为流体小白总结一套气动评价方法。

军迷的知识水平未必都够（或者至少不是样样都懂），但是诸多说法也让人眼花缭乱。这里我就总结一些，连流体小白都看得懂的气动评价方式。
1:升力的来源。伯努利定理不是个易于计算的定理，外加动压等因素，并不易于判断。但是如果用动量来计算就容易多了。沿机翼上下面流动的气流最终会产生向下的速度，这个动量的反作用就是升力。三代机里面的“升力体”，多是这种原理，外形特征就是宽大的驼背机身，典型的就是雄猫，支点，侧卫。但是并非越驼越厉害，因为驼得太厉害，气流就会分离，也就产生不了向下的速度了。前缘襟翼和翼身融合的作用就是防止分离，后缘襟翼的作用就是加大气流最终向下的速度。另外这个理论也能解释，翼根太长对于这种升力贡献不大。
2:涡流。龙卷风会把周围的东西往里面吸，涡流增升也是这个效果。用动量的观点来看，就是本来要分离的气流被拽回来形成涡流了。这也就是说，如果没有分离气流，涡流就无法形成。
3:激波。空气之间的机械波就是声波。亚音速时这个机械波会提前令空气“避让”，而超音速时，空气分子就会直接撞上飞机，产生巨大的“波阻”。但是碰撞之后机械波依然产生而且更强，这个机械波的波阵面形状，就是“马赫锥”。机翼不要刺破这个马赫锥，就能享受机头激波带来的“避让”。很多突出高速性能的飞机，采用大后掠角，或者机翼布置靠后，就是为了直到很高速度都能不用刺破马赫锥。
4:结合13，可以得出大后掠角梯形翼为何被认为是偏向高速的设计，低速升阻比不及小后掠机翼。
5:大后掠机翼被涡流影响的面积更大，部分弥补了其缺点，只要涡流产生的适量适时。
6:既想享受小后掠角的升阻比，又想享受大后掠角的涡流增益，于是双三角翼出现了。但是这个东西不适合隐形机，出现又晚，最后不了了之。
7:不可调进气道，也可以通过调整喷口状态来防止发动机工况恶化。所以除非对最高速度有特别要求，一般来说省下一些重量还是满划算的。但是有时候，最大速度还是很重要的……米格25穿入f18机群拿下一机击落扬长而去，教育我们不能太极端。军迷的知识水平未必都够（或者至少不是样样都懂），但是诸多说法也让人眼花缭乱。这里我就总结一些，连流体小白都看得懂的气动评价方式。
1:升力的来源。伯努利定理不是个易于计算的定理，外加动压等因素，并不易于判断。但是如果用动量来计算就容易多了。沿机翼上下面流动的气流最终会产生向下的速度，这个动量的反作用就是升力。三代机里面的“升力体”，多是这种原理，外形特征就是宽大的驼背机身，典型的就是雄猫，支点，侧卫。但是并非越驼越厉害，因为驼得太厉害，气流就会分离，也就产生不了向下的速度了。前缘襟翼和翼身融合的作用就是防止分离，后缘襟翼的作用就是加大气流最终向下的速度。另外这个理论也能解释，翼根太长对于这种升力贡献不大。
2:涡流。龙卷风会把周围的东西往里面吸，涡流增升也是这个效果。用动量的观点来看，就是本来要分离的气流被拽回来形成涡流了。这也就是说，如果没有分离气流，涡流就无法形成。
3:激波。空气之间的机械波就是声波。亚音速时这个机械波会提前令空气“避让”，而超音速时，空气分子就会直接撞上飞机，产生巨大的“波阻”。但是碰撞之后机械波依然产生而且更强，这个机械波的波阵面形状，就是“马赫锥”。机翼不要刺破这个马赫锥，就能享受机头激波带来的“避让”。很多突出高速性能的飞机，采用大后掠角，或者机翼布置靠后，就是为了直到很高速度都能不用刺破马赫锥。
4:结合13，可以得出大后掠角梯形翼为何被认为是偏向高速的设计，低速升阻比不及小后掠机翼。
5:大后掠机翼被涡流影响的面积更大，部分弥补了其缺点，只要涡流产生的适量适时。
6:既想享受小后掠角的升阻比，又想享受大后掠角的涡流增益，于是双三角翼出现了。但是这个东西不适合隐形机，出现又晚，最后不了了之。
7:不可调进气道，也可以通过调整喷口状态来防止发动机工况恶化。所以除非对最高速度有特别要求，一般来说省下一些重量还是满划算的。但是有时候，最大速度还是很重要的……米格25穿入f18机群拿下一机击落扬长而去，教育我们不能太极端。