现在看来是坑爹。。。
不过C车的确转弯半径小,线路也可以灵活些, ...
小编组高密度的问题就是经常会临时停车,逼近信号系统的极限并非好事
当年有人鼓吹"小编组高密度",现在看来是坑爹。。。
不过C车的确转弯半径小,线路也可以灵活些, ...
小编组高密度的问题就是经常会临时停车,逼近信号系统的极限并非好事