超级军网【科普知识】美国空军救援小队
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 15:53:54
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美国空军救援小组
全称为美国空军伞降救援队（USAF.Pararescue -Jumper简称PJ）
简介
美国空军特种部队由特种飞行部队和特种战术部队两大分支构成。特种飞行部队汇集了飞行学校里的精英，他们能够灵巧地驾驶各种飞机穿梭于战地之间，完成运送、支援、掩护、侦察等复杂的飞行任务，同时也为美国联合特种司令部下设的其他特种部队提供空中渗透的技术支持，特种战术部队则是以天空为舞台、以地面为平台的特种作战部队，他们主要负责人员的搜索救援、战场空中掩护、战地空中交通的协调和疏导以及天气气象评估等任务。而在这些特种战术部队中，伞降救援部队（Parachute－Jumper）最为著名。其主要负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务，救援人员既要具有很高的医疗护理能力，也要具有特种部队队员的过硬素质，以便在危险重重的敌后保护飞行员的安全。
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美国空军伞降救援队
伞降救援队的历史可以追溯到第二次世界大战时期。1943年8月，一架载有20多名人员的C－46运输机因为机械故障在中缅边境附近坠毁，其中21人在飞机坠毁前跳伞，落入了中缅边境的茂密丛林中。要救出这些幸存的机组人员必须使用同样的方法将救援人员送入那片区域，这是当时唯一的选择。中校当．弗莱金纳和另外两名医疗救护人员志愿接受了这个任务，并顺利地找到了幸存者。他们得到了当地游击队员的帮助，受伤的机组人员在游击队的营地得到了及时救治。
训练编制
伞降救援人员的训练科目是随着第二次世界大战中伞降救援人员的出现而不断演变、发展、完善起来的。二战期间，主要强调的是伞降渗透、陆地定位导航，以及战地紧急救生等方面的训练，二战后，伞降救援训练成为一套系统化编制的训练科目和教程，内容被加以规范和改进：1950年代，第2156空军伞降救援队首先开展了特种作战性质的伞降救援训练，并在佛罗里达州开始了相关的长期训练选拔工作，1960－1970年代的训练主要强调战地救护的时效性和专业技术的强化提高，同时海洋平台的紧急伞降救援被纳入训练课目，1975年，伞降救援训练学校取代了先前的特种医疗救护定向培训中心，并且以提高人员生还比率作为培训的主要目标：1980年代末，伞降救援训练学校的课程得到了具体、详细的划分。1988年，伞降救援课程被划分为独立的6大分支，包括医疗行动任务、高级战伤护理、空中运输状态下的手术处理、战地手术处理、团队管理以及战术提高等内容。如果想成为合格的伞降救援人员就必须顺利通过所有6门课程的考核。1989年，内科紧急处理内容也被安排进了伞降救援课程中，无疑有助于提高行动人员处理突发事件的能力。在团队管理训练中，强调指挥队长需要掌握卫星移动通讯装置的准确操作和使用，同时小组行动要掌握快速运输车辆或其他运载工具的使用，这一点通过巴拿马军事行动得到了充分的证实和检验，进入1990年代后，伞降救援人员已经具备了在前线战区的快速渗入、临时救助、快速转移的综合协调能力，1992年，伞降救援人员课程设置中安排了夜间行动训练，以保证行动人员可以执行全天候的任务。同时个人武器装备使用训练被提高到一个全新的档次，加强了战区的实战模拟训练，以及行动人员对各种武器的操作训练；1993年，全球定位系统被引入课程中，这使伞降救援人员如虎添翼，他们可以很快地定位搜寻救援目标，同时根据地形位置作出最佳的行动救援方案。每一名伞降救援人员都要接受专业技术战术学校的训练。
要想成为一名空军伞降预备学员，首先要通过严格系统的选拔考试。招收对象必须是美国现役男性军人，他们的体能要求是在一天内完成1．5英里限时长跑，1000m的限时游泳和25m的潜泳应试测试，以及引体上向、仰卧起坐、俯卧撑等综合体能测试。每个项目均设定了最低底线，只有达到了最低要求，才能成为伞降救援预备学员，随后等待他们的将是更加系统和艰苦的训练科目。
预备学员首先要在德克萨斯州接受10周左右的体能强化训练，以使试训人员具备合格的体能素质来完成日后的训练，同时也会淘汰一批心理素质和体能不合格者。在完成体能强化训练后，学员会参加在陆军特种空降学校和陆军战术潜水学校进行的为期7周的训练，这些训练主要是培养行动人员渗透进入敌后以及如何接应被救援人员的能力。然后他们将要完成空军基础求生训练和自由伞降训练，这是对他们前一阶段训练基础的提升，同时为日后进行伞降救援训练奠定技能基础。此后，他们将开始42周的系统训练课程，包括22周的特种作战医疗救护课程和20周的伞降救援救护专家课程。期间空军特种战术训练课程将会贯穿始终，以保证他们在敌后实施紧急救援撤离时，具备相应的战术和特种作战基础知识来面对突发情况。
空军伞降救援队队员数量虽然只占整个空军特种作战人员的很小一部分，但是他们却担负着世界范围内的紧急救治任务。伞降救援部队分为3部分，一部分划归为第352特种作战联队，驻扎在英国米尔登霍尔空军基地，属于美军驻欧洲特别行动司令部的空军部队，其中下设一个321战术中队为伞降救援中队，一部分划归为第353特别作战联队，驻扎在日本冲绳空军基地，属于太平洋特别行动司令部的空军部队，下设320战术中队负责伞降救援任务，还有一部分划归为第720特别作战联队，驻扎在佛罗里达州赫然伯特空军基地，下设一个特种战术大队，作为全球范围内美国空军特种作战部队的补充和枢纽。所有伞降救援队同时接受美国联合特种作战司令部和空军特种作战指挥系统的调遣。
装备
空军特种飞行部队为伞降救援部队提供两种类型的战术飞行工具：短途低空渗透性质的运输直升机和长途高空渗透任务使用的运输机。
短途低空渗透性质的运输直升机一般由MH－53J/M"铺路微光"Ⅲ/Ⅳ型和MH－60G"铺路鹰"担当。其中"铺路微光"的运载能力、续航能力、夜间识辨能力以及导航能力具有出色的实战表现，并且机型可以根据具体任务进行临时性的改装和换装。机身两侧装有轻型火力支援系统，可以满足敌后运输和快速渗透、撤离所需的相应低空支援压制火力。该型直升机配备的雷达规避系统和地形识辨系统可以在恶劣的天气状况下为飞行员作出最佳方案选择。该机可以进行空中加油，提高了续航能力，其降落地点可以为舰艇甲板等简易环境，从而满足了空军伞降救援队在复杂任务环境下的需求。"铺路鹰"直升机则是在美军现役"黑鹰"直升机基础上进行改良和技术更新而推出的新一代特种用途作战直升机，机型较"铺路微光"小，但功能不相上下，更适合在敌后地区执行快速渗透和转移撤离任务，而且对降落场的要求更低，适合在城市环境下执行特种飞行任务。"铺路鹰"直升机还加入了导航和反跟踪方面的新技术，可以在更多空域条件下躲避防空火力的追踪和袭扰。
长途高空渗透任务使用的运输机一般为C－5型和C－141型运输机，两种运输机均可以提供长距离续航空中加油能力，同时，承担为空军特种飞行作战部队运输特种任务直升机的运载任务，例如"铺路鹰"直升机可以进行快速组装和分解，由C－5担负长距离运输，而其整个运输和部署时间会短于由直升机自身完成的等距离飞行和空中加油所消耗的时间。
伞降救援队执行任务的基本程序是：一方飞行员坠机后发出求救信号，伞降救援队员根据信号确定飞行员所处地点，使用直升机快速接近目标。如果敌后区域的降落条件允许，可以进行低空降落，快速释放机内的伞降救援人员，以最快速度完成救援运输任务。在没有适合的降落区域时，选择低空投放滑降缆绳，伞降救援人员快速滑降进入该地域，在其他特种作战直升机的空中火力掩护下，使用绳索对人员和其他目标实施快速救援，以在最快速时间内完成任务。
考虑到空军伞降救援人员在救援过程中可能与敌方部队交火，所以每名伞降救援人员除了携带必要的医疗紧急救援物品以外，还配备有齐全的单兵作战装具和武器。伞降救援人员使用高速防撞头盔和伞降专用头盔作为个人滑降保护装置。高速防撞头盔的优势是质量轻，防冲撞效果好，佩戴舒适，深受空军特种作战人员喜爱，但是不防弹。而伞降专用头盔是在飞行员头盔基础上改良而成，简化了飞行员头盔的通讯装置，摘除了氧气呼吸装置，加装了夜视仪使用的通用镜桥，可以提高夜间作战能力。进入1990年代后，美国鹰工业战术装具公司（Eagle Industry）特别为空军特种伞降救援人员开发了一套多功能的伞降救援专用单兵装具。该套装具的包具设置在腰腹部，这样可以更好地完成滑降动作。大容量、通用尺寸的弹匣包可以一次携带8个容纳30发5．56mm枪弹的弹匣，或者是6枚40mm榴弹。该装具的后背设计有一个可以快速拆装的多功能工具包，可以存放医疗用品，不需要时可以将其卸除。空军伞降救援人员在行动中多使用M4A1卡宾枪和M203榴弹发射器组合的单兵武器，这是考虑到在救援过程中他们可能和敌军交战，为了保证伤员顺利快速撤离，既需要有步枪的点杀伤火力也需要有枪榴弹的面覆盖火力而配发的。
战绩
在越南战争期间，伞降救援队队员几乎每天都要乘坐飞机冒着北越部队严密的防空火力，穿越越南的丛林，前去救援坠机的美军飞行员和需要紧急撤离的陆军部队。美国空军在越战期间一共颁发了19枚空军十字奖章，其中10枚颁发给了空军伞降救援部队成员。伞降救援部队队员除承担救援坠机人员的任务外，还有一项特别的任务：救援美国太空总署返回地球的宇航员。1966年3月16日，宇航员阿姆斯特朗和斯科特在"双子星8号"飞船飞行过程中发生故障，两人果断决定放弃飞行计划，驾驶飞船在太平洋迫降。由于事发突然，美国太空总署并没有周全的营救计划，因此采取了临时救援计划，命驻守在日本冲绳岛的美国空军伞降救援人员前往救援。直升飞机携带着3名救援人员准时出现在降落场附近，按照计划快速伞降进入大洋并启动浮力漂浮装置，并一直陪伴着两名宇航员，直到一艘海军驱逐舰在3小时后赶到现场。直到今日，伞降救援人员依然和美国太空总署合作进行返回人员搜救工作，同时这也成为他们必须的训练科目。
1989年，在"正义事业"行动中，空军伞降救援队的实力得到了充分的证明。在对巴拿马采取的军事行动中，空军伞降救援队成员利用轻型快速车辆运输了大量伤员，这些伤员多为在攻占巴拿马本地机场过程中负伤的主力部队成员。正是他们快速果断的救治，挽救了这些伤员的生命。
第一次海湾战争期间，空军伞降救援队和海军海豹特种部队合作执行人员"作战搜索救援任务"（CSAR，Combat Search And Rescue），主要是确保在科威特和伊拉克领空执行空中打击任务的美国飞行员和其他多国部队飞行员在被击落的情况下，可以紧急逃生并得到救援。当时海豹特种部队抽调一部分人员负责飞行员落水后的救援工作，而陆地上的救援工作则完全交予了空军伞降救援队队员。他们曾经在高度危险的敌占区营救出了被击落的F－14战斗机的导航员，并且还负责向伊拉克北部的库尔德族人提供人道主义援助。
1993年8月底，一支伞降救援队跟随美国联合特遣部队前往索马里进行"重建希望"维和行动。10月3日，一架黑鹰直升机在敌军控制区坠毁，两组搜救人员立即乘坐黑鹰直升机前往事发地点，他们到达坠机地点后，和已经赶到的游骑兵特种部队建立了保护飞行员的临时防线，同时救援人员爬入已经变形损毁的机舱内，为有生还可能的两名机组人员进行临时外科处理。由于索马里民兵火力异常强大，数名伞降救援人员和机组人员被困在飞机残骸内，但是接受过严格训练的伞降救援人员根据当时的情况，很快稳定了受伤机组人员的伤势，并且和外面的临时防线一起保护机组人员，直到后续救援车队到达后才撤离。事后，由于伞降救援人员的杰出表现，他们分别被授予了优秀服务奖章和空军十字奖章。他们的行动证明了伞降救援人员在战时条件下，不仅具有出色的紧急救治能力，同时还可以担负起过硬的战术作战任务。
1995年，美国出动伞降救援队前往波黑地区成功营救了被困数天的F－16飞行员，当时的救援行动引起了世界范围内的震惊和轰动，不少国家惊讶地看到了美国战区协同搜索救援技术的完整框架和具体战术协同方面的超前之处和优势。被困数天的飞行员在极其准确的定位信号跟踪下，仅仅几分钟时间就在伞降救援人员的掩护下快速撤离了敌后地区。
2001年，美军开始在阿富汗进行反恐作战，伞降救援队又得到了新一轮的任务。2001年11月2日，一架美军直升机因天气恶劣在降落过程中受到严重损伤，机组人员生命垂危。美军指挥部令伞降救援队队员乘坐两架直升机将身处险境的飞行员和机组人员撤离该地，以避免熟悉地形的敌人捷足先登。可是其中一架救援直升机同样因恶劣的天气而出现严重的机械故障，并导致4人受伤，另一架直升机只好放弃原定计划，尝试了很多办法后最终成功救起了这架救援直升机的机组人员。同时这些伞降救援人员获悉，他们的救援目标已经被美国海军出动的作战飞机彻底销毁了。
在2003年的第二次海湾战争期间，由伞降救援队队员参与的援救"林奇"行动，最终圆满结束。当时的伞降救援部队作为突发情况处理人员随时待命于地面援救部队。他们作为其他行动人员心理的最后依靠，给了他们以自信和成功的信念。http://wapbaike.baidu.com/view/7 ... j=www_normal_2_0_10
美国空军救援小组
全称为美国空军伞降救援队（USAF.Pararescue -Jumper简称PJ）
简介
美国空军特种部队由特种飞行部队和特种战术部队两大分支构成。特种飞行部队汇集了飞行学校里的精英，他们能够灵巧地驾驶各种飞机穿梭于战地之间，完成运送、支援、掩护、侦察等复杂的飞行任务，同时也为美国联合特种司令部下设的其他特种部队提供空中渗透的技术支持，特种战术部队则是以天空为舞台、以地面为平台的特种作战部队，他们主要负责人员的搜索救援、战场空中掩护、战地空中交通的协调和疏导以及天气气象评估等任务。而在这些特种战术部队中，伞降救援部队（Parachute－Jumper）最为著名。其主要负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务，救援人员既要具有很高的医疗护理能力，也要具有特种部队队员的过硬素质，以便在危险重重的敌后保护飞行员的安全。
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美国空军伞降救援队
伞降救援队的历史可以追溯到第二次世界大战时期。1943年8月，一架载有20多名人员的C－46运输机因为机械故障在中缅边境附近坠毁，其中21人在飞机坠毁前跳伞，落入了中缅边境的茂密丛林中。要救出这些幸存的机组人员必须使用同样的方法将救援人员送入那片区域，这是当时唯一的选择。中校当．弗莱金纳和另外两名医疗救护人员志愿接受了这个任务，并顺利地找到了幸存者。他们得到了当地游击队员的帮助，受伤的机组人员在游击队的营地得到了及时救治。
训练编制
伞降救援人员的训练科目是随着第二次世界大战中伞降救援人员的出现而不断演变、发展、完善起来的。二战期间，主要强调的是伞降渗透、陆地定位导航，以及战地紧急救生等方面的训练，二战后，伞降救援训练成为一套系统化编制的训练科目和教程，内容被加以规范和改进：1950年代，第2156空军伞降救援队首先开展了特种作战性质的伞降救援训练，并在佛罗里达州开始了相关的长期训练选拔工作，1960－1970年代的训练主要强调战地救护的时效性和专业技术的强化提高，同时海洋平台的紧急伞降救援被纳入训练课目，1975年，伞降救援训练学校取代了先前的特种医疗救护定向培训中心，并且以提高人员生还比率作为培训的主要目标：1980年代末，伞降救援训练学校的课程得到了具体、详细的划分。1988年，伞降救援课程被划分为独立的6大分支，包括医疗行动任务、高级战伤护理、空中运输状态下的手术处理、战地手术处理、团队管理以及战术提高等内容。如果想成为合格的伞降救援人员就必须顺利通过所有6门课程的考核。1989年，内科紧急处理内容也被安排进了伞降救援课程中，无疑有助于提高行动人员处理突发事件的能力。在团队管理训练中，强调指挥队长需要掌握卫星移动通讯装置的准确操作和使用，同时小组行动要掌握快速运输车辆或其他运载工具的使用，这一点通过巴拿马军事行动得到了充分的证实和检验，进入1990年代后，伞降救援人员已经具备了在前线战区的快速渗入、临时救助、快速转移的综合协调能力，1992年，伞降救援人员课程设置中安排了夜间行动训练，以保证行动人员可以执行全天候的任务。同时个人武器装备使用训练被提高到一个全新的档次，加强了战区的实战模拟训练，以及行动人员对各种武器的操作训练；1993年，全球定位系统被引入课程中，这使伞降救援人员如虎添翼，他们可以很快地定位搜寻救援目标，同时根据地形位置作出最佳的行动救援方案。每一名伞降救援人员都要接受专业技术战术学校的训练。
要想成为一名空军伞降预备学员，首先要通过严格系统的选拔考试。招收对象必须是美国现役男性军人，他们的体能要求是在一天内完成1．5英里限时长跑，1000m的限时游泳和25m的潜泳应试测试，以及引体上向、仰卧起坐、俯卧撑等综合体能测试。每个项目均设定了最低底线，只有达到了最低要求，才能成为伞降救援预备学员，随后等待他们的将是更加系统和艰苦的训练科目。
预备学员首先要在德克萨斯州接受10周左右的体能强化训练，以使试训人员具备合格的体能素质来完成日后的训练，同时也会淘汰一批心理素质和体能不合格者。在完成体能强化训练后，学员会参加在陆军特种空降学校和陆军战术潜水学校进行的为期7周的训练，这些训练主要是培养行动人员渗透进入敌后以及如何接应被救援人员的能力。然后他们将要完成空军基础求生训练和自由伞降训练，这是对他们前一阶段训练基础的提升，同时为日后进行伞降救援训练奠定技能基础。此后，他们将开始42周的系统训练课程，包括22周的特种作战医疗救护课程和20周的伞降救援救护专家课程。期间空军特种战术训练课程将会贯穿始终，以保证他们在敌后实施紧急救援撤离时，具备相应的战术和特种作战基础知识来面对突发情况。
空军伞降救援队队员数量虽然只占整个空军特种作战人员的很小一部分，但是他们却担负着世界范围内的紧急救治任务。伞降救援部队分为3部分，一部分划归为第352特种作战联队，驻扎在英国米尔登霍尔空军基地，属于美军驻欧洲特别行动司令部的空军部队，其中下设一个321战术中队为伞降救援中队，一部分划归为第353特别作战联队，驻扎在日本冲绳空军基地，属于太平洋特别行动司令部的空军部队，下设320战术中队负责伞降救援任务，还有一部分划归为第720特别作战联队，驻扎在佛罗里达州赫然伯特空军基地，下设一个特种战术大队，作为全球范围内美国空军特种作战部队的补充和枢纽。所有伞降救援队同时接受美国联合特种作战司令部和空军特种作战指挥系统的调遣。
装备
空军特种飞行部队为伞降救援部队提供两种类型的战术飞行工具：短途低空渗透性质的运输直升机和长途高空渗透任务使用的运输机。
短途低空渗透性质的运输直升机一般由MH－53J/M"铺路微光"Ⅲ/Ⅳ型和MH－60G"铺路鹰"担当。其中"铺路微光"的运载能力、续航能力、夜间识辨能力以及导航能力具有出色的实战表现，并且机型可以根据具体任务进行临时性的改装和换装。机身两侧装有轻型火力支援系统，可以满足敌后运输和快速渗透、撤离所需的相应低空支援压制火力。该型直升机配备的雷达规避系统和地形识辨系统可以在恶劣的天气状况下为飞行员作出最佳方案选择。该机可以进行空中加油，提高了续航能力，其降落地点可以为舰艇甲板等简易环境，从而满足了空军伞降救援队在复杂任务环境下的需求。"铺路鹰"直升机则是在美军现役"黑鹰"直升机基础上进行改良和技术更新而推出的新一代特种用途作战直升机，机型较"铺路微光"小，但功能不相上下，更适合在敌后地区执行快速渗透和转移撤离任务，而且对降落场的要求更低，适合在城市环境下执行特种飞行任务。"铺路鹰"直升机还加入了导航和反跟踪方面的新技术，可以在更多空域条件下躲避防空火力的追踪和袭扰。
长途高空渗透任务使用的运输机一般为C－5型和C－141型运输机，两种运输机均可以提供长距离续航空中加油能力，同时，承担为空军特种飞行作战部队运输特种任务直升机的运载任务，例如"铺路鹰"直升机可以进行快速组装和分解，由C－5担负长距离运输，而其整个运输和部署时间会短于由直升机自身完成的等距离飞行和空中加油所消耗的时间。
伞降救援队执行任务的基本程序是：一方飞行员坠机后发出求救信号，伞降救援队员根据信号确定飞行员所处地点，使用直升机快速接近目标。如果敌后区域的降落条件允许，可以进行低空降落，快速释放机内的伞降救援人员，以最快速度完成救援运输任务。在没有适合的降落区域时，选择低空投放滑降缆绳，伞降救援人员快速滑降进入该地域，在其他特种作战直升机的空中火力掩护下，使用绳索对人员和其他目标实施快速救援，以在最快速时间内完成任务。
考虑到空军伞降救援人员在救援过程中可能与敌方部队交火，所以每名伞降救援人员除了携带必要的医疗紧急救援物品以外，还配备有齐全的单兵作战装具和武器。伞降救援人员使用高速防撞头盔和伞降专用头盔作为个人滑降保护装置。高速防撞头盔的优势是质量轻，防冲撞效果好，佩戴舒适，深受空军特种作战人员喜爱，但是不防弹。而伞降专用头盔是在飞行员头盔基础上改良而成，简化了飞行员头盔的通讯装置，摘除了氧气呼吸装置，加装了夜视仪使用的通用镜桥，可以提高夜间作战能力。进入1990年代后，美国鹰工业战术装具公司（Eagle Industry）特别为空军特种伞降救援人员开发了一套多功能的伞降救援专用单兵装具。该套装具的包具设置在腰腹部，这样可以更好地完成滑降动作。大容量、通用尺寸的弹匣包可以一次携带8个容纳30发5．56mm枪弹的弹匣，或者是6枚40mm榴弹。该装具的后背设计有一个可以快速拆装的多功能工具包，可以存放医疗用品，不需要时可以将其卸除。空军伞降救援人员在行动中多使用M4A1卡宾枪和M203榴弹发射器组合的单兵武器，这是考虑到在救援过程中他们可能和敌军交战，为了保证伤员顺利快速撤离，既需要有步枪的点杀伤火力也需要有枪榴弹的面覆盖火力而配发的。
战绩
在越南战争期间，伞降救援队队员几乎每天都要乘坐飞机冒着北越部队严密的防空火力，穿越越南的丛林，前去救援坠机的美军飞行员和需要紧急撤离的陆军部队。美国空军在越战期间一共颁发了19枚空军十字奖章，其中10枚颁发给了空军伞降救援部队成员。伞降救援部队队员除承担救援坠机人员的任务外，还有一项特别的任务：救援美国太空总署返回地球的宇航员。1966年3月16日，宇航员阿姆斯特朗和斯科特在"双子星8号"飞船飞行过程中发生故障，两人果断决定放弃飞行计划，驾驶飞船在太平洋迫降。由于事发突然，美国太空总署并没有周全的营救计划，因此采取了临时救援计划，命驻守在日本冲绳岛的美国空军伞降救援人员前往救援。直升飞机携带着3名救援人员准时出现在降落场附近，按照计划快速伞降进入大洋并启动浮力漂浮装置，并一直陪伴着两名宇航员，直到一艘海军驱逐舰在3小时后赶到现场。直到今日，伞降救援人员依然和美国太空总署合作进行返回人员搜救工作，同时这也成为他们必须的训练科目。
1989年，在"正义事业"行动中，空军伞降救援队的实力得到了充分的证明。在对巴拿马采取的军事行动中，空军伞降救援队成员利用轻型快速车辆运输了大量伤员，这些伤员多为在攻占巴拿马本地机场过程中负伤的主力部队成员。正是他们快速果断的救治，挽救了这些伤员的生命。
第一次海湾战争期间，空军伞降救援队和海军海豹特种部队合作执行人员"作战搜索救援任务"（CSAR，Combat Search And Rescue），主要是确保在科威特和伊拉克领空执行空中打击任务的美国飞行员和其他多国部队飞行员在被击落的情况下，可以紧急逃生并得到救援。当时海豹特种部队抽调一部分人员负责飞行员落水后的救援工作，而陆地上的救援工作则完全交予了空军伞降救援队队员。他们曾经在高度危险的敌占区营救出了被击落的F－14战斗机的导航员，并且还负责向伊拉克北部的库尔德族人提供人道主义援助。
1993年8月底，一支伞降救援队跟随美国联合特遣部队前往索马里进行"重建希望"维和行动。10月3日，一架黑鹰直升机在敌军控制区坠毁，两组搜救人员立即乘坐黑鹰直升机前往事发地点，他们到达坠机地点后，和已经赶到的游骑兵特种部队建立了保护飞行员的临时防线，同时救援人员爬入已经变形损毁的机舱内，为有生还可能的两名机组人员进行临时外科处理。由于索马里民兵火力异常强大，数名伞降救援人员和机组人员被困在飞机残骸内，但是接受过严格训练的伞降救援人员根据当时的情况，很快稳定了受伤机组人员的伤势，并且和外面的临时防线一起保护机组人员，直到后续救援车队到达后才撤离。事后，由于伞降救援人员的杰出表现，他们分别被授予了优秀服务奖章和空军十字奖章。他们的行动证明了伞降救援人员在战时条件下，不仅具有出色的紧急救治能力，同时还可以担负起过硬的战术作战任务。
1995年，美国出动伞降救援队前往波黑地区成功营救了被困数天的F－16飞行员，当时的救援行动引起了世界范围内的震惊和轰动，不少国家惊讶地看到了美国战区协同搜索救援技术的完整框架和具体战术协同方面的超前之处和优势。被困数天的飞行员在极其准确的定位信号跟踪下，仅仅几分钟时间就在伞降救援人员的掩护下快速撤离了敌后地区。
2001年，美军开始在阿富汗进行反恐作战，伞降救援队又得到了新一轮的任务。2001年11月2日，一架美军直升机因天气恶劣在降落过程中受到严重损伤，机组人员生命垂危。美军指挥部令伞降救援队队员乘坐两架直升机将身处险境的飞行员和机组人员撤离该地，以避免熟悉地形的敌人捷足先登。可是其中一架救援直升机同样因恶劣的天气而出现严重的机械故障，并导致4人受伤，另一架直升机只好放弃原定计划，尝试了很多办法后最终成功救起了这架救援直升机的机组人员。同时这些伞降救援人员获悉，他们的救援目标已经被美国海军出动的作战飞机彻底销毁了。
在2003年的第二次海湾战争期间，由伞降救援队队员参与的援救"林奇"行动，最终圆满结束。当时的伞降救援部队作为突发情况处理人员随时待命于地面援救部队。他们作为其他行动人员心理的最后依靠，给了他们以自信和成功的信念。
美国空军救援小组
全称为美国空军伞降救援队（USAF.Pararescue -Jumper简称PJ）
简介
美国空军特种部队由特种飞行部队和特种战术部队两大分支构成。特种飞行部队汇集了飞行学校里的精英，他们能够灵巧地驾驶各种飞机穿梭于战地之间，完成运送、支援、掩护、侦察等复杂的飞行任务，同时也为美国联合特种司令部下设的其他特种部队提供空中渗透的技术支持，特种战术部队则是以天空为舞台、以地面为平台的特种作战部队，他们主要负责人员的搜索救援、战场空中掩护、战地空中交通的协调和疏导以及天气气象评估等任务。而在这些特种战术部队中，伞降救援部队（Parachute－Jumper）最为著名。其主要负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务，救援人员既要具有很高的医疗护理能力，也要具有特种部队队员的过硬素质，以便在危险重重的敌后保护飞行员的安全。
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美国空军伞降救援队
伞降救援队的历史可以追溯到第二次世界大战时期。1943年8月，一架载有20多名人员的C－46运输机因为机械故障在中缅边境附近坠毁，其中21人在飞机坠毁前跳伞，落入了中缅边境的茂密丛林中。要救出这些幸存的机组人员必须使用同样的方法将救援人员送入那片区域，这是当时唯一的选择。中校当．弗莱金纳和另外两名医疗救护人员志愿接受了这个任务，并顺利地找到了幸存者。他们得到了当地游击队员的帮助，受伤的机组人员在游击队的营地得到了及时救治。
训练编制
伞降救援人员的训练科目是随着第二次世界大战中伞降救援人员的出现而不断演变、发展、完善起来的。二战期间，主要强调的是伞降渗透、陆地定位导航，以及战地紧急救生等方面的训练，二战后，伞降救援训练成为一套系统化编制的训练科目和教程，内容被加以规范和改进：1950年代，第2156空军伞降救援队首先开展了特种作战性质的伞降救援训练，并在佛罗里达州开始了相关的长期训练选拔工作，1960－1970年代的训练主要强调战地救护的时效性和专业技术的强化提高，同时海洋平台的紧急伞降救援被纳入训练课目，1975年，伞降救援训练学校取代了先前的特种医疗救护定向培训中心，并且以提高人员生还比率作为培训的主要目标：1980年代末，伞降救援训练学校的课程得到了具体、详细的划分。1988年，伞降救援课程被划分为独立的6大分支，包括医疗行动任务、高级战伤护理、空中运输状态下的手术处理、战地手术处理、团队管理以及战术提高等内容。如果想成为合格的伞降救援人员就必须顺利通过所有6门课程的考核。1989年，内科紧急处理内容也被安排进了伞降救援课程中，无疑有助于提高行动人员处理突发事件的能力。在团队管理训练中，强调指挥队长需要掌握卫星移动通讯装置的准确操作和使用，同时小组行动要掌握快速运输车辆或其他运载工具的使用，这一点通过巴拿马军事行动得到了充分的证实和检验，进入1990年代后，伞降救援人员已经具备了在前线战区的快速渗入、临时救助、快速转移的综合协调能力，1992年，伞降救援人员课程设置中安排了夜间行动训练，以保证行动人员可以执行全天候的任务。同时个人武器装备使用训练被提高到一个全新的档次，加强了战区的实战模拟训练，以及行动人员对各种武器的操作训练；1993年，全球定位系统被引入课程中，这使伞降救援人员如虎添翼，他们可以很快地定位搜寻救援目标，同时根据地形位置作出最佳的行动救援方案。每一名伞降救援人员都要接受专业技术战术学校的训练。
要想成为一名空军伞降预备学员，首先要通过严格系统的选拔考试。招收对象必须是美国现役男性军人，他们的体能要求是在一天内完成1．5英里限时长跑，1000m的限时游泳和25m的潜泳应试测试，以及引体上向、仰卧起坐、俯卧撑等综合体能测试。每个项目均设定了最低底线，只有达到了最低要求，才能成为伞降救援预备学员，随后等待他们的将是更加系统和艰苦的训练科目。
预备学员首先要在德克萨斯州接受10周左右的体能强化训练，以使试训人员具备合格的体能素质来完成日后的训练，同时也会淘汰一批心理素质和体能不合格者。在完成体能强化训练后，学员会参加在陆军特种空降学校和陆军战术潜水学校进行的为期7周的训练，这些训练主要是培养行动人员渗透进入敌后以及如何接应被救援人员的能力。然后他们将要完成空军基础求生训练和自由伞降训练，这是对他们前一阶段训练基础的提升，同时为日后进行伞降救援训练奠定技能基础。此后，他们将开始42周的系统训练课程，包括22周的特种作战医疗救护课程和20周的伞降救援救护专家课程。期间空军特种战术训练课程将会贯穿始终，以保证他们在敌后实施紧急救援撤离时，具备相应的战术和特种作战基础知识来面对突发情况。
空军伞降救援队队员数量虽然只占整个空军特种作战人员的很小一部分，但是他们却担负着世界范围内的紧急救治任务。伞降救援部队分为3部分，一部分划归为第352特种作战联队，驻扎在英国米尔登霍尔空军基地，属于美军驻欧洲特别行动司令部的空军部队，其中下设一个321战术中队为伞降救援中队，一部分划归为第353特别作战联队，驻扎在日本冲绳空军基地，属于太平洋特别行动司令部的空军部队，下设320战术中队负责伞降救援任务，还有一部分划归为第720特别作战联队，驻扎在佛罗里达州赫然伯特空军基地，下设一个特种战术大队，作为全球范围内美国空军特种作战部队的补充和枢纽。所有伞降救援队同时接受美国联合特种作战司令部和空军特种作战指挥系统的调遣。
装备
空军特种飞行部队为伞降救援部队提供两种类型的战术飞行工具：短途低空渗透性质的运输直升机和长途高空渗透任务使用的运输机。
短途低空渗透性质的运输直升机一般由MH－53J/M"铺路微光"Ⅲ/Ⅳ型和MH－60G"铺路鹰"担当。其中"铺路微光"的运载能力、续航能力、夜间识辨能力以及导航能力具有出色的实战表现，并且机型可以根据具体任务进行临时性的改装和换装。机身两侧装有轻型火力支援系统，可以满足敌后运输和快速渗透、撤离所需的相应低空支援压制火力。该型直升机配备的雷达规避系统和地形识辨系统可以在恶劣的天气状况下为飞行员作出最佳方案选择。该机可以进行空中加油，提高了续航能力，其降落地点可以为舰艇甲板等简易环境，从而满足了空军伞降救援队在复杂任务环境下的需求。"铺路鹰"直升机则是在美军现役"黑鹰"直升机基础上进行改良和技术更新而推出的新一代特种用途作战直升机，机型较"铺路微光"小，但功能不相上下，更适合在敌后地区执行快速渗透和转移撤离任务，而且对降落场的要求更低，适合在城市环境下执行特种飞行任务。"铺路鹰"直升机还加入了导航和反跟踪方面的新技术，可以在更多空域条件下躲避防空火力的追踪和袭扰。
长途高空渗透任务使用的运输机一般为C－5型和C－141型运输机，两种运输机均可以提供长距离续航空中加油能力，同时，承担为空军特种飞行作战部队运输特种任务直升机的运载任务，例如"铺路鹰"直升机可以进行快速组装和分解，由C－5担负长距离运输，而其整个运输和部署时间会短于由直升机自身完成的等距离飞行和空中加油所消耗的时间。
伞降救援队执行任务的基本程序是：一方飞行员坠机后发出求救信号，伞降救援队员根据信号确定飞行员所处地点，使用直升机快速接近目标。如果敌后区域的降落条件允许，可以进行低空降落，快速释放机内的伞降救援人员，以最快速度完成救援运输任务。在没有适合的降落区域时，选择低空投放滑降缆绳，伞降救援人员快速滑降进入该地域，在其他特种作战直升机的空中火力掩护下，使用绳索对人员和其他目标实施快速救援，以在最快速时间内完成任务。
考虑到空军伞降救援人员在救援过程中可能与敌方部队交火，所以每名伞降救援人员除了携带必要的医疗紧急救援物品以外，还配备有齐全的单兵作战装具和武器。伞降救援人员使用高速防撞头盔和伞降专用头盔作为个人滑降保护装置。高速防撞头盔的优势是质量轻，防冲撞效果好，佩戴舒适，深受空军特种作战人员喜爱，但是不防弹。而伞降专用头盔是在飞行员头盔基础上改良而成，简化了飞行员头盔的通讯装置，摘除了氧气呼吸装置，加装了夜视仪使用的通用镜桥，可以提高夜间作战能力。进入1990年代后，美国鹰工业战术装具公司（Eagle Industry）特别为空军特种伞降救援人员开发了一套多功能的伞降救援专用单兵装具。该套装具的包具设置在腰腹部，这样可以更好地完成滑降动作。大容量、通用尺寸的弹匣包可以一次携带8个容纳30发5．56mm枪弹的弹匣，或者是6枚40mm榴弹。该装具的后背设计有一个可以快速拆装的多功能工具包，可以存放医疗用品，不需要时可以将其卸除。空军伞降救援人员在行动中多使用M4A1卡宾枪和M203榴弹发射器组合的单兵武器，这是考虑到在救援过程中他们可能和敌军交战，为了保证伤员顺利快速撤离，既需要有步枪的点杀伤火力也需要有枪榴弹的面覆盖火力而配发的。
战绩
在越南战争期间，伞降救援队队员几乎每天都要乘坐飞机冒着北越部队严密的防空火力，穿越越南的丛林，前去救援坠机的美军飞行员和需要紧急撤离的陆军部队。美国空军在越战期间一共颁发了19枚空军十字奖章，其中10枚颁发给了空军伞降救援部队成员。伞降救援部队队员除承担救援坠机人员的任务外，还有一项特别的任务：救援美国太空总署返回地球的宇航员。1966年3月16日，宇航员阿姆斯特朗和斯科特在"双子星8号"飞船飞行过程中发生故障，两人果断决定放弃飞行计划，驾驶飞船在太平洋迫降。由于事发突然，美国太空总署并没有周全的营救计划，因此采取了临时救援计划，命驻守在日本冲绳岛的美国空军伞降救援人员前往救援。直升飞机携带着3名救援人员准时出现在降落场附近，按照计划快速伞降进入大洋并启动浮力漂浮装置，并一直陪伴着两名宇航员，直到一艘海军驱逐舰在3小时后赶到现场。直到今日，伞降救援人员依然和美国太空总署合作进行返回人员搜救工作，同时这也成为他们必须的训练科目。
1989年，在"正义事业"行动中，空军伞降救援队的实力得到了充分的证明。在对巴拿马采取的军事行动中，空军伞降救援队成员利用轻型快速车辆运输了大量伤员，这些伤员多为在攻占巴拿马本地机场过程中负伤的主力部队成员。正是他们快速果断的救治，挽救了这些伤员的生命。
第一次海湾战争期间，空军伞降救援队和海军海豹特种部队合作执行人员"作战搜索救援任务"（CSAR，Combat Search And Rescue），主要是确保在科威特和伊拉克领空执行空中打击任务的美国飞行员和其他多国部队飞行员在被击落的情况下，可以紧急逃生并得到救援。当时海豹特种部队抽调一部分人员负责飞行员落水后的救援工作，而陆地上的救援工作则完全交予了空军伞降救援队队员。他们曾经在高度危险的敌占区营救出了被击落的F－14战斗机的导航员，并且还负责向伊拉克北部的库尔德族人提供人道主义援助。
1993年8月底，一支伞降救援队跟随美国联合特遣部队前往索马里进行"重建希望"维和行动。10月3日，一架黑鹰直升机在敌军控制区坠毁，两组搜救人员立即乘坐黑鹰直升机前往事发地点，他们到达坠机地点后，和已经赶到的游骑兵特种部队建立了保护飞行员的临时防线，同时救援人员爬入已经变形损毁的机舱内，为有生还可能的两名机组人员进行临时外科处理。由于索马里民兵火力异常强大，数名伞降救援人员和机组人员被困在飞机残骸内，但是接受过严格训练的伞降救援人员根据当时的情况，很快稳定了受伤机组人员的伤势，并且和外面的临时防线一起保护机组人员，直到后续救援车队到达后才撤离。事后，由于伞降救援人员的杰出表现，他们分别被授予了优秀服务奖章和空军十字奖章。他们的行动证明了伞降救援人员在战时条件下，不仅具有出色的紧急救治能力，同时还可以担负起过硬的战术作战任务。
1995年，美国出动伞降救援队前往波黑地区成功营救了被困数天的F－16飞行员，当时的救援行动引起了世界范围内的震惊和轰动，不少国家惊讶地看到了美国战区协同搜索救援技术的完整框架和具体战术协同方面的超前之处和优势。被困数天的飞行员在极其准确的定位信号跟踪下，仅仅几分钟时间就在伞降救援人员的掩护下快速撤离了敌后地区。
2001年，美军开始在阿富汗进行反恐作战，伞降救援队又得到了新一轮的任务。2001年11月2日，一架美军直升机因天气恶劣在降落过程中受到严重损伤，机组人员生命垂危。美军指挥部令伞降救援队队员乘坐两架直升机将身处险境的飞行员和机组人员撤离该地，以避免熟悉地形的敌人捷足先登。可是其中一架救援直升机同样因恶劣的天气而出现严重的机械故障，并导致4人受伤，另一架直升机只好放弃原定计划，尝试了很多办法后最终成功救起了这架救援直升机的机组人员。同时这些伞降救援人员获悉，他们的救援目标已经被美国海军出动的作战飞机彻底销毁了。
在2003年的第二次海湾战争期间，由伞降救援队队员参与的援救"林奇"行动，最终圆满结束。当时的伞降救援部队作为突发情况处理人员随时待命于地面援救部队。他们作为其他行动人员心理的最后依靠，给了他们以自信和成功的信念。http://wapbaike.baidu.com/view/7 ... j=www_normal_2_0_10
美国空军救援小组
全称为美国空军伞降救援队（USAF.Pararescue -Jumper简称PJ）
简介
美国空军特种部队由特种飞行部队和特种战术部队两大分支构成。特种飞行部队汇集了飞行学校里的精英，他们能够灵巧地驾驶各种飞机穿梭于战地之间，完成运送、支援、掩护、侦察等复杂的飞行任务，同时也为美国联合特种司令部下设的其他特种部队提供空中渗透的技术支持，特种战术部队则是以天空为舞台、以地面为平台的特种作战部队，他们主要负责人员的搜索救援、战场空中掩护、战地空中交通的协调和疏导以及天气气象评估等任务。而在这些特种战术部队中，伞降救援部队（Parachute－Jumper）最为著名。其主要负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务，救援人员既要具有很高的医疗护理能力，也要具有特种部队队员的过硬素质，以便在危险重重的敌后保护飞行员的安全。
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美国空军伞降救援队
伞降救援队的历史可以追溯到第二次世界大战时期。1943年8月，一架载有20多名人员的C－46运输机因为机械故障在中缅边境附近坠毁，其中21人在飞机坠毁前跳伞，落入了中缅边境的茂密丛林中。要救出这些幸存的机组人员必须使用同样的方法将救援人员送入那片区域，这是当时唯一的选择。中校当．弗莱金纳和另外两名医疗救护人员志愿接受了这个任务，并顺利地找到了幸存者。他们得到了当地游击队员的帮助，受伤的机组人员在游击队的营地得到了及时救治。
训练编制
伞降救援人员的训练科目是随着第二次世界大战中伞降救援人员的出现而不断演变、发展、完善起来的。二战期间，主要强调的是伞降渗透、陆地定位导航，以及战地紧急救生等方面的训练，二战后，伞降救援训练成为一套系统化编制的训练科目和教程，内容被加以规范和改进：1950年代，第2156空军伞降救援队首先开展了特种作战性质的伞降救援训练，并在佛罗里达州开始了相关的长期训练选拔工作，1960－1970年代的训练主要强调战地救护的时效性和专业技术的强化提高，同时海洋平台的紧急伞降救援被纳入训练课目，1975年，伞降救援训练学校取代了先前的特种医疗救护定向培训中心，并且以提高人员生还比率作为培训的主要目标：1980年代末，伞降救援训练学校的课程得到了具体、详细的划分。1988年，伞降救援课程被划分为独立的6大分支，包括医疗行动任务、高级战伤护理、空中运输状态下的手术处理、战地手术处理、团队管理以及战术提高等内容。如果想成为合格的伞降救援人员就必须顺利通过所有6门课程的考核。1989年，内科紧急处理内容也被安排进了伞降救援课程中，无疑有助于提高行动人员处理突发事件的能力。在团队管理训练中，强调指挥队长需要掌握卫星移动通讯装置的准确操作和使用，同时小组行动要掌握快速运输车辆或其他运载工具的使用，这一点通过巴拿马军事行动得到了充分的证实和检验，进入1990年代后，伞降救援人员已经具备了在前线战区的快速渗入、临时救助、快速转移的综合协调能力，1992年，伞降救援人员课程设置中安排了夜间行动训练，以保证行动人员可以执行全天候的任务。同时个人武器装备使用训练被提高到一个全新的档次，加强了战区的实战模拟训练，以及行动人员对各种武器的操作训练；1993年，全球定位系统被引入课程中，这使伞降救援人员如虎添翼，他们可以很快地定位搜寻救援目标，同时根据地形位置作出最佳的行动救援方案。每一名伞降救援人员都要接受专业技术战术学校的训练。
要想成为一名空军伞降预备学员，首先要通过严格系统的选拔考试。招收对象必须是美国现役男性军人，他们的体能要求是在一天内完成1．5英里限时长跑，1000m的限时游泳和25m的潜泳应试测试，以及引体上向、仰卧起坐、俯卧撑等综合体能测试。每个项目均设定了最低底线，只有达到了最低要求，才能成为伞降救援预备学员，随后等待他们的将是更加系统和艰苦的训练科目。
预备学员首先要在德克萨斯州接受10周左右的体能强化训练，以使试训人员具备合格的体能素质来完成日后的训练，同时也会淘汰一批心理素质和体能不合格者。在完成体能强化训练后，学员会参加在陆军特种空降学校和陆军战术潜水学校进行的为期7周的训练，这些训练主要是培养行动人员渗透进入敌后以及如何接应被救援人员的能力。然后他们将要完成空军基础求生训练和自由伞降训练，这是对他们前一阶段训练基础的提升，同时为日后进行伞降救援训练奠定技能基础。此后，他们将开始42周的系统训练课程，包括22周的特种作战医疗救护课程和20周的伞降救援救护专家课程。期间空军特种战术训练课程将会贯穿始终，以保证他们在敌后实施紧急救援撤离时，具备相应的战术和特种作战基础知识来面对突发情况。
空军伞降救援队队员数量虽然只占整个空军特种作战人员的很小一部分，但是他们却担负着世界范围内的紧急救治任务。伞降救援部队分为3部分，一部分划归为第352特种作战联队，驻扎在英国米尔登霍尔空军基地，属于美军驻欧洲特别行动司令部的空军部队，其中下设一个321战术中队为伞降救援中队，一部分划归为第353特别作战联队，驻扎在日本冲绳空军基地，属于太平洋特别行动司令部的空军部队，下设320战术中队负责伞降救援任务，还有一部分划归为第720特别作战联队，驻扎在佛罗里达州赫然伯特空军基地，下设一个特种战术大队，作为全球范围内美国空军特种作战部队的补充和枢纽。所有伞降救援队同时接受美国联合特种作战司令部和空军特种作战指挥系统的调遣。
装备
空军特种飞行部队为伞降救援部队提供两种类型的战术飞行工具：短途低空渗透性质的运输直升机和长途高空渗透任务使用的运输机。
短途低空渗透性质的运输直升机一般由MH－53J/M"铺路微光"Ⅲ/Ⅳ型和MH－60G"铺路鹰"担当。其中"铺路微光"的运载能力、续航能力、夜间识辨能力以及导航能力具有出色的实战表现，并且机型可以根据具体任务进行临时性的改装和换装。机身两侧装有轻型火力支援系统，可以满足敌后运输和快速渗透、撤离所需的相应低空支援压制火力。该型直升机配备的雷达规避系统和地形识辨系统可以在恶劣的天气状况下为飞行员作出最佳方案选择。该机可以进行空中加油，提高了续航能力，其降落地点可以为舰艇甲板等简易环境，从而满足了空军伞降救援队在复杂任务环境下的需求。"铺路鹰"直升机则是在美军现役"黑鹰"直升机基础上进行改良和技术更新而推出的新一代特种用途作战直升机，机型较"铺路微光"小，但功能不相上下，更适合在敌后地区执行快速渗透和转移撤离任务，而且对降落场的要求更低，适合在城市环境下执行特种飞行任务。"铺路鹰"直升机还加入了导航和反跟踪方面的新技术，可以在更多空域条件下躲避防空火力的追踪和袭扰。
长途高空渗透任务使用的运输机一般为C－5型和C－141型运输机，两种运输机均可以提供长距离续航空中加油能力，同时，承担为空军特种飞行作战部队运输特种任务直升机的运载任务，例如"铺路鹰"直升机可以进行快速组装和分解，由C－5担负长距离运输，而其整个运输和部署时间会短于由直升机自身完成的等距离飞行和空中加油所消耗的时间。
伞降救援队执行任务的基本程序是：一方飞行员坠机后发出求救信号，伞降救援队员根据信号确定飞行员所处地点，使用直升机快速接近目标。如果敌后区域的降落条件允许，可以进行低空降落，快速释放机内的伞降救援人员，以最快速度完成救援运输任务。在没有适合的降落区域时，选择低空投放滑降缆绳，伞降救援人员快速滑降进入该地域，在其他特种作战直升机的空中火力掩护下，使用绳索对人员和其他目标实施快速救援，以在最快速时间内完成任务。
考虑到空军伞降救援人员在救援过程中可能与敌方部队交火，所以每名伞降救援人员除了携带必要的医疗紧急救援物品以外，还配备有齐全的单兵作战装具和武器。伞降救援人员使用高速防撞头盔和伞降专用头盔作为个人滑降保护装置。高速防撞头盔的优势是质量轻，防冲撞效果好，佩戴舒适，深受空军特种作战人员喜爱，但是不防弹。而伞降专用头盔是在飞行员头盔基础上改良而成，简化了飞行员头盔的通讯装置，摘除了氧气呼吸装置，加装了夜视仪使用的通用镜桥，可以提高夜间作战能力。进入1990年代后，美国鹰工业战术装具公司（Eagle Industry）特别为空军特种伞降救援人员开发了一套多功能的伞降救援专用单兵装具。该套装具的包具设置在腰腹部，这样可以更好地完成滑降动作。大容量、通用尺寸的弹匣包可以一次携带8个容纳30发5．56mm枪弹的弹匣，或者是6枚40mm榴弹。该装具的后背设计有一个可以快速拆装的多功能工具包，可以存放医疗用品，不需要时可以将其卸除。空军伞降救援人员在行动中多使用M4A1卡宾枪和M203榴弹发射器组合的单兵武器，这是考虑到在救援过程中他们可能和敌军交战，为了保证伤员顺利快速撤离，既需要有步枪的点杀伤火力也需要有枪榴弹的面覆盖火力而配发的。
战绩
在越南战争期间，伞降救援队队员几乎每天都要乘坐飞机冒着北越部队严密的防空火力，穿越越南的丛林，前去救援坠机的美军飞行员和需要紧急撤离的陆军部队。美国空军在越战期间一共颁发了19枚空军十字奖章，其中10枚颁发给了空军伞降救援部队成员。伞降救援部队队员除承担救援坠机人员的任务外，还有一项特别的任务：救援美国太空总署返回地球的宇航员。1966年3月16日，宇航员阿姆斯特朗和斯科特在"双子星8号"飞船飞行过程中发生故障，两人果断决定放弃飞行计划，驾驶飞船在太平洋迫降。由于事发突然，美国太空总署并没有周全的营救计划，因此采取了临时救援计划，命驻守在日本冲绳岛的美国空军伞降救援人员前往救援。直升飞机携带着3名救援人员准时出现在降落场附近，按照计划快速伞降进入大洋并启动浮力漂浮装置，并一直陪伴着两名宇航员，直到一艘海军驱逐舰在3小时后赶到现场。直到今日，伞降救援人员依然和美国太空总署合作进行返回人员搜救工作，同时这也成为他们必须的训练科目。
1989年，在"正义事业"行动中，空军伞降救援队的实力得到了充分的证明。在对巴拿马采取的军事行动中，空军伞降救援队成员利用轻型快速车辆运输了大量伤员，这些伤员多为在攻占巴拿马本地机场过程中负伤的主力部队成员。正是他们快速果断的救治，挽救了这些伤员的生命。
第一次海湾战争期间，空军伞降救援队和海军海豹特种部队合作执行人员"作战搜索救援任务"（CSAR，Combat Search And Rescue），主要是确保在科威特和伊拉克领空执行空中打击任务的美国飞行员和其他多国部队飞行员在被击落的情况下，可以紧急逃生并得到救援。当时海豹特种部队抽调一部分人员负责飞行员落水后的救援工作，而陆地上的救援工作则完全交予了空军伞降救援队队员。他们曾经在高度危险的敌占区营救出了被击落的F－14战斗机的导航员，并且还负责向伊拉克北部的库尔德族人提供人道主义援助。
1993年8月底，一支伞降救援队跟随美国联合特遣部队前往索马里进行"重建希望"维和行动。10月3日，一架黑鹰直升机在敌军控制区坠毁，两组搜救人员立即乘坐黑鹰直升机前往事发地点，他们到达坠机地点后，和已经赶到的游骑兵特种部队建立了保护飞行员的临时防线，同时救援人员爬入已经变形损毁的机舱内，为有生还可能的两名机组人员进行临时外科处理。由于索马里民兵火力异常强大，数名伞降救援人员和机组人员被困在飞机残骸内，但是接受过严格训练的伞降救援人员根据当时的情况，很快稳定了受伤机组人员的伤势，并且和外面的临时防线一起保护机组人员，直到后续救援车队到达后才撤离。事后，由于伞降救援人员的杰出表现，他们分别被授予了优秀服务奖章和空军十字奖章。他们的行动证明了伞降救援人员在战时条件下，不仅具有出色的紧急救治能力，同时还可以担负起过硬的战术作战任务。
1995年，美国出动伞降救援队前往波黑地区成功营救了被困数天的F－16飞行员，当时的救援行动引起了世界范围内的震惊和轰动，不少国家惊讶地看到了美国战区协同搜索救援技术的完整框架和具体战术协同方面的超前之处和优势。被困数天的飞行员在极其准确的定位信号跟踪下，仅仅几分钟时间就在伞降救援人员的掩护下快速撤离了敌后地区。
2001年，美军开始在阿富汗进行反恐作战，伞降救援队又得到了新一轮的任务。2001年11月2日，一架美军直升机因天气恶劣在降落过程中受到严重损伤，机组人员生命垂危。美军指挥部令伞降救援队队员乘坐两架直升机将身处险境的飞行员和机组人员撤离该地，以避免熟悉地形的敌人捷足先登。可是其中一架救援直升机同样因恶劣的天气而出现严重的机械故障，并导致4人受伤，另一架直升机只好放弃原定计划，尝试了很多办法后最终成功救起了这架救援直升机的机组人员。同时这些伞降救援人员获悉，他们的救援目标已经被美国海军出动的作战飞机彻底销毁了。
在2003年的第二次海湾战争期间，由伞降救援队队员参与的援救"林奇"行动，最终圆满结束。当时的伞降救援部队作为突发情况处理人员随时待命于地面援救部队。他们作为其他行动人员心理的最后依靠，给了他们以自信和成功的信念。
http://qnck.cyol.com/html/2012-0 ... k_20120321_1-17.htm
中国渔民被烧伤 美军直升机千里救援
本报特约撰稿 张文智 《 青年参考 》（ 2012年03月21日 17 版）
美国空军国民警卫队的直升机在“福远渔871”号上空盘旋
救援人员在飞机上护理受伤的中国渔民
一艘中国渔船上的两名渔民被严重烧伤，急需救治。美国加利福尼亚州空军国民警卫队出动两架飞机和两架直升机，飞行1150公里，救治两名渔民。
此事引发中国网民热议，广受关注的一个实际问题是：此次救援行动耗资巨大，谁给“报销”？
4位救援人员从空中伞降到海面
3月9日，驻扎在美国加利福尼亚州墨菲特联邦机场的加州空军国民警卫队第129救援队接到海岸警卫队来电：中国渔船“福远渔871”号上有两名渔民在一场大火中被严重烧伤，急需救治。
“福远渔871”号在距离墨西哥阿卡普尔科沿岸约1150公里的太平洋上。考虑到路途遥远，伤者需要紧急医治，129救援队接受了这一任务。
129救援队的“铺路鹰”救援直升机拥有可收缩的空中加油探管，实施远距离水上救援是129救援队的长项。
接下来，维护人员开始为救援任务准备两架“战斗阴影”飞机和两架“铺路鹰”直升机。“铺路鹰”直升机飞离墨菲特机场，前往位于加州西南部圣迭戈的海军航空兵北岛航空站时，后勤人员紧锣密鼓地往“战斗阴影”上运送救援设备。
3月11日，两架“战斗阴影”飞离墨菲特机场，其中一架飞往“福远渔871”号所在的海域，另一架向南飞去，以便为“铺路鹰”空中加油——此时，两架“铺路鹰”直升机已从北岛航空站出发，飞往墨西哥阿卡普尔科的阿瓦瑞兹将军国际机场。
到达渔船所在海域后，4位救援人员从“战斗阴影”伞降到海面，然后登上一艘载有医用补给的充气橡皮艇，驾着它驶近渔船，上船为受伤的渔民治疗。
“这次任务是我们可以在第一时间反应、护卫加州乃至美国的明证”
登上“福远渔871”号渔船后，4名救援人员安抚、救治受伤的中国渔民，还通过卫星电话就渔民的伤情向129救援队的医生进行咨询。由于一名渔民伤情严重，他们决定将两名伤者都转移到圣迭戈一处烧伤治疗中心。
随后，两架“铺路鹰”直升机和一架“战斗阴影”飞机从墨西哥阿卡普尔科出发。到达救援地点后，直升机在渔船上空盘旋，载着伤者和救援人员飞回阿卡普尔科。在那里，伤者被转移到“战斗阴影”上，然后飞往圣迭戈附近的海军陆战队米拉马尔空军基地。3月12日，伤者被转移到圣迭戈加利福尼亚大学附属医疗中心，该中心拥有美国西南地区最好的烧伤医疗专家及设施。
救援人员于3月13日返回墨菲特联邦机场，他们的表现得到了高度评价。完成这次救援任务后，129救援队所救人数增至950人。该救援队指挥官史蒂文·布托上校说：“对于我们的人在这次任务中付出的非同一般的努力，我再高兴不过了，这次任务是我们可以在第一时间反应、护卫加州乃至美国的明证。”
3月15日，中国外交部领事保护中心相关人士表示，已经知悉此事，中国驻美国领事馆在事件过程中提供了必要的协助。
渔船发动机起火，渔民烧伤
据美国《侨报》报道，两名伤者是来自河南的袁东红和来自四川的谢明川。其中袁东红伤势严重。3月13日下午，袁东红仍在昏睡，头部、身体及四肢仍被绷带包裹。医护人员表示，袁东红发着高烧，不过已没有生命危险，给他使用的主要是镇静药，因为伤痛是他当前的最大挑战。
谢明川被烧伤之处已近痊愈，除了无法仰卧外，基本可自由行动，很快就能出院返乡。
谢明川说，他和袁东红都是福建连江县“福远渔063”号的船员，一天中午，他和其他人光着膀子在船舱底层闷热的房间里休息，突然警铃响了，渔船的发动机起火，大家急忙跑去救火。
火势凶猛，渔船电力中断，大家只好从海里取水救火。在10多名船员的奋力扑救下，3个小时后，大火被扑灭。不过，渔船的发动机被烧坏了，瘫痪在太平洋上，袁东红等3人被烧伤，其中袁东红伤势最重，常常因伤痛而喊叫。
“福渔远063”号马上向数月前一同从福建出海的“福远渔871”号求救。约一天后，“福远渔871”号的医生登上“福远063”号，给伤势较重的袁东红、谢明川及另一位轻伤者做了简单处理，然后把袁东红与谢明川转移到“福远渔871”号上，经过数天的海上航行，来到距墨西哥阿卡普尔科沿岸约1150公里的海面上，与美国海岸警卫队取得联系。
谢明川回忆称，获救当天，他看到4名美国大兵藉由绳梯下到甲板上，把他和袁东红送上直升机。谢明川说：“这是我第一次亲眼见到直升机。”
华裔教授义务当翻译
根据《侨报》的报道，住进加利福尼亚大学附属医疗中心烧伤重症监护室后，袁东红因伤势严重，暂时不能说话。对于伤势较轻、能说能动的谢明川来说，沟通成了大问题，因为无论是给家人打电话报平安还是订餐，都需要与医护人员交流。
该医疗中心有一位名叫金华的华裔教授，他的办公室距离烧伤重症监护室不远，免费充当翻译。
3月13日下午，谢明川与远在四川的父母通了电话，这是他被烧伤后第一次在陆地上与家人通话。他告诉父母自己快好了，这话让父母“安心多了”。
20岁的谢明川是经老乡介绍进入福建省连江县渔业远洋公司打工的。在渔船上，谢明川干的是甲板上的活。他说，渔船上的活不轻松，不过在船上没有花钱的地方，可以多攒些钱。
龙年春节以及随后的20岁生日，谢明川都是在海上过的。受伤后，谢明川“很害怕”，“脑中一片空白”。他决定今后不再上船做工。
救援费用谁买单
中国网民在对美国空军的人道主义援助表示赞扬之外，还关注一个更实际的问题——救援出动了两架飞机和两架直升机，完成了3次空中加油，这些费用谁“报销”？
在美国，遇险者是否需要为救援行动买单，要视具体情况而定。如果意外发生在美国任何一个国家公园里，救援行动由政府买单。如果求救者违反国家公园的规定，比如擅闯保护区，政府就不会为救援行动买单。
通常，救援行动耗资巨大。一些救援行动成本过高，导致公众不满，目前美国已有8个州通过了可对求救者收费的法律。但在大多数州，包括加利福尼亚州，收费往往只针对因违规而令自己身陷险境的求救者。
隶属于美国国民警卫队的海岸警卫队也常常做“亏本生意”。即使你坚持在刮龙卷风的时候在海上划独木舟，海岸警卫队也必须花费每小时上千美元的成本出动巡逻艇，或者以每小时花费7600美元的代价，出动飞机去救你。海岸警卫队要求支付救援费用只有一种情况，那就是求救者谎报险情。
对此，中国网民“小老鼠”表示，此次美国方面花费巨大依然坚决救人是因为，“期望美国公民遇到类似问题时，中国也会出手相助”。
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中国渔民被烧伤 美军直升机千里救援
本报特约撰稿 张文智 《 青年参考 》（ 2012年03月21日 17 版）
美国空军国民警卫队的直升机在“福远渔871”号上空盘旋
救援人员在飞机上护理受伤的中国渔民
一艘中国渔船上的两名渔民被严重烧伤，急需救治。美国加利福尼亚州空军国民警卫队出动两架飞机和两架直升机，飞行1150公里，救治两名渔民。
此事引发中国网民热议，广受关注的一个实际问题是：此次救援行动耗资巨大，谁给“报销”？
4位救援人员从空中伞降到海面
3月9日，驻扎在美国加利福尼亚州墨菲特联邦机场的加州空军国民警卫队第129救援队接到海岸警卫队来电：中国渔船“福远渔871”号上有两名渔民在一场大火中被严重烧伤，急需救治。
“福远渔871”号在距离墨西哥阿卡普尔科沿岸约1150公里的太平洋上。考虑到路途遥远，伤者需要紧急医治，129救援队接受了这一任务。
129救援队的“铺路鹰”救援直升机拥有可收缩的空中加油探管，实施远距离水上救援是129救援队的长项。
接下来，维护人员开始为救援任务准备两架“战斗阴影”飞机和两架“铺路鹰”直升机。“铺路鹰”直升机飞离墨菲特机场，前往位于加州西南部圣迭戈的海军航空兵北岛航空站时，后勤人员紧锣密鼓地往“战斗阴影”上运送救援设备。
3月11日，两架“战斗阴影”飞离墨菲特机场，其中一架飞往“福远渔871”号所在的海域，另一架向南飞去，以便为“铺路鹰”空中加油——此时，两架“铺路鹰”直升机已从北岛航空站出发，飞往墨西哥阿卡普尔科的阿瓦瑞兹将军国际机场。
到达渔船所在海域后，4位救援人员从“战斗阴影”伞降到海面，然后登上一艘载有医用补给的充气橡皮艇，驾着它驶近渔船，上船为受伤的渔民治疗。
“这次任务是我们可以在第一时间反应、护卫加州乃至美国的明证”
登上“福远渔871”号渔船后，4名救援人员安抚、救治受伤的中国渔民，还通过卫星电话就渔民的伤情向129救援队的医生进行咨询。由于一名渔民伤情严重，他们决定将两名伤者都转移到圣迭戈一处烧伤治疗中心。
随后，两架“铺路鹰”直升机和一架“战斗阴影”飞机从墨西哥阿卡普尔科出发。到达救援地点后，直升机在渔船上空盘旋，载着伤者和救援人员飞回阿卡普尔科。在那里，伤者被转移到“战斗阴影”上，然后飞往圣迭戈附近的海军陆战队米拉马尔空军基地。3月12日，伤者被转移到圣迭戈加利福尼亚大学附属医疗中心，该中心拥有美国西南地区最好的烧伤医疗专家及设施。
救援人员于3月13日返回墨菲特联邦机场，他们的表现得到了高度评价。完成这次救援任务后，129救援队所救人数增至950人。该救援队指挥官史蒂文·布托上校说：“对于我们的人在这次任务中付出的非同一般的努力，我再高兴不过了，这次任务是我们可以在第一时间反应、护卫加州乃至美国的明证。”
3月15日，中国外交部领事保护中心相关人士表示，已经知悉此事，中国驻美国领事馆在事件过程中提供了必要的协助。
渔船发动机起火，渔民烧伤
据美国《侨报》报道，两名伤者是来自河南的袁东红和来自四川的谢明川。其中袁东红伤势严重。3月13日下午，袁东红仍在昏睡，头部、身体及四肢仍被绷带包裹。医护人员表示，袁东红发着高烧，不过已没有生命危险，给他使用的主要是镇静药，因为伤痛是他当前的最大挑战。
谢明川被烧伤之处已近痊愈，除了无法仰卧外，基本可自由行动，很快就能出院返乡。
谢明川说，他和袁东红都是福建连江县“福远渔063”号的船员，一天中午，他和其他人光着膀子在船舱底层闷热的房间里休息，突然警铃响了，渔船的发动机起火，大家急忙跑去救火。
火势凶猛，渔船电力中断，大家只好从海里取水救火。在10多名船员的奋力扑救下，3个小时后，大火被扑灭。不过，渔船的发动机被烧坏了，瘫痪在太平洋上，袁东红等3人被烧伤，其中袁东红伤势最重，常常因伤痛而喊叫。
“福渔远063”号马上向数月前一同从福建出海的“福远渔871”号求救。约一天后，“福远渔871”号的医生登上“福远063”号，给伤势较重的袁东红、谢明川及另一位轻伤者做了简单处理，然后把袁东红与谢明川转移到“福远渔871”号上，经过数天的海上航行，来到距墨西哥阿卡普尔科沿岸约1150公里的海面上，与美国海岸警卫队取得联系。
谢明川回忆称，获救当天，他看到4名美国大兵藉由绳梯下到甲板上，把他和袁东红送上直升机。谢明川说：“这是我第一次亲眼见到直升机。”
华裔教授义务当翻译
根据《侨报》的报道，住进加利福尼亚大学附属医疗中心烧伤重症监护室后，袁东红因伤势严重，暂时不能说话。对于伤势较轻、能说能动的谢明川来说，沟通成了大问题，因为无论是给家人打电话报平安还是订餐，都需要与医护人员交流。
该医疗中心有一位名叫金华的华裔教授，他的办公室距离烧伤重症监护室不远，免费充当翻译。
3月13日下午，谢明川与远在四川的父母通了电话，这是他被烧伤后第一次在陆地上与家人通话。他告诉父母自己快好了，这话让父母“安心多了”。
20岁的谢明川是经老乡介绍进入福建省连江县渔业远洋公司打工的。在渔船上，谢明川干的是甲板上的活。他说，渔船上的活不轻松，不过在船上没有花钱的地方，可以多攒些钱。
龙年春节以及随后的20岁生日，谢明川都是在海上过的。受伤后，谢明川“很害怕”，“脑中一片空白”。他决定今后不再上船做工。
救援费用谁买单
中国网民在对美国空军的人道主义援助表示赞扬之外，还关注一个更实际的问题——救援出动了两架飞机和两架直升机，完成了3次空中加油，这些费用谁“报销”？
在美国，遇险者是否需要为救援行动买单，要视具体情况而定。如果意外发生在美国任何一个国家公园里，救援行动由政府买单。如果求救者违反国家公园的规定，比如擅闯保护区，政府就不会为救援行动买单。
通常，救援行动耗资巨大。一些救援行动成本过高，导致公众不满，目前美国已有8个州通过了可对求救者收费的法律。但在大多数州，包括加利福尼亚州，收费往往只针对因违规而令自己身陷险境的求救者。
隶属于美国国民警卫队的海岸警卫队也常常做“亏本生意”。即使你坚持在刮龙卷风的时候在海上划独木舟，海岸警卫队也必须花费每小时上千美元的成本出动巡逻艇，或者以每小时花费7600美元的代价，出动飞机去救你。海岸警卫队要求支付救援费用只有一种情况，那就是求救者谎报险情。
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美"低空铺路"直升机战功无数 绰号黑骑士[组图]
中国网 china.com.cn 时间： 2010-01-06 发表评论>>
HH-53在越南地成功使它成为一款理想的平台，利用它执行基于夜间和不利气象下战斗搜索救援的能力，以补充空军如此紧迫的需要。
空军的H-53是低空铺路中最后的也是最通用的机型。
从本质上来讲，详细说明“特种作战”的战术、技术和程序（tactics, techniques, and procedures，TTP）就是要求在现代战争中使用高度专业化装备来执行一些不可否认的最大胆、最冒险的任务。其中一例就是西科斯基的MH-53“低空铺路”直升机，正如公众认可的那样，它成为一款世界上首要的“特种作战”直升机。然而最近却接踵而至地从军队中召回。它带给战场的非凡性能和独特能力，一直保持着无出其二的地位。“低空铺路”包含的全部值得赏识又让人印象深刻的能力中，一项必须了解的就是它的传统历史，根源要从美国卷入越南期间开始挖掘。
夜间救援的挑战
越南战争期间，由于异常顽强的敌军使用了地对空导弹和防空炮兵，造成了数千架飞机的损失。因而，招致了战斗搜索和救援（Combat Search and Rescue，CSAR）部队很重的工作量，来回收失事的美国飞行员。空军负责CSAR的执行机构需要一款专业的救援直升机来补充西科斯基HH-3E“快活的绿巨人”能力方面的微小限制，并认可了海军陆战队对CH-53A“海上种马”重型运输直升机作为战斗救援机的潜在能力。采用这架飞机主要依据它能提供的动力、速度、航程和内在载荷能力，在1966年11月和12月交付两架“海上种马”之后，空军的类型评估在佛罗里达州艾格林空军基地进行，得到一个很好的评估结论；于是指定全新编号的HH-53B“超级快活绿巨人”在1967年3月15日完成首飞，六月份移送到空军基地。集成到B型的关键特征包括：一根可伸展的空中加油探管，可分离的辅助油箱，一个救援提升蓝，全气象航电设备和防御武器。首批两架样机在1967年9月14日抵达东南亚，几个月后紧接着又来了6架。
HH-53B的作战使用得到成功验证，但也暴露出几个需要改进的地方，这导致了HH-53C型的很快入门，该型号第一架机在1968年8月30号交付。C型使用了更强劲的发动机，为机组成员安装了附加装甲，改进了无线电通信装置。该款“超级快活绿巨人”的改进型很快部署到东南亚战场，在那里它证明了在战斗搜索救援方面更具效率。
尽管HH-53B型和C型可以担负印象深刻的性能，然而它在一个主要的领域仍暴露了不足：有效地执行夜间任务的能力，特别是在不利天气条件下。空军实际上早在1965年甚至在HH-53进入服役之前就已经确定了一款具有执行夜间和所有气象条件下人员回收任务能力的飞行器。然而，全军其他更紧迫的需求获得了优先权，这种需要绝大部分无名无姓地拖了两年。
通过空中途径进入敌方领土回收失事的飞行员相关联的固有风险是显而易见的；试图在夜间做这样的事从安全的观点来看无异于在自取灭亡边界上游走。然而，特别是仅在白天实施战斗搜索和救援行动时，通常来讲，唯一的例外就是当飞行员刚落地的很少几次机会，相关的风险不太大。此时的环境是敌人接触的机会还很少。一些飞机在黑夜期间被击落，围绕空地协调的空中救援行动导致了更危险的境况，机组人员通常被迫去试图逃避敌方领土内敌人的追捕，直到在黎明时分出现救援尝试。不幸的是，他们中的许多人不会成功，而在等待日出前被抓获或者杀害而结束。为了进一步完成任务，大批飞行器需要成功地实施和支援救援任务，这需要各有关部门广泛计划和周密协调，甚至包括其他军种。上级指挥控制单元的详细安排是十分必要的，避免飞行器偏航和使用相同空域的冲突，另外，这样的任务还有将混乱的人员和资产致于险地的风险。
所有这些前述的因素，结合作为战斗加强的飞行器，同时伴有的人员和装备的不足，使得对更有效的战斗搜索救援平台需求更紧迫，催生了1967年4月3日替换在东南亚行动需求（Southeast Asia Operational Requirement ，SEAOR）第114号决议。这项需求要求一家飞机公司具有潜在能力，以很少或者没有支援的情况下进入敌方领土，一切均处在黑暗和各种气象条件的掩护下。它成为紧急时期尽可能很快列装的飞行器。HH-53B/C在日间战斗搜索救援领域已得到验证的性能和能力，使得它合乎逻辑获得简单改进，而不是为任务试图开发和生产全新的飞行器。
虽然全方位的空中救援能力需求存在了数十年，但它仅是越南战争几年间才仅有的技术，完全通过空中实体利用夜间不利气象条件展开救援行动。当时夜视技术仍处于幼年期，但它正以稳定的步伐逐渐成熟，且当战争发展时它变得在战场上更普遍。为战斗搜索救援开拓夜视能力的成果成就了一批项目，其中的一些相互交迭同时运行，与研究过程一同处于兴奋步调。
首次提出有关H-53的夜间救援能力的成果在1968年4月25日发起，相关系统称为“有限夜间回收系统（Limited Night Recovery System，LNRS）”。该系统由微光电视（Low Light Level Television，LLLTV）摄像机，一套红外（infrared，IR）照明器，一个直接观察装置，一个多普勒导航系统，一个雷达高度计，一套自动逼近和悬停配合系统构成。操作测试在艾林格空军基地完成，包含96项模拟救援突击行动。测试清楚地验证了该系统在多种地形下真正能够提供有限夜间战斗机组人员回收能力，并随后被推荐作为开发系统，优德泰国空军基地1969年11月开始在一定数量HH-53上安装LNRS。两个月后，总共8架飞行器都已得到改进。
称为“黑骑士”的YHH-53H是作为低空铺路II型和III型的测试平台使用的。
虽然有限夜间回收系统（LNRS）为飞行器增加了额外的能力，但在早期它的局限性也是大家公认的，它仅作为一款过渡解决方案。研究继续朝着实现所有夜间不利气象下战斗搜救（CSAR）能力迈进，就在LNRS开始6个月后，另一项甚至更雄心勃勃的计划产生了。与LNRS同时进行，“铺路星”项目在1968年10月23日获得授权，同年12月6日开始研发。它的目标是提供全世界、所有气象救援能力，并能有效克服LNRS相关的不足。然而，严重的超支导致了“铺路星”刚刚在开始启动18个月后就被取消。
结果，一个称为“改进型铺路”削减项目在1970年6月22日再次启动。它原本就是利用来自短命的“铺路星”项目的改进，并把它们合并进为HH-53B/C型研制的夜间回收系统（Night Recovery System，NRS)上，期望达到原来为“铺路星”设定的目标。测试在1971年使用一架改进的HH-53C进行，证实“铺路”改进型系统的性能至少等同于甚至好于“低空铺路夜间回收系统”。结果是肯定的，随后在泰国优德空军基地完成作战评估，在这90天内，虽然“改进型铺路”显示了当前夜间回收能力明显提高，以及它被推荐作为在所有可能范围内可以继续利用的系统，但负责系统评估的团队也非常清楚仍旧存在的不足。他们作出结论：继续朝着改进无限制的全天候夜间回收系统努力。
早期型号HH-53H仅在科特兰空军基地的资格和接收测试上才能见到。
就在“改进型铺路”（指定型号为ROC 1970夜间/不利气象下救援系统）这种成果开始形成有效的夜间视觉能力后刚刚一个月，作战性能需求（Required Operational Capability，ROC）机构在1970年7月23日定型。最后，当年11月作出评估的前视雷达（Forward Looking Radar，FLR）探测器的指导意见提出了HH-53低高度的渗透能力。前视雷达将与夜视系统一致工作，提供低高度下所有地理区域不利气象条件下完全黑暗环境下战斗搜索救援能力。该项目，被命名为“低空铺路”，标志着夜间/不利气象下战斗搜索救援能力革命性的开始，最终将导致何种机型将会成为战斗救援平台的顶峰。
文章来源: 中国网 责任编辑: 罗琪
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美"低空铺路"直升机战功无数 绰号黑骑士[组图]
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HH-53在越南地成功使它成为一款理想的平台，利用它执行基于夜间和不利气象下战斗搜索救援的能力，以补充空军如此紧迫的需要。
空军的H-53是低空铺路中最后的也是最通用的机型。
从本质上来讲，详细说明“特种作战”的战术、技术和程序（tactics, techniques, and procedures，TTP）就是要求在现代战争中使用高度专业化装备来执行一些不可否认的最大胆、最冒险的任务。其中一例就是西科斯基的MH-53“低空铺路”直升机，正如公众认可的那样，它成为一款世界上首要的“特种作战”直升机。然而最近却接踵而至地从军队中召回。它带给战场的非凡性能和独特能力，一直保持着无出其二的地位。“低空铺路”包含的全部值得赏识又让人印象深刻的能力中，一项必须了解的就是它的传统历史，根源要从美国卷入越南期间开始挖掘。
夜间救援的挑战
越南战争期间，由于异常顽强的敌军使用了地对空导弹和防空炮兵，造成了数千架飞机的损失。因而，招致了战斗搜索和救援（Combat Search and Rescue，CSAR）部队很重的工作量，来回收失事的美国飞行员。空军负责CSAR的执行机构需要一款专业的救援直升机来补充西科斯基HH-3E“快活的绿巨人”能力方面的微小限制，并认可了海军陆战队对CH-53A“海上种马”重型运输直升机作为战斗救援机的潜在能力。采用这架飞机主要依据它能提供的动力、速度、航程和内在载荷能力，在1966年11月和12月交付两架“海上种马”之后，空军的类型评估在佛罗里达州艾格林空军基地进行，得到一个很好的评估结论；于是指定全新编号的HH-53B“超级快活绿巨人”在1967年3月15日完成首飞，六月份移送到空军基地。集成到B型的关键特征包括：一根可伸展的空中加油探管，可分离的辅助油箱，一个救援提升蓝，全气象航电设备和防御武器。首批两架样机在1967年9月14日抵达东南亚，几个月后紧接着又来了6架。
HH-53B的作战使用得到成功验证，但也暴露出几个需要改进的地方，这导致了HH-53C型的很快入门，该型号第一架机在1968年8月30号交付。C型使用了更强劲的发动机，为机组成员安装了附加装甲，改进了无线电通信装置。该款“超级快活绿巨人”的改进型很快部署到东南亚战场，在那里它证明了在战斗搜索救援方面更具效率。
尽管HH-53B型和C型可以担负印象深刻的性能，然而它在一个主要的领域仍暴露了不足：有效地执行夜间任务的能力，特别是在不利天气条件下。空军实际上早在1965年甚至在HH-53进入服役之前就已经确定了一款具有执行夜间和所有气象条件下人员回收任务能力的飞行器。然而，全军其他更紧迫的需求获得了优先权，这种需要绝大部分无名无姓地拖了两年。
通过空中途径进入敌方领土回收失事的飞行员相关联的固有风险是显而易见的；试图在夜间做这样的事从安全的观点来看无异于在自取灭亡边界上游走。然而，特别是仅在白天实施战斗搜索和救援行动时，通常来讲，唯一的例外就是当飞行员刚落地的很少几次机会，相关的风险不太大。此时的环境是敌人接触的机会还很少。一些飞机在黑夜期间被击落，围绕空地协调的空中救援行动导致了更危险的境况，机组人员通常被迫去试图逃避敌方领土内敌人的追捕，直到在黎明时分出现救援尝试。不幸的是，他们中的许多人不会成功，而在等待日出前被抓获或者杀害而结束。为了进一步完成任务，大批飞行器需要成功地实施和支援救援任务，这需要各有关部门广泛计划和周密协调，甚至包括其他军种。上级指挥控制单元的详细安排是十分必要的，避免飞行器偏航和使用相同空域的冲突，另外，这样的任务还有将混乱的人员和资产致于险地的风险。
所有这些前述的因素，结合作为战斗加强的飞行器，同时伴有的人员和装备的不足，使得对更有效的战斗搜索救援平台需求更紧迫，催生了1967年4月3日替换在东南亚行动需求（Southeast Asia Operational Requirement ，SEAOR）第114号决议。这项需求要求一家飞机公司具有潜在能力，以很少或者没有支援的情况下进入敌方领土，一切均处在黑暗和各种气象条件的掩护下。它成为紧急时期尽可能很快列装的飞行器。HH-53B/C在日间战斗搜索救援领域已得到验证的性能和能力，使得它合乎逻辑获得简单改进，而不是为任务试图开发和生产全新的飞行器。
虽然全方位的空中救援能力需求存在了数十年，但它仅是越南战争几年间才仅有的技术，完全通过空中实体利用夜间不利气象条件展开救援行动。当时夜视技术仍处于幼年期，但它正以稳定的步伐逐渐成熟，且当战争发展时它变得在战场上更普遍。为战斗搜索救援开拓夜视能力的成果成就了一批项目，其中的一些相互交迭同时运行，与研究过程一同处于兴奋步调。
首次提出有关H-53的夜间救援能力的成果在1968年4月25日发起，相关系统称为“有限夜间回收系统（Limited Night Recovery System，LNRS）”。该系统由微光电视（Low Light Level Television，LLLTV）摄像机，一套红外（infrared，IR）照明器，一个直接观察装置，一个多普勒导航系统，一个雷达高度计，一套自动逼近和悬停配合系统构成。操作测试在艾林格空军基地完成，包含96项模拟救援突击行动。测试清楚地验证了该系统在多种地形下真正能够提供有限夜间战斗机组人员回收能力，并随后被推荐作为开发系统，优德泰国空军基地1969年11月开始在一定数量HH-53上安装LNRS。两个月后，总共8架飞行器都已得到改进。
称为“黑骑士”的YHH-53H是作为低空铺路II型和III型的测试平台使用的。
虽然有限夜间回收系统（LNRS）为飞行器增加了额外的能力，但在早期它的局限性也是大家公认的，它仅作为一款过渡解决方案。研究继续朝着实现所有夜间不利气象下战斗搜救（CSAR）能力迈进，就在LNRS开始6个月后，另一项甚至更雄心勃勃的计划产生了。与LNRS同时进行，“铺路星”项目在1968年10月23日获得授权，同年12月6日开始研发。它的目标是提供全世界、所有气象救援能力，并能有效克服LNRS相关的不足。然而，严重的超支导致了“铺路星”刚刚在开始启动18个月后就被取消。
结果，一个称为“改进型铺路”削减项目在1970年6月22日再次启动。它原本就是利用来自短命的“铺路星”项目的改进，并把它们合并进为HH-53B/C型研制的夜间回收系统（Night Recovery System，NRS)上，期望达到原来为“铺路星”设定的目标。测试在1971年使用一架改进的HH-53C进行，证实“铺路”改进型系统的性能至少等同于甚至好于“低空铺路夜间回收系统”。结果是肯定的，随后在泰国优德空军基地完成作战评估，在这90天内，虽然“改进型铺路”显示了当前夜间回收能力明显提高，以及它被推荐作为在所有可能范围内可以继续利用的系统，但负责系统评估的团队也非常清楚仍旧存在的不足。他们作出结论：继续朝着改进无限制的全天候夜间回收系统努力。
早期型号HH-53H仅在科特兰空军基地的资格和接收测试上才能见到。
就在“改进型铺路”（指定型号为ROC 1970夜间/不利气象下救援系统）这种成果开始形成有效的夜间视觉能力后刚刚一个月，作战性能需求（Required Operational Capability，ROC）机构在1970年7月23日定型。最后，当年11月作出评估的前视雷达（Forward Looking Radar，FLR）探测器的指导意见提出了HH-53低高度的渗透能力。前视雷达将与夜视系统一致工作，提供低高度下所有地理区域不利气象条件下完全黑暗环境下战斗搜索救援能力。该项目，被命名为“低空铺路”，标志着夜间/不利气象下战斗搜索救援能力革命性的开始，最终将导致何种机型将会成为战斗救援平台的顶峰。
文章来源: 中国网 责任编辑: 罗琪
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“低空铺路”的崛起
在执行战斗搜索救援任务期间需要低高度的渗透，这是不言而喻的。然而，很显然它执行任务唯一的依赖就是夜间视觉，在已广泛接受的飞行安全边缘是不切实际的，特别是赋予飞行员很重的工作量、与飞行有关的苛刻的精神压力和机组人员疲劳。“低空铺路”项目打算将前视雷达（FLR）、更明确的地形跟踪/地形匹配（Terrain-Following/Terrain Avoidance，TF/TA）雷达集成到HH-53上。这就与“改进型铺路”开发的夜间视觉系统保持一致，将有望达到渴望的性能。实际测试和使用这两项系统将证明它们之间相互依赖，并最终这两项需求与其他特性相结合，单独形成一个包装。最初的测试概念包括“诺敦”AN/APQ-141 TF/TA雷达系统的安装，这是为陆军正在进行中的洛克希德AH-56“夏安”攻击直升机项目开发的。西科斯基1972年6月在装备有“夜间回收系统（NRS）”的HH-53B上安装了该型雷达，并改进了为飞行员手动操作提供的TF/TA数据。评估在6个月后完成。结果相当激动人心，但因雷达仅仅是个飞行样本或产品模型，最终认为使这个特别的系统成为标准的产品，进一步开发的成本和项目风险太高，于是AN/APQ-141最终被从已进入生产的支持中取消。
低空铺路的机鼻部位装有地形跟踪和地形匹配雷达(TF/TA radar)、前视红外(FLIR)球形塔和一个空中加油探管。
甚至在最初的“低空铺路”项目上完成地形跟踪与地形匹配雷达评估前——此时提到的“低空铺路”不同于该项目的再一次反复——1972年7月20日提出的“低空铺路II”。它是作为一款发展中的/产品/改进型计划，瞄准解决以前计划中确定的三项明显不足：不能躲避低空下地形影响和暴露于敌方雷达/传感器直接威胁；低空下抵达救援区域的导航系统的精确度不够；不能定位生还者和正好保持在他位置上方盘旋的能力。再一次使用改进型HH-53B，这些不足通过安装一系列系统得到解决：一个新型的使用多普勒技术的导航系统，称为“标题参考系统”；一个投射式地图显示系统（PMDS），飞行定向仪表，一个电子定位探测器（ELF），和一个盘旋连接器（HC）。在低空铺路II上研究与开发（R&D）的成果开始为操作系统规范确定了基本数据。这架机上获得的改进数据赋予新的名称，测试机成为“YHH-53H”，使用“Y”前缀命名最后的作战型号。1973年飞行测试和评估项目在加州爱德华兹空军基地进行，验证了在执行夜间救援能力方面的重大改进。更多明确的是，它证实了整合所有基本系统与当前的自动飞行控制系统（Automatic Flight Control System，AFCS）的可行性，保持在装备有救生无线电台的人员上空盘旋。虽然发现了诸多不足，然而评估者对在 “低空铺路II” 测试过的夜间救护系统留下深刻印象，并发展了所有原型。到此为止，美国部队从偏僻的越南，同夜间/不利气象下战斗搜索救援需求仍旧有关。
著名的“皮萨饼架”——集成电子系统，并且是久经考验的低空铺路直升机上通信和导航系统的心脏。
由项目管理指导委员会在1974年1月30日发起命名为“低空铺路III”的下一个阶段开发计划。除了在“低空铺路II”上安装的设备外，一项先进的AN/AAQ-10前视红外（FLIR）传感器和惯性导航系统（INS）安装到了YHH-53H上。前视红外传感器系统用于取代先前的LLLTV，期望此举能够降低成本，缩小尺寸和获得更高的性能。另外，新的地形跟踪/地形匹配雷达系统也入选，结果安装了AN/APQ-158，一种在LTV A-7D/E “海盗II”固定翼攻击机上使用的多模式雷达系统的改进版。所有这些在低空铺路上使用到最终退役的系统，通过中央航电计算机集成在一起。为了降低全部采购成本，系统设计、集成和改装以及与现货供应有关联的次要系统全部通过“内部”的空军人员、资金和设施完成。
“低空铺路”的座舱是类似上世纪60年代的飞行仪表与现代艺术级数字化航电显示设备的杂合体。
该项目开始16个月后，最新的改进型飞行器－“低空铺路III”在1975年5月进行首飞。为了确定安装后系统的效果，YHH-53H从1975年6月9日到1977年9月30日在发展测试及评估/首次作战测试及评估项目联合组织下进行了广泛测试。在此段时期，为了在1975年9月18日俄亥俄州赖特.潘特森空军基地提供正式的首次展示，测试项目被迫暂时中断。该地是航空系统分部的故乡，而且担任低空铺路项目的监理。至关紧要的评估方面包括环境测试，在实际任务框架内富有经验的作战飞行机组人员。为此次测试挑选出的一个地方是新墨西哥州的科特兰空军基地。在此测试期间，一个机组出乎意料地赶上了一起真实世界救援的机会，当机组听到空中管制报告在基地南侧的峡谷里一架HH-3坠毁，马上离开测试区域，他们使用随机携带系统赶到该地区，不到10分钟时间内就准确定位了坠毁的直升机和机组成员。
在评估结论里，不仅完成了全部主要目标，而且最终结果让人印象深刻。参加评估的所有成员指出“低空铺路III”系统决不含糊，在首次提供完全黑夜和不利气候下战斗搜救任务的真实能力。然而，已提出的改进建议，认为应改进用于探明和精确确定地面上幸存者的装备。然而，该系统验证了空前的能力——在早先10年间尚不可能完成的能力。
“低空铺路III”的成功评估的结果，一架修正版的“投影地图显示系统”在1977年4月29日发行，批准了在8架HH-53C型直升机上采购和安装“低空铺路III”系统。利用总数为9架的HH-53H型原型机改进为出厂产品也获得批准。所有结构改进和子系统安装都在佛罗里达州的Pensacola的海军航空站(NAS)下属的海军航空改造车间(NARF)进行。此举关系到技术和后勤支援的成本，有助于降低并减少风险，其时全军所有H-53直升机主要的检查和库房维护都已经在此进行。
NARF在1977年8月23日接受了首架HH-53C的改型。19个月后，也就是1979年3月13日，在Pensacola的海军航空站举行了一个正式的仪式，在此期间第一架实用型“低空铺路III”直升机展现在作出卓越贡献的热情的军人和文职群体面前。这一次，该机被授予一个非官方的绰号——“黑骑士”，一个被在航空系统公司负责管理该项目的特别系统项目办公室（Specialized System Program Office，SSPO）人员确定的名字。他们挑选了它作为他们过去数年工作的馈赠的参考，其他几款夜间定向的军用飞机，比如洛克希德AC-130“鬼怪”固定翼武装攻击机。再加之，最初的测试机如“低空铺路II 和 III”，完全是黑色涂装外形，空军决不会采用这个名字和符号，也没有曾为该机授予一个官方的绰号。虽然“低空铺路”的名字从技术上来说，指的是随机安装有特别系统的HH-53，这个名称不久变成了该机本身的一个同义词。
每一架机的改进都完成后，该型直升机交付军事空运司令部（Military Airlift Command ，MAC）于1979年4月开始进行资格和耐受性测试。从那以后，“低空铺路III”开始在科特兰空军基地服役。HH-53H型“低空铺路”总共进入服役的有11架，其中9架是由原来的HH-53B/C混合型改型而来，还有另外改造的几架CH-53C型。在科特兰期间，首架真实世界里救援任务是由一架实战型HH-53H执行的，发生于1980年1月11日，大约在埃尔博科凯城（译者注：美国新墨西哥州中部的一个大城市）以西15海里的地方。实战型“低空铺路III”直升机的首次使用标志着对私有轻型直升机在夜间不利气象条件下坠毁的成功应对。尽管这项任务发生在和平时期，但潜在的战斗任务一个月后就浮出水面。世界局势使得对军事空运司令部的任务需求非常短暂，当时正在进行中的“伊朗人质危机”促使空军在1980年5月将所有“低空铺路III”直升机转隶到战术空军司令部（Tactical Air Command，TAC）。救援人质的企图失败后，就在“鹰爪行动”前一月，领导人考虑在第二位救援企图中使用“低空铺路III”。然而，第二位的企图证明纯属多余，因为在第二位行动执行前人质就已被释放。然而，低空铺路系统的性能是得到了验证的，空军最终获得了更多需要的能力。
从敞开的后部斜坡位置来看，机尾炮手有一个广阔的火力范围压制地面威胁。
文章来源: 中国网 责任编辑: 罗琪
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在执行战斗搜索救援任务期间需要低高度的渗透，这是不言而喻的。然而，很显然它执行任务唯一的依赖就是夜间视觉，在已广泛接受的飞行安全边缘是不切实际的，特别是赋予飞行员很重的工作量、与飞行有关的苛刻的精神压力和机组人员疲劳。“低空铺路”项目打算将前视雷达（FLR）、更明确的地形跟踪/地形匹配（Terrain-Following/Terrain Avoidance，TF/TA）雷达集成到HH-53上。这就与“改进型铺路”开发的夜间视觉系统保持一致，将有望达到渴望的性能。实际测试和使用这两项系统将证明它们之间相互依赖，并最终这两项需求与其他特性相结合，单独形成一个包装。最初的测试概念包括“诺敦”AN/APQ-141 TF/TA雷达系统的安装，这是为陆军正在进行中的洛克希德AH-56“夏安”攻击直升机项目开发的。西科斯基1972年6月在装备有“夜间回收系统（NRS）”的HH-53B上安装了该型雷达，并改进了为飞行员手动操作提供的TF/TA数据。评估在6个月后完成。结果相当激动人心，但因雷达仅仅是个飞行样本或产品模型，最终认为使这个特别的系统成为标准的产品，进一步开发的成本和项目风险太高，于是AN/APQ-141最终被从已进入生产的支持中取消。
低空铺路的机鼻部位装有地形跟踪和地形匹配雷达(TF/TA radar)、前视红外(FLIR)球形塔和一个空中加油探管。
甚至在最初的“低空铺路”项目上完成地形跟踪与地形匹配雷达评估前——此时提到的“低空铺路”不同于该项目的再一次反复——1972年7月20日提出的“低空铺路II”。它是作为一款发展中的/产品/改进型计划，瞄准解决以前计划中确定的三项明显不足：不能躲避低空下地形影响和暴露于敌方雷达/传感器直接威胁；低空下抵达救援区域的导航系统的精确度不够；不能定位生还者和正好保持在他位置上方盘旋的能力。再一次使用改进型HH-53B，这些不足通过安装一系列系统得到解决：一个新型的使用多普勒技术的导航系统，称为“标题参考系统”；一个投射式地图显示系统（PMDS），飞行定向仪表，一个电子定位探测器（ELF），和一个盘旋连接器（HC）。在低空铺路II上研究与开发（R&D）的成果开始为操作系统规范确定了基本数据。这架机上获得的改进数据赋予新的名称，测试机成为“YHH-53H”，使用“Y”前缀命名最后的作战型号。1973年飞行测试和评估项目在加州爱德华兹空军基地进行，验证了在执行夜间救援能力方面的重大改进。更多明确的是，它证实了整合所有基本系统与当前的自动飞行控制系统（Automatic Flight Control System，AFCS）的可行性，保持在装备有救生无线电台的人员上空盘旋。虽然发现了诸多不足，然而评估者对在 “低空铺路II” 测试过的夜间救护系统留下深刻印象，并发展了所有原型。到此为止，美国部队从偏僻的越南，同夜间/不利气象下战斗搜索救援需求仍旧有关。
著名的“皮萨饼架”——集成电子系统，并且是久经考验的低空铺路直升机上通信和导航系统的心脏。
由项目管理指导委员会在1974年1月30日发起命名为“低空铺路III”的下一个阶段开发计划。除了在“低空铺路II”上安装的设备外，一项先进的AN/AAQ-10前视红外（FLIR）传感器和惯性导航系统（INS）安装到了YHH-53H上。前视红外传感器系统用于取代先前的LLLTV，期望此举能够降低成本，缩小尺寸和获得更高的性能。另外，新的地形跟踪/地形匹配雷达系统也入选，结果安装了AN/APQ-158，一种在LTV A-7D/E “海盗II”固定翼攻击机上使用的多模式雷达系统的改进版。所有这些在低空铺路上使用到最终退役的系统，通过中央航电计算机集成在一起。为了降低全部采购成本，系统设计、集成和改装以及与现货供应有关联的次要系统全部通过“内部”的空军人员、资金和设施完成。
“低空铺路”的座舱是类似上世纪60年代的飞行仪表与现代艺术级数字化航电显示设备的杂合体。
该项目开始16个月后，最新的改进型飞行器－“低空铺路III”在1975年5月进行首飞。为了确定安装后系统的效果，YHH-53H从1975年6月9日到1977年9月30日在发展测试及评估/首次作战测试及评估项目联合组织下进行了广泛测试。在此段时期，为了在1975年9月18日俄亥俄州赖特.潘特森空军基地提供正式的首次展示，测试项目被迫暂时中断。该地是航空系统分部的故乡，而且担任低空铺路项目的监理。至关紧要的评估方面包括环境测试，在实际任务框架内富有经验的作战飞行机组人员。为此次测试挑选出的一个地方是新墨西哥州的科特兰空军基地。在此测试期间，一个机组出乎意料地赶上了一起真实世界救援的机会，当机组听到空中管制报告在基地南侧的峡谷里一架HH-3坠毁，马上离开测试区域，他们使用随机携带系统赶到该地区，不到10分钟时间内就准确定位了坠毁的直升机和机组成员。
在评估结论里，不仅完成了全部主要目标，而且最终结果让人印象深刻。参加评估的所有成员指出“低空铺路III”系统决不含糊，在首次提供完全黑夜和不利气候下战斗搜救任务的真实能力。然而，已提出的改进建议，认为应改进用于探明和精确确定地面上幸存者的装备。然而，该系统验证了空前的能力——在早先10年间尚不可能完成的能力。
“低空铺路III”的成功评估的结果，一架修正版的“投影地图显示系统”在1977年4月29日发行，批准了在8架HH-53C型直升机上采购和安装“低空铺路III”系统。利用总数为9架的HH-53H型原型机改进为出厂产品也获得批准。所有结构改进和子系统安装都在佛罗里达州的Pensacola的海军航空站(NAS)下属的海军航空改造车间(NARF)进行。此举关系到技术和后勤支援的成本，有助于降低并减少风险，其时全军所有H-53直升机主要的检查和库房维护都已经在此进行。
NARF在1977年8月23日接受了首架HH-53C的改型。19个月后，也就是1979年3月13日，在Pensacola的海军航空站举行了一个正式的仪式，在此期间第一架实用型“低空铺路III”直升机展现在作出卓越贡献的热情的军人和文职群体面前。这一次，该机被授予一个非官方的绰号——“黑骑士”，一个被在航空系统公司负责管理该项目的特别系统项目办公室（Specialized System Program Office，SSPO）人员确定的名字。他们挑选了它作为他们过去数年工作的馈赠的参考，其他几款夜间定向的军用飞机，比如洛克希德AC-130“鬼怪”固定翼武装攻击机。再加之，最初的测试机如“低空铺路II 和 III”，完全是黑色涂装外形，空军决不会采用这个名字和符号，也没有曾为该机授予一个官方的绰号。虽然“低空铺路”的名字从技术上来说，指的是随机安装有特别系统的HH-53，这个名称不久变成了该机本身的一个同义词。
每一架机的改进都完成后，该型直升机交付军事空运司令部（Military Airlift Command ，MAC）于1979年4月开始进行资格和耐受性测试。从那以后，“低空铺路III”开始在科特兰空军基地服役。HH-53H型“低空铺路”总共进入服役的有11架，其中9架是由原来的HH-53B/C混合型改型而来，还有另外改造的几架CH-53C型。在科特兰期间，首架真实世界里救援任务是由一架实战型HH-53H执行的，发生于1980年1月11日，大约在埃尔博科凯城（译者注：美国新墨西哥州中部的一个大城市）以西15海里的地方。实战型“低空铺路III”直升机的首次使用标志着对私有轻型直升机在夜间不利气象条件下坠毁的成功应对。尽管这项任务发生在和平时期，但潜在的战斗任务一个月后就浮出水面。世界局势使得对军事空运司令部的任务需求非常短暂，当时正在进行中的“伊朗人质危机”促使空军在1980年5月将所有“低空铺路III”直升机转隶到战术空军司令部（Tactical Air Command，TAC）。救援人质的企图失败后，就在“鹰爪行动”前一月，领导人考虑在第二位救援企图中使用“低空铺路III”。然而，第二位的企图证明纯属多余，因为在第二位行动执行前人质就已被释放。然而，低空铺路系统的性能是得到了验证的，空军最终获得了更多需要的能力。
从敞开的后部斜坡位置来看，机尾炮手有一个广阔的火力范围压制地面威胁。
文章来源: 中国网 责任编辑: 罗琪
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扩展的任务和性能
考虑到“低空铺路”救援在伊朗被俘的美国公民突出了该型机非常适合一项新的角色，那就是低空铺路以高速、低空和长航程偷偷地渗透敌方领土，这种能力自然可以应用于支援特种作战部队（Special Operations Forces，SOF）。一旦认可了这一点，很快作出扩展HH-53任务的决策，包括深入地方控制领土内渗透/偷偷撤出以及再补给友军部队。“低空铺路”对特种作战任务提供了固定翼飞机不可匹敌的高度机动性。它的在任何地域垂直起降能力为战术制定者和计划者提供了以前难以获得的一些选项。本质上，“低空铺路”已成为一款真正的特种作战资产，极大地扩展了原来的在此前发展了将近二十年的“战斗搜索救援”任务需求。因此，任务计划序列指定者在1986年将“HH”改变为“MH”，反映了由“低空铺路”继承的扩展了的角色和任务。特种作战方面增强的重点证明在任务需求方面更进一步升级是正当的，同年在绿色合同计划主持下发起升级。期间，MH-53H成为全部沉浸在特种作战阴影世界中的专用机型，带领它成为空军首架完全用于夜视镜（Night Vision Goggles，NVGs）作战的直升机。
为验证它给人深刻影响的性能，图中所示的一架MH-53J正掠过树梢……一项通常在漆黑的夜间执行的任务。
每架MH-53H经过改进后，它变成了MH-53J“低空铺路III”外形增强型，但MH-53J几乎与H型从外表上不能区分，因为大多数改变都是内里的。J型的特别引进项目包括：综合数字式航点设备、升级雷达和夜视系统，改进可靠的通信设备，附加的钛金属装甲，预备了内在的600加仑的燃料囊，还有大功率的传输系统。另外，更强劲的发动机被引进，“通用电气”4,330轴马力的T64-GE-100涡轮轴发动机组替换了以前使用的3,936轴马力的T64-GE-7A。第一架MH-53J于1987年7月17日在Pensacola的海军航空站下属的海军航空军械库（以前的海军航空改造车间）展出，并于1988年在佛罗里达州的赫尔波特机场获得全天候作战能力（Full Operational Capability，FOC）。对“低空铺路”的驾驶员和机组成员训练是使用5架训练型TH-53A完成的，这些直升机在1988年全部已换装从海军陆战队得到的“海上种马”。到1990年底，所有剩余的MH-53H都已经升级为MH-53J标准型，另外的31架样机被增加到改型为HH-53B、HH-53C和CH-53C财产清单里。同年，为了使MH-53J达到计划中的执行新的多用途使命的更合理编制序列，所有“低空铺路”转隶到新成立的空军特种作战司令部（Air Force Special Operations Command，AFSOC）。
与任务匹配
H-53的基本设计证实了对“战斗搜救”和“特种作战”任务足够多的适应能力。两台T64-GE-100发动机为六片直径72.25英尺的桨叶主旋翼和四片16英尺直径的桨叶尾桨提供丰富的动力。另外，双发安排比单发动机设计方案提供了额外的保险富余。宽阔的机舱能够容纳上至32名人员或多种货物，取决于货物的性质。同时液压操纵的后部坡道使得装载和卸载货物、装备和人员成为一项快速而又简单的任务。
空中加油能力是“低空铺路”直升机执行渗透任务深入地方领土的一项关键因素。
可收放的三点式起落架构造促进了方便乘载和地面处理。机身后部每一侧大型弧形突出部装有附加内油箱。这些突出部安装在称作“短翼”的悬臂上，它作为挂载点装有大约650加仑的附加燃料箱，共同提供大约不要再次加油的600海里航程。必要时，航程和耐受性能够进一步扩展，通过使用安装在机鼻右舷侧可伸出的空中加油探管。主旋翼的可折叠叶片系统由一套自动机械液压促动，尾塔也可折叠。这两项花样翻新始于1990年代早期，使得当将“低空铺路”置于洛克希德C-5“银河”或波音C-17“全球霸主”运输时装载和处理成为便利。
尽管它尺寸巨大，但“低空铺路”仍具有极限速度170节，不能相信地快速和机动性。它在起伏不定的山地上进行超低空飞行的能力，不管白天还是夜间，也不管任何气象条件，也许不仅仅取决于它的先进的传感器组件，也取决于它内在的敏捷性。为了避免被雷达探查和保持飞机最小的暴露于敌人防空火力的可能性，特别是飞行员可以飞过只有最高50英尺高的障碍，这项技术称作“地形伪装”。尽管总重高达50,000磅，“低空铺路”精力充沛的结构和非常适合的动力富余允许飞行员享受实质上不受限制的飞行性能。
此外，富有侵略性的低空飞行战术，一系列随机携带的装备和服务的系统保护了“低空铺路”免受在潜伏在敌人领土期间的不可避免的危险。为了防护目标的威胁，三挺GAU-2B/A 7.62 mm微型机枪结合，或是三挺GAU-18/A .50 口径机枪结合，分别安装在左侧舷窗、右侧机门和后部坡道上。萡条和闪光释放器装在机身不同的点上，一个AN/ALQ-157红外干扰机直接放置在每个短翼的顶部，防护逼近的热寻的导弹。另外，装有一套全面的电子战套件用来对抗其他威胁。
甚至大批久经考验的随机携带的系统和传感器、密切而持续的机组协同无疑在“低空铺路”行动中是核心。在“低空铺路”测试项目早期，25名经验丰富的HH-53飞行员作为为期10个月的研究的一部分受到接见，该项研究用于确定实战中与驾驶舱控制、显示器和机组人员岗位范围有关的战斗搜救问题。该项研究结果经评估确定他们对实战任务效力产生的影响。从那时起，就协作水平来讲，机组协同以及训练近乎完美，为了幸存和完成任务机组成员间必须完全相互信任。同时飞行员集中注意力到目标的飞行和导航上，他们严重依赖引导飞行的技师——座位在他们之间略微靠后——在全任务过程中监控直升机和系统性能。当接近目的地和景象一旦有变，一名助理飞行技师将换到操作600磅容量的救生提升筐间，或是需要时从他的右舷机组舱门提供防御性火力压制。直升机左舷由一个专注的航空炮手通过驾驶舱后部的座舱窗户提供防护。机尾的炮手为直升机的后半部分提供压制性火力，从敞开的后斜坡上伴随每一侧重要的位置。自从二次世界大战战场上提出的概念——确定合成机组，在“低空铺路”团体富有经验，并被证明明显提高了他们的战斗力和生存性。构成“低空铺路”主要实战环境的极低高度海拔使得所有机组成员的“情境感知”（situational awareness）成为任务完成过程中的关键要素。特别是所有“低空铺路”将近95%的任务是夜间飞行。当抵达救援地点或在完全灯火管制情形下进入悬停或着陆回收人员，此时真正的团队努力变得极为重要。一旦情况有变，机组成员使用夜视镜绝对是必要的，确保对地面障碍物的视觉感知，比如树、石头、电线或其他危险物。
从1990年代中期到它整个生涯结束，低空铺路采用的全部是单色涂装——知名的炮艇灰色。
“低空铺路带路”
在整个1980年代支援全世界多种作战期间，诸如1989年在巴拿马的“正业事业行动”，“低空铺路”机组人员变得非常擅长他们的工作，不久还被全军公认为此领域干得最好的。他们的名声使得他们和他们的飞机成为全军财产中广受欢迎的资产。这种赞誉一直持续到1991年前，当时“低空铺路”被选中引领首次打击团体进入伊拉克发起“沙漠风暴行动”。为了联合空军部队成功地渗透越过伊拉克的防空炮火范围，并摧毁关键目标保证最好地成功机会，从布置在伊拉克/沙特阿拉伯边境的伊拉克防空雷达网上撕开一个相当大的口子。尽管麦克唐纳.道格拉斯公司（现为波音公司）的AH-64A“阿帕奇”攻击直升机能够携带大量火力担负目标摧毁任务，但其时它的装备是不充分的，难以精确地在西南亚广阔的、无特征的沙漠地形上空进行远距离航行。因此决定一支“阿帕奇”特遣队必须和MH-53J构成密集编队，接受两架使用高度精确的“全球定位系统”（GPS）和“惯性导航系统”（INS）设备MH-53J的引领。这种随机携带系统空前的精确性使得飞行人员在预定时间正负30秒内抵达预定地域。
充当了探路者角色的“低空铺路”机组人员，要在通往目标的预定路线点上扔下化学光棒，因此使得“阿帕奇”机组人员可以校正他们随机携带的多普勒导航系统的指示。1月17日黎明前的几个小时，他们的任务严格按照计划执行，与阿帕奇一道抵达目标并一举直接击中雷达和通信站，为联军战斗飞机打开一条20英里宽的走廊。此次紧急任务的无瑕执行在战争胜利扮演了一个枢纽性的角色，鼓舞了“低空铺路”的机组人员，并接受了颇具自信心的座右铭：“低空铺路带路！”
完成1991年海湾战争首次带路任务以后，“低空铺路”执行了无数其他任务，其中一些任务直到今天仍旧保密。与特种作战部队一道秘密地遍及整个作战区插入和撤出，“低空铺路”也参加了一些高调宣传的行动。其中一起就是营救失事的美国海军战斗机飞行员——丹温.琼斯上尉。这不尽是在大白天敌人火力下执行这类任务值得关注，而且这是自越南战争以来首次成功执行空军的战斗搜救任务。
1991年海湾战争后不久，“低空铺路”飞行人员再次发现他们自己处于冲突地区的最前沿，这些地区诸如利比里亚、海地和多个其他区域。1995年当巴尔干半岛战争发生时，“低空铺路”是首次布置在此作为为“预备兵力行动”（Operation Deliberate Force）预警的空军资产之一。几年以后，在“盟军行动”（Operation Allied Force）期间，他们卷入1999年3月28日的多方面救援行动中，失事的洛克希德F-117A“夜鹰”飞行员逃脱了塞尔维亚控制区的追捕，大约过了紧张的6小时。两个月后，一架“低空铺路”营救回了失事的洛克希德.马丁F-16C“战隼”飞行员，逃脱了敌人重兵火力大约经过两个小时过程。除了执行传统的战斗搜救任务外，“低空铺路”在巴尔干半岛作战期间也执行了多种特战任务，支援部队在敌后纵深作战。
文章来源: 中国网 责任编辑: 罗琪
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考虑到“低空铺路”救援在伊朗被俘的美国公民突出了该型机非常适合一项新的角色，那就是低空铺路以高速、低空和长航程偷偷地渗透敌方领土，这种能力自然可以应用于支援特种作战部队（Special Operations Forces，SOF）。一旦认可了这一点，很快作出扩展HH-53任务的决策，包括深入地方控制领土内渗透/偷偷撤出以及再补给友军部队。“低空铺路”对特种作战任务提供了固定翼飞机不可匹敌的高度机动性。它的在任何地域垂直起降能力为战术制定者和计划者提供了以前难以获得的一些选项。本质上，“低空铺路”已成为一款真正的特种作战资产，极大地扩展了原来的在此前发展了将近二十年的“战斗搜索救援”任务需求。因此，任务计划序列指定者在1986年将“HH”改变为“MH”，反映了由“低空铺路”继承的扩展了的角色和任务。特种作战方面增强的重点证明在任务需求方面更进一步升级是正当的，同年在绿色合同计划主持下发起升级。期间，MH-53H成为全部沉浸在特种作战阴影世界中的专用机型，带领它成为空军首架完全用于夜视镜（Night Vision Goggles，NVGs）作战的直升机。
为验证它给人深刻影响的性能，图中所示的一架MH-53J正掠过树梢……一项通常在漆黑的夜间执行的任务。
每架MH-53H经过改进后，它变成了MH-53J“低空铺路III”外形增强型，但MH-53J几乎与H型从外表上不能区分，因为大多数改变都是内里的。J型的特别引进项目包括：综合数字式航点设备、升级雷达和夜视系统，改进可靠的通信设备，附加的钛金属装甲，预备了内在的600加仑的燃料囊，还有大功率的传输系统。另外，更强劲的发动机被引进，“通用电气”4,330轴马力的T64-GE-100涡轮轴发动机组替换了以前使用的3,936轴马力的T64-GE-7A。第一架MH-53J于1987年7月17日在Pensacola的海军航空站下属的海军航空军械库（以前的海军航空改造车间）展出，并于1988年在佛罗里达州的赫尔波特机场获得全天候作战能力（Full Operational Capability，FOC）。对“低空铺路”的驾驶员和机组成员训练是使用5架训练型TH-53A完成的，这些直升机在1988年全部已换装从海军陆战队得到的“海上种马”。到1990年底，所有剩余的MH-53H都已经升级为MH-53J标准型，另外的31架样机被增加到改型为HH-53B、HH-53C和CH-53C财产清单里。同年，为了使MH-53J达到计划中的执行新的多用途使命的更合理编制序列，所有“低空铺路”转隶到新成立的空军特种作战司令部（Air Force Special Operations Command，AFSOC）。
与任务匹配
H-53的基本设计证实了对“战斗搜救”和“特种作战”任务足够多的适应能力。两台T64-GE-100发动机为六片直径72.25英尺的桨叶主旋翼和四片16英尺直径的桨叶尾桨提供丰富的动力。另外，双发安排比单发动机设计方案提供了额外的保险富余。宽阔的机舱能够容纳上至32名人员或多种货物，取决于货物的性质。同时液压操纵的后部坡道使得装载和卸载货物、装备和人员成为一项快速而又简单的任务。
空中加油能力是“低空铺路”直升机执行渗透任务深入地方领土的一项关键因素。
可收放的三点式起落架构造促进了方便乘载和地面处理。机身后部每一侧大型弧形突出部装有附加内油箱。这些突出部安装在称作“短翼”的悬臂上，它作为挂载点装有大约650加仑的附加燃料箱，共同提供大约不要再次加油的600海里航程。必要时，航程和耐受性能够进一步扩展，通过使用安装在机鼻右舷侧可伸出的空中加油探管。主旋翼的可折叠叶片系统由一套自动机械液压促动，尾塔也可折叠。这两项花样翻新始于1990年代早期，使得当将“低空铺路”置于洛克希德C-5“银河”或波音C-17“全球霸主”运输时装载和处理成为便利。
尽管它尺寸巨大，但“低空铺路”仍具有极限速度170节，不能相信地快速和机动性。它在起伏不定的山地上进行超低空飞行的能力，不管白天还是夜间，也不管任何气象条件，也许不仅仅取决于它的先进的传感器组件，也取决于它内在的敏捷性。为了避免被雷达探查和保持飞机最小的暴露于敌人防空火力的可能性，特别是飞行员可以飞过只有最高50英尺高的障碍，这项技术称作“地形伪装”。尽管总重高达50,000磅，“低空铺路”精力充沛的结构和非常适合的动力富余允许飞行员享受实质上不受限制的飞行性能。
此外，富有侵略性的低空飞行战术，一系列随机携带的装备和服务的系统保护了“低空铺路”免受在潜伏在敌人领土期间的不可避免的危险。为了防护目标的威胁，三挺GAU-2B/A 7.62 mm微型机枪结合，或是三挺GAU-18/A .50 口径机枪结合，分别安装在左侧舷窗、右侧机门和后部坡道上。萡条和闪光释放器装在机身不同的点上，一个AN/ALQ-157红外干扰机直接放置在每个短翼的顶部，防护逼近的热寻的导弹。另外，装有一套全面的电子战套件用来对抗其他威胁。
甚至大批久经考验的随机携带的系统和传感器、密切而持续的机组协同无疑在“低空铺路”行动中是核心。在“低空铺路”测试项目早期，25名经验丰富的HH-53飞行员作为为期10个月的研究的一部分受到接见，该项研究用于确定实战中与驾驶舱控制、显示器和机组人员岗位范围有关的战斗搜救问题。该项研究结果经评估确定他们对实战任务效力产生的影响。从那时起，就协作水平来讲，机组协同以及训练近乎完美，为了幸存和完成任务机组成员间必须完全相互信任。同时飞行员集中注意力到目标的飞行和导航上，他们严重依赖引导飞行的技师——座位在他们之间略微靠后——在全任务过程中监控直升机和系统性能。当接近目的地和景象一旦有变，一名助理飞行技师将换到操作600磅容量的救生提升筐间，或是需要时从他的右舷机组舱门提供防御性火力压制。直升机左舷由一个专注的航空炮手通过驾驶舱后部的座舱窗户提供防护。机尾的炮手为直升机的后半部分提供压制性火力，从敞开的后斜坡上伴随每一侧重要的位置。自从二次世界大战战场上提出的概念——确定合成机组，在“低空铺路”团体富有经验，并被证明明显提高了他们的战斗力和生存性。构成“低空铺路”主要实战环境的极低高度海拔使得所有机组成员的“情境感知”（situational awareness）成为任务完成过程中的关键要素。特别是所有“低空铺路”将近95%的任务是夜间飞行。当抵达救援地点或在完全灯火管制情形下进入悬停或着陆回收人员，此时真正的团队努力变得极为重要。一旦情况有变，机组成员使用夜视镜绝对是必要的，确保对地面障碍物的视觉感知，比如树、石头、电线或其他危险物。
从1990年代中期到它整个生涯结束，低空铺路采用的全部是单色涂装——知名的炮艇灰色。
“低空铺路带路”
在整个1980年代支援全世界多种作战期间，诸如1989年在巴拿马的“正业事业行动”，“低空铺路”机组人员变得非常擅长他们的工作，不久还被全军公认为此领域干得最好的。他们的名声使得他们和他们的飞机成为全军财产中广受欢迎的资产。这种赞誉一直持续到1991年前，当时“低空铺路”被选中引领首次打击团体进入伊拉克发起“沙漠风暴行动”。为了联合空军部队成功地渗透越过伊拉克的防空炮火范围，并摧毁关键目标保证最好地成功机会，从布置在伊拉克/沙特阿拉伯边境的伊拉克防空雷达网上撕开一个相当大的口子。尽管麦克唐纳.道格拉斯公司（现为波音公司）的AH-64A“阿帕奇”攻击直升机能够携带大量火力担负目标摧毁任务，但其时它的装备是不充分的，难以精确地在西南亚广阔的、无特征的沙漠地形上空进行远距离航行。因此决定一支“阿帕奇”特遣队必须和MH-53J构成密集编队，接受两架使用高度精确的“全球定位系统”（GPS）和“惯性导航系统”（INS）设备MH-53J的引领。这种随机携带系统空前的精确性使得飞行人员在预定时间正负30秒内抵达预定地域。
充当了探路者角色的“低空铺路”机组人员，要在通往目标的预定路线点上扔下化学光棒，因此使得“阿帕奇”机组人员可以校正他们随机携带的多普勒导航系统的指示。1月17日黎明前的几个小时，他们的任务严格按照计划执行，与阿帕奇一道抵达目标并一举直接击中雷达和通信站，为联军战斗飞机打开一条20英里宽的走廊。此次紧急任务的无瑕执行在战争胜利扮演了一个枢纽性的角色，鼓舞了“低空铺路”的机组人员，并接受了颇具自信心的座右铭：“低空铺路带路！”
完成1991年海湾战争首次带路任务以后，“低空铺路”执行了无数其他任务，其中一些任务直到今天仍旧保密。与特种作战部队一道秘密地遍及整个作战区插入和撤出，“低空铺路”也参加了一些高调宣传的行动。其中一起就是营救失事的美国海军战斗机飞行员——丹温.琼斯上尉。这不尽是在大白天敌人火力下执行这类任务值得关注，而且这是自越南战争以来首次成功执行空军的战斗搜救任务。
1991年海湾战争后不久，“低空铺路”飞行人员再次发现他们自己处于冲突地区的最前沿，这些地区诸如利比里亚、海地和多个其他区域。1995年当巴尔干半岛战争发生时，“低空铺路”是首次布置在此作为为“预备兵力行动”（Operation Deliberate Force）预警的空军资产之一。几年以后，在“盟军行动”（Operation Allied Force）期间，他们卷入1999年3月28日的多方面救援行动中，失事的洛克希德F-117A“夜鹰”飞行员逃脱了塞尔维亚控制区的追捕，大约过了紧张的6小时。两个月后，一架“低空铺路”营救回了失事的洛克希德.马丁F-16C“战隼”飞行员，逃脱了敌人重兵火力大约经过两个小时过程。除了执行传统的战斗搜救任务外，“低空铺路”在巴尔干半岛作战期间也执行了多种特战任务，支援部队在敌后纵深作战。
文章来源: 中国网 责任编辑: 罗琪
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低空铺路IV：最近一代
折叠压缩能力使得低空铺路可以搭载大型运输机，可以快速部署到全球任一大洲。
经过数年一系列升级和改进后，“低空铺路”推出它的最终型号——MH-53M“低空铺路IV”。1997年“低空铺路IV”项目发起，瞄准为该机提供增强的威胁探测和防御能力，同时为机组成员提供改进的战场态势感知。该机升级改进了一共25架，发生于1999年到2001年。M型最主要的内在区别是增加了交互式防御航电系统/多用途高级战术终端（Interactive Defensive Avionics System / Multi-mission Advanced Tactical Terminal，IDAS/MATT）。这种先进系统为机组提供了来自于多种舱外传感器的近实时的情报和威胁信息，使得他们校正飞行路线，更有效地避开知名的防空火力。除了这些内在改变外，“低空铺路IV”另外一项特征是AN/AAQ-24(V)定向红外反制措施（Directed Infrared Countermeasures，DIRCM）系统，该系统能对抗红外制导武器的威胁，提供更好保护。另外，箔条和闪光发射器增加了全自动模式，更有效的反制雷达制导和基于红外威胁。
作为一款低数量/高需求的资产，“低空铺路”是空军力最频繁任务的平台之一。总共仅有41架机接收了低空铺路现代化改造。它在全球所有战区的频频使用对该机来说是十分繁重的。为了延长它的有效性和寿命，全部“低空铺路”库存要经受一项“服役寿命扩展计划”（Service Life Extension Program，SLEP），该计划开始于1990年代中期，接收了众多机型的升级和新的组分。“服役寿命扩展计划”不但允许“低空铺路”可以继续飞行而不考虑它相当可观的使用年限，而且也可以提供增强的任务能力。
自从1999年“盟军行动”（Operation Allied Force）期间首次主要冲突中亮相以来，低空铺路IV再次进入大规模战斗，其时全球反恐战争以2001年9月在阿富汗开始“持久自由行动”（Operation Enduring Freedom）为起点开始。18个月以后，当2003年3月入侵伊拉克发生时，低空铺路再次处于伊拉克自由行动（Operation Iraqi Freedom）期间战斗的最前沿。就这两场特别强调特种作战的冲突来说有重大意义的，低空铺路和它的机组的一项任务就是提供广泛的效力。因为在以前的冲突中，低空铺路经常是——不令人惊讶的情况下——指定的战区内首次出现的资产。
从战场到“坟场”
给予充足的资金和“低空铺路”看不见尽头的任务，空军原计划尽可能保留该机服役直到2014年。然而，维护成本的必然增加和越来越多的每个飞行小时必需的维护工时数字，使得低空铺路飞行称本超过了它的极限。这样，结合以来越增加的资金削减，意味着低空铺路IV项目装而成为改型机最后一款主要的升级型。甚至当第一架MH-53J在2007年1月4日退出现役时，低空铺路仍旧保持高效的、全任务能力平台，同时没有实际飞行限制，而机身也没有结构疲劳问题。甚至当2008年6月底，低空铺路机组人员仍忙于在弗吉尼亚州罗纳克周围进行低空山地和山谷飞行训练。低空铺路最后的实战任务发生于2008年9月26日，在伊拉克中部和南部执行后勤再补给和乘员机动任务，该任务作为“伊拉克自由行动”（OIF）的一部分，迎来了将近30年的著名生涯的终结。适应了完全夜幕掩护下的任务，就像他们以前许多次那样，大多数最近的低空铺路明白这次行动就是直接运输从该战区到第309航空航天维护重建大队（309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group，309 AMARG），私下称作“坟场”，靠近亚利桑那州戴维斯－玛森空军基地。那些没有带到过“坟场”的直升机发现他们的路线是去往全国各地的博物馆，确保他们作为自由象征的历史地位，以及他们支持的英雄们。
逐步削减低空铺路开始后，一些单位选择采用正式的仪式纪念该型非凡的战机。某个单位——第20特战中队（20th Special Operations Squadron，20th SOS）作为使用低空铺路的最后一个单位举行了与众不同的纪念形式。在正式的退役典礼上，多名军中显要和众多文职客人参加，在2008年10月17日于佛罗里达州赫尔伯特机场举行。飞行员、机组人员、维护人员和其他各类人员一时间怀念低空铺路，另一些人聚集起来为他们所深知和热爱的飞机投出一项告别基金。在赫尔伯特机场航空公园里，一架MH-53M现在名垂千古，永久性的展示在那里。
低空铺路退役的决策作出后，型号也逐渐从现役中撤出，空军努力引进贝尔波音公司的CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机到全部使用单位，作为低空铺路的部分替换。同时，“鱼鹰”更快的速度和更远的航程使得它能执行远距离的插入/撤离以及再补给任务，与低空铺路对比在飞行包线、性能方面的差异也将使得它能完全适应宽敞的富裕空间替换MH-53J/M，剩余的低空铺路的任务将被陆军特战直升机执行，例如波音MH-47E/G “支奴干”。
结论
无可争议的是，低空铺路在它的机组和维护人员中间建立了一个因性能和可靠性坚实而又理所应当的好名声，它极高的任务准备率不仅对不辞辛劳的维修人员是笔遗产，同时对H-53绝对险峻的机身来说也是遗言。成功执行无数遍及全球的秘密军事行动，范围从1980年代小规模的冲突到当前伊拉克的解放和正在进行中的阿富汗战役，低空铺路总会被作为一款真正的勇士而铭记。特种作战的“阴谋”本质规定了许多低空铺路遂行的任务和它勇敢的机组成员将在未来的数年内仍保守秘密。
最终，当这些任务某一天面对公众的时候，低空铺路固有的英勇将显露出来。除了它的这些秘密的战时角色，在全球许多地区低空铺路在和平时期灾难救援和人道主义援助任务中提供了颇具价值的辅助作用。在“卡特里娜”飓风后果中，低空铺路以极大的救援努力提供了空运设备、补给和人员任务。甚至就在最近的2008年9月中旬，退役前不到一个月，在艾克飓风肆虐中，一架低空铺路被派往援助美国海岸警卫队，执行救援漂泊在墨西哥湾的塞浦路斯遥遥欲坠的货船船员任务。
尽管作为一款当前平台的过渡，而不是因地面上任务特别建设的平台，低空铺路未能获得同等的夜间低空渗透能力。低空铺路被许多人视为首要的战斗搜救和特种作战直升机，这其实是一种事实上所有飞过它的人抱有的一种狂热的观点。实际上，许多机组成员，不管是新来者而是经验丰富的老手，都呼吁低空铺路应该保留——这无疑是他们职业的顶峰。甚至在退役后，低空铺路留下了一大笔遗产——作为最大的、最强劲的和技术最先进的直升机，曾经列为空军库存清单。以驻伊拉克第20远征特战中队的指挥官（20th Expeditionary Special Operations Squadron，20 ESOS）吉恩.贝克中校的言论，他飞过低空铺路最后的作战任务飞行，“她走了，正如她曾来过——是最棒的！”
作者：雷蒙德.拉伯
编译：知远/刺刀
未经授权 不得转载
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折叠压缩能力使得低空铺路可以搭载大型运输机，可以快速部署到全球任一大洲。
经过数年一系列升级和改进后，“低空铺路”推出它的最终型号——MH-53M“低空铺路IV”。1997年“低空铺路IV”项目发起，瞄准为该机提供增强的威胁探测和防御能力，同时为机组成员提供改进的战场态势感知。该机升级改进了一共25架，发生于1999年到2001年。M型最主要的内在区别是增加了交互式防御航电系统/多用途高级战术终端（Interactive Defensive Avionics System / Multi-mission Advanced Tactical Terminal，IDAS/MATT）。这种先进系统为机组提供了来自于多种舱外传感器的近实时的情报和威胁信息，使得他们校正飞行路线，更有效地避开知名的防空火力。除了这些内在改变外，“低空铺路IV”另外一项特征是AN/AAQ-24(V)定向红外反制措施（Directed Infrared Countermeasures，DIRCM）系统，该系统能对抗红外制导武器的威胁，提供更好保护。另外，箔条和闪光发射器增加了全自动模式，更有效的反制雷达制导和基于红外威胁。
作为一款低数量/高需求的资产，“低空铺路”是空军力最频繁任务的平台之一。总共仅有41架机接收了低空铺路现代化改造。它在全球所有战区的频频使用对该机来说是十分繁重的。为了延长它的有效性和寿命，全部“低空铺路”库存要经受一项“服役寿命扩展计划”（Service Life Extension Program，SLEP），该计划开始于1990年代中期，接收了众多机型的升级和新的组分。“服役寿命扩展计划”不但允许“低空铺路”可以继续飞行而不考虑它相当可观的使用年限，而且也可以提供增强的任务能力。
自从1999年“盟军行动”（Operation Allied Force）期间首次主要冲突中亮相以来，低空铺路IV再次进入大规模战斗，其时全球反恐战争以2001年9月在阿富汗开始“持久自由行动”（Operation Enduring Freedom）为起点开始。18个月以后，当2003年3月入侵伊拉克发生时，低空铺路再次处于伊拉克自由行动（Operation Iraqi Freedom）期间战斗的最前沿。就这两场特别强调特种作战的冲突来说有重大意义的，低空铺路和它的机组的一项任务就是提供广泛的效力。因为在以前的冲突中，低空铺路经常是——不令人惊讶的情况下——指定的战区内首次出现的资产。
从战场到“坟场”
给予充足的资金和“低空铺路”看不见尽头的任务，空军原计划尽可能保留该机服役直到2014年。然而，维护成本的必然增加和越来越多的每个飞行小时必需的维护工时数字，使得低空铺路飞行称本超过了它的极限。这样，结合以来越增加的资金削减，意味着低空铺路IV项目装而成为改型机最后一款主要的升级型。甚至当第一架MH-53J在2007年1月4日退出现役时，低空铺路仍旧保持高效的、全任务能力平台，同时没有实际飞行限制，而机身也没有结构疲劳问题。甚至当2008年6月底，低空铺路机组人员仍忙于在弗吉尼亚州罗纳克周围进行低空山地和山谷飞行训练。低空铺路最后的实战任务发生于2008年9月26日，在伊拉克中部和南部执行后勤再补给和乘员机动任务，该任务作为“伊拉克自由行动”（OIF）的一部分，迎来了将近30年的著名生涯的终结。适应了完全夜幕掩护下的任务，就像他们以前许多次那样，大多数最近的低空铺路明白这次行动就是直接运输从该战区到第309航空航天维护重建大队（309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group，309 AMARG），私下称作“坟场”，靠近亚利桑那州戴维斯－玛森空军基地。那些没有带到过“坟场”的直升机发现他们的路线是去往全国各地的博物馆，确保他们作为自由象征的历史地位，以及他们支持的英雄们。
逐步削减低空铺路开始后，一些单位选择采用正式的仪式纪念该型非凡的战机。某个单位——第20特战中队（20th Special Operations Squadron，20th SOS）作为使用低空铺路的最后一个单位举行了与众不同的纪念形式。在正式的退役典礼上，多名军中显要和众多文职客人参加，在2008年10月17日于佛罗里达州赫尔伯特机场举行。飞行员、机组人员、维护人员和其他各类人员一时间怀念低空铺路，另一些人聚集起来为他们所深知和热爱的飞机投出一项告别基金。在赫尔伯特机场航空公园里，一架MH-53M现在名垂千古，永久性的展示在那里。
低空铺路退役的决策作出后，型号也逐渐从现役中撤出，空军努力引进贝尔波音公司的CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机到全部使用单位，作为低空铺路的部分替换。同时，“鱼鹰”更快的速度和更远的航程使得它能执行远距离的插入/撤离以及再补给任务，与低空铺路对比在飞行包线、性能方面的差异也将使得它能完全适应宽敞的富裕空间替换MH-53J/M，剩余的低空铺路的任务将被陆军特战直升机执行，例如波音MH-47E/G “支奴干”。
结论
无可争议的是，低空铺路在它的机组和维护人员中间建立了一个因性能和可靠性坚实而又理所应当的好名声，它极高的任务准备率不仅对不辞辛劳的维修人员是笔遗产，同时对H-53绝对险峻的机身来说也是遗言。成功执行无数遍及全球的秘密军事行动，范围从1980年代小规模的冲突到当前伊拉克的解放和正在进行中的阿富汗战役，低空铺路总会被作为一款真正的勇士而铭记。特种作战的“阴谋”本质规定了许多低空铺路遂行的任务和它勇敢的机组成员将在未来的数年内仍保守秘密。
最终，当这些任务某一天面对公众的时候，低空铺路固有的英勇将显露出来。除了它的这些秘密的战时角色，在全球许多地区低空铺路在和平时期灾难救援和人道主义援助任务中提供了颇具价值的辅助作用。在“卡特里娜”飓风后果中，低空铺路以极大的救援努力提供了空运设备、补给和人员任务。甚至就在最近的2008年9月中旬，退役前不到一个月，在艾克飓风肆虐中，一架低空铺路被派往援助美国海岸警卫队，执行救援漂泊在墨西哥湾的塞浦路斯遥遥欲坠的货船船员任务。
尽管作为一款当前平台的过渡，而不是因地面上任务特别建设的平台，低空铺路未能获得同等的夜间低空渗透能力。低空铺路被许多人视为首要的战斗搜救和特种作战直升机，这其实是一种事实上所有飞过它的人抱有的一种狂热的观点。实际上，许多机组成员，不管是新来者而是经验丰富的老手，都呼吁低空铺路应该保留——这无疑是他们职业的顶峰。甚至在退役后，低空铺路留下了一大笔遗产——作为最大的、最强劲的和技术最先进的直升机，曾经列为空军库存清单。以驻伊拉克第20远征特战中队的指挥官（20th Expeditionary Special Operations Squadron，20 ESOS）吉恩.贝克中校的言论，他飞过低空铺路最后的作战任务飞行，“她走了，正如她曾来过——是最棒的！”
作者：雷蒙德.拉伯
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http://news.xinhuanet.com/mil/2014-05/06/c_126466720.htm
美军飞行11小时空降救援中国渔民
2014年05月06日 09:35:50 | 责任编辑: 黄烁 | 来源： 网易军事
当地时间2日，一艘委内瑞拉渔船在太平洋上起火，11名中国船员被困一只救生筏上，其中4人被严重烧伤。接到求救信号后，美国空军派出两架“战斗王2”型救援飞机、3架HH-60“铺路鹰”型直升机、48人参与施救，成功救助2名严重烧伤中国船员，另有2名船员死亡，其他7名身体状况良好的中国船员已乘船返回中国。
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美军飞行11小时空降救援中国渔民
2014年05月06日 09:35:50 | 责任编辑: 黄烁 | 来源： 网易军事
当地时间2日，一艘委内瑞拉渔船在太平洋上起火，11名中国船员被困一只救生筏上，其中4人被严重烧伤。接到求救信号后，美国空军派出两架“战斗王2”型救援飞机、3架HH-60“铺路鹰”型直升机、48人参与施救，成功救助2名严重烧伤中国船员，另有2名船员死亡，其他7名身体状况良好的中国船员已乘船返回中国。
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http://www.junpin360.com/html/2014-05-08/3179.html
首页特种作战部队与人物 内容
天降奇兵：美国空降救援队
作者：关志宁 陈若冰 来源: 腾讯军事 2014-05-08 09:56:40
2014年5月2日，一艘委内瑞拉渔船在太平洋上起火，11名中国船员被困救生筏，其中4人严重烧伤。接到求救信号后，美国空军派出两架HC-130J“战斗王2”型救援飞机、3架HH-60G
2014年5月2日，一艘委内瑞拉渔船在太平洋上起火，11名中国船员被困救生筏，其中4人严重烧伤。接到求救信号后，美国空军派出两架HC-130J“战斗王2”型救援飞机、3架HH-60G“铺路鹰”型直升机、48人参与施救，行动耗时近11个小时，总航程近4000公里，成功救出落难渔民。这次行动规模浩大，令国人惊叹，而执行这场搜救任务的，正是美国空军伞降救援队“Pararescue”。图为5月3日，美军救援直升机在事故现场盘旋。
5月3日，美国空军第48救援中队派遣伞兵飞行将近11个小时后空降至事发海域，图为救援人员跳伞前整理装备。
图为空降救援人员从HC-130J上跳出瞬间，画面中间的中间就是遇险的渔船。
这次行动共投入两架HC-130J“战斗王”型特种运输机、3架HH-60G“铺路鹰”型直升机、10名“守护天使”中队成员以及属于第48、79和55救援中队的38名成员。
救援人员将受伤船员转运到直升机上。美国空军随后确认，救生筏上11名中国船员，其中4人被烧伤，其中两人因伤势过重身亡。目前，7名身体状况良好的中国船员已搭乘另一艘悬挂中国国旗的渔船返回中国。
早在第二次世界大战，美军就已产生空中搜救的需求——尤其是在面积广大又人烟稀少的太平洋战场和中缅战场，被击落的机组人员若无援救基本上死路一条。为此，美国陆军航空队和海军为此投入了大量人力物力。在太平洋战场，由于救援人员的活跃，被击落的空勤人员生还率从5%升至40%。图为美军PBY“卡塔琳娜”水上飞机救援落水的飞行员。
1946年11月，一架运载美军军官和家属的C-53运输机在从慕尼黑飞往马赛的途中坠毁在瑞士境内阿尔卑斯山海拔3000多米的冰川上。虽然全机人员幸存，但陡峭的山势让搜救人员无法沿陆路将伤者运出。最后，瑞士冒险出动飞机着陆冰川，成功救出全部乘客。阿尔卑斯搜救行动也成为现代空中搜救行动的发端。
1946年5月，美国成立空中搜救服务队（ARS），专职负责空难事故搜救行动。1947年陆军航空队独立成为美国空军，空中搜救服务队所属的空降救援部队规模也急速扩张。到1950年，空降救援人员已遍布驻扎全球的美国空军部队。美军朝鲜战争中，配备了直升机的空中搜救队活跃在战场一线，到1953年停战时，空中搜救服务队累计疏散了超过八千名伤员，还从敌区救出了超过一千人。
1964年，美军在越南的军事行动升级，美国军机开始轰炸北越。由于错误的战略战术和对北越防空力量的低估，美军飞机遭受重大损失。图为1966年9月，河内以北，一架美国空军的F-105战斗轰炸机被击落，飞行员已经跳伞。照片中的飞行员最终被俘，一直被关押至1973年。大量的飞行器损失让空降救援队在越南获得了施展身手的最佳战场。
1966年3月，美军银色城市行动期间，一架美国空军的HH-43直升机正在从战场上起吊一名伤兵。
越南的游击战环境不同于以往的战争，神出鬼没的北越武装经常使搜救人员本身也面临险境。这促使美军搜救人员为飞机尽可能地加强自身火力，透过安装了M134“迷你冈”机枪的直升机舷窗看到的HH-53“绿色巨人”搜救直升机，而这架HH-53也在尾部跳板处加装了一挺机枪，这些前线士兵发明出来的办法一直沿用至今。
越战极大地促进了美军搜救战术的升级——图中就是一支典型的敌后搜救编队配置：4架A-1攻击机打前站，特战型HC-130则负责为承担机降搜救任务的HH-3直升机提供空中加油和电子压制。为避免被发现，整个机群还紧贴水面飞行。到战争中后期，美军搜救行动通常是由多兵种密切配合的大机群作战。
模拟演练照片，反映了一支美军搜救部队队围绕坠毁的A-6“入侵者”攻击机建起防御圈等待后援。因任务需要深入敌后的伞降搜救队队员有时要面对与北越武装交火甚至被围困的不利局势，故美军搜救人员被训练能够在任务区持续作战达72小时。
美国空军搜救部队的另一项重要使命是宇航员救援。1966年4月，双子星8号飞船临时更改溅落区，由大西洋变为西太平洋的冲绳海域，这超出了NASA的测控能力。驻扎当地的美国空军第920航太救援大队临时受命承担救援任务，成功救出尼尔·阿姆斯特朗和大卫·斯科特。
伞降搜救队如今受美国空军特种作战司令部指挥，搜救队员身兼战士、伞兵、军医、水上救生员、野外求生专家数职，毫无疑问是战场救援领域的专家。要成为一名伞降搜救队员，也必须经过严格的筛选训练。
加入伞降搜救队的基本资质包括战斗潜水学校，基础空降，国家认证护理士，野外生存以及高阶自由落体跳伞等，取得这些资质后，还需经过专门的伞降搜救专业强化培训。图为一队伞降搜救队新兵正在受训，教官用冷水水龙头向新兵身上喷洒，磨练队员的意志力。
完成前述培训的新队员被分配至各搜救部队，部队中还会针对自身的任务特色对新人进行在岗培训。图为美军搜救队士兵学习直接从直升机上跳入海中营救海上人员的技术。
图为美军伞降搜救队士兵在接受野战急救培训。据统计，伞降救援队的培训课程长达71周，完成全部课程后，一名“全能战士”才算诞生。
冷战结束后，战备压力有所减轻，美国空军伞降搜救队也更多地开始介入人道主义救援行动中。图为2005年卡特里娜飓风灾害后，美国空军第101救援中队正从洪水肆虐城区救出受困的居民。
2010年，地处加勒比海的海地发生7.0级强地震造成社会瘫痪，当地政府无力维持社会秩序，请求美国援助。美军迅速出动三军力量介入秩序维持和灾后救援，其中伞降搜救队的专业救援技能在行动中得到发挥。图为几名伞降救援人员在地震废墟中试图营救幸存者。
2012年，曾发生过一次与本次营救中国渔民极为相似的案例。当时同样是中国渔船在距美国海岸1100公里的公海遇难，美国空军出动2架C-130和2架HH-60救出2名被烧伤渔民。图为2012年参与救援中国渔民的伞降救援队员从C-130机舱中跳出。
由于直升机的航程有限，难以支撑整个航程，而固定翼机无法悬停以收容海上/岸上的遇险人员，美军的战术是由C-130为HH-60伴随加油，抵达遇险船只所在海域后由HH-60收容伤员，再依靠C-130的加油保障飞回基地。这种战术看似奢侈，但对空降搜救队而言，只在此类情况下最高效的标准化作业流程而已。
拥有C-130和H-60这类优异可靠的飞行平台也是美军搜救队能做到这些壮举的保障。依靠这对“黄金搭档”，美国空军伞降搜救队经常能够深入距离己方基地数千公里的地区执行任务，这是任何别国所望尘莫及的。
但是，战场搜救始终是美军空降搜救队的本职工作。图为2009年12月，阿富汗战场，在后送前往野战医院的飞机上，美军第66远征救援队的伞降搜救人员正在为一名在军事行动中受伤的阿富汗士兵进行急救。
伞降搜救队的任务总是深入敌后，所以牺牲也不可避免。2010年6月，伞降搜救队军士迈克尔·弗洛雷斯在任务中阵亡。在他的遗体运回国内后，他的战友，军士长麦克·马洛尼向自己的战友致敬。他们头顶所戴的猩红色贝雷帽正是伞降搜救队的标志性饰物，象征着历代牺牲战友的鲜血。
1995年，美国空军上尉斯科特·奥格拉迪驾驶F-16在波黑执行禁飞巡逻任务时被塞族武装击落，在躲藏6天后，奥格拉迪被美军搜救部队成功救出。有些人质疑：在救援力量建设上投入如此巨大的资源值得吗？美国空军本身的强大是一方面原因；另一方面，高素质的职业军人是国家的宝贵资源，在爱保护军人权益上的投入极大地振奋着美军士气；此外，在历次重大自然灾害中，大批美军专业救援部队的介入更为美国国家形象添上了光彩的一笔。毫无疑问，这支精锐部队是美国国家软实力的至宝。
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天降奇兵：美国空降救援队
作者：关志宁 陈若冰 来源: 腾讯军事 2014-05-08 09:56:40
2014年5月2日，一艘委内瑞拉渔船在太平洋上起火，11名中国船员被困救生筏，其中4人严重烧伤。接到求救信号后，美国空军派出两架HC-130J“战斗王2”型救援飞机、3架HH-60G
2014年5月2日，一艘委内瑞拉渔船在太平洋上起火，11名中国船员被困救生筏，其中4人严重烧伤。接到求救信号后，美国空军派出两架HC-130J“战斗王2”型救援飞机、3架HH-60G“铺路鹰”型直升机、48人参与施救，行动耗时近11个小时，总航程近4000公里，成功救出落难渔民。这次行动规模浩大，令国人惊叹，而执行这场搜救任务的，正是美国空军伞降救援队“Pararescue”。图为5月3日，美军救援直升机在事故现场盘旋。
5月3日，美国空军第48救援中队派遣伞兵飞行将近11个小时后空降至事发海域，图为救援人员跳伞前整理装备。
图为空降救援人员从HC-130J上跳出瞬间，画面中间的中间就是遇险的渔船。
这次行动共投入两架HC-130J“战斗王”型特种运输机、3架HH-60G“铺路鹰”型直升机、10名“守护天使”中队成员以及属于第48、79和55救援中队的38名成员。
救援人员将受伤船员转运到直升机上。美国空军随后确认，救生筏上11名中国船员，其中4人被烧伤，其中两人因伤势过重身亡。目前，7名身体状况良好的中国船员已搭乘另一艘悬挂中国国旗的渔船返回中国。
早在第二次世界大战，美军就已产生空中搜救的需求——尤其是在面积广大又人烟稀少的太平洋战场和中缅战场，被击落的机组人员若无援救基本上死路一条。为此，美国陆军航空队和海军为此投入了大量人力物力。在太平洋战场，由于救援人员的活跃，被击落的空勤人员生还率从5%升至40%。图为美军PBY“卡塔琳娜”水上飞机救援落水的飞行员。
1946年11月，一架运载美军军官和家属的C-53运输机在从慕尼黑飞往马赛的途中坠毁在瑞士境内阿尔卑斯山海拔3000多米的冰川上。虽然全机人员幸存，但陡峭的山势让搜救人员无法沿陆路将伤者运出。最后，瑞士冒险出动飞机着陆冰川，成功救出全部乘客。阿尔卑斯搜救行动也成为现代空中搜救行动的发端。
1946年5月，美国成立空中搜救服务队（ARS），专职负责空难事故搜救行动。1947年陆军航空队独立成为美国空军，空中搜救服务队所属的空降救援部队规模也急速扩张。到1950年，空降救援人员已遍布驻扎全球的美国空军部队。美军朝鲜战争中，配备了直升机的空中搜救队活跃在战场一线，到1953年停战时，空中搜救服务队累计疏散了超过八千名伤员，还从敌区救出了超过一千人。
1964年，美军在越南的军事行动升级，美国军机开始轰炸北越。由于错误的战略战术和对北越防空力量的低估，美军飞机遭受重大损失。图为1966年9月，河内以北，一架美国空军的F-105战斗轰炸机被击落，飞行员已经跳伞。照片中的飞行员最终被俘，一直被关押至1973年。大量的飞行器损失让空降救援队在越南获得了施展身手的最佳战场。
1966年3月，美军银色城市行动期间，一架美国空军的HH-43直升机正在从战场上起吊一名伤兵。
越南的游击战环境不同于以往的战争，神出鬼没的北越武装经常使搜救人员本身也面临险境。这促使美军搜救人员为飞机尽可能地加强自身火力，透过安装了M134“迷你冈”机枪的直升机舷窗看到的HH-53“绿色巨人”搜救直升机，而这架HH-53也在尾部跳板处加装了一挺机枪，这些前线士兵发明出来的办法一直沿用至今。
越战极大地促进了美军搜救战术的升级——图中就是一支典型的敌后搜救编队配置：4架A-1攻击机打前站，特战型HC-130则负责为承担机降搜救任务的HH-3直升机提供空中加油和电子压制。为避免被发现，整个机群还紧贴水面飞行。到战争中后期，美军搜救行动通常是由多兵种密切配合的大机群作战。
模拟演练照片，反映了一支美军搜救部队队围绕坠毁的A-6“入侵者”攻击机建起防御圈等待后援。因任务需要深入敌后的伞降搜救队队员有时要面对与北越武装交火甚至被围困的不利局势，故美军搜救人员被训练能够在任务区持续作战达72小时。
美国空军搜救部队的另一项重要使命是宇航员救援。1966年4月，双子星8号飞船临时更改溅落区，由大西洋变为西太平洋的冲绳海域，这超出了NASA的测控能力。驻扎当地的美国空军第920航太救援大队临时受命承担救援任务，成功救出尼尔·阿姆斯特朗和大卫·斯科特。
伞降搜救队如今受美国空军特种作战司令部指挥，搜救队员身兼战士、伞兵、军医、水上救生员、野外求生专家数职，毫无疑问是战场救援领域的专家。要成为一名伞降搜救队员，也必须经过严格的筛选训练。
加入伞降搜救队的基本资质包括战斗潜水学校，基础空降，国家认证护理士，野外生存以及高阶自由落体跳伞等，取得这些资质后，还需经过专门的伞降搜救专业强化培训。图为一队伞降搜救队新兵正在受训，教官用冷水水龙头向新兵身上喷洒，磨练队员的意志力。
完成前述培训的新队员被分配至各搜救部队，部队中还会针对自身的任务特色对新人进行在岗培训。图为美军搜救队士兵学习直接从直升机上跳入海中营救海上人员的技术。
图为美军伞降搜救队士兵在接受野战急救培训。据统计，伞降救援队的培训课程长达71周，完成全部课程后，一名“全能战士”才算诞生。
冷战结束后，战备压力有所减轻，美国空军伞降搜救队也更多地开始介入人道主义救援行动中。图为2005年卡特里娜飓风灾害后，美国空军第101救援中队正从洪水肆虐城区救出受困的居民。
2010年，地处加勒比海的海地发生7.0级强地震造成社会瘫痪，当地政府无力维持社会秩序，请求美国援助。美军迅速出动三军力量介入秩序维持和灾后救援，其中伞降搜救队的专业救援技能在行动中得到发挥。图为几名伞降救援人员在地震废墟中试图营救幸存者。
2012年，曾发生过一次与本次营救中国渔民极为相似的案例。当时同样是中国渔船在距美国海岸1100公里的公海遇难，美国空军出动2架C-130和2架HH-60救出2名被烧伤渔民。图为2012年参与救援中国渔民的伞降救援队员从C-130机舱中跳出。
由于直升机的航程有限，难以支撑整个航程，而固定翼机无法悬停以收容海上/岸上的遇险人员，美军的战术是由C-130为HH-60伴随加油，抵达遇险船只所在海域后由HH-60收容伤员，再依靠C-130的加油保障飞回基地。这种战术看似奢侈，但对空降搜救队而言，只在此类情况下最高效的标准化作业流程而已。
拥有C-130和H-60这类优异可靠的飞行平台也是美军搜救队能做到这些壮举的保障。依靠这对“黄金搭档”，美国空军伞降搜救队经常能够深入距离己方基地数千公里的地区执行任务，这是任何别国所望尘莫及的。
但是，战场搜救始终是美军空降搜救队的本职工作。图为2009年12月，阿富汗战场，在后送前往野战医院的飞机上，美军第66远征救援队的伞降搜救人员正在为一名在军事行动中受伤的阿富汗士兵进行急救。
伞降搜救队的任务总是深入敌后，所以牺牲也不可避免。2010年6月，伞降搜救队军士迈克尔·弗洛雷斯在任务中阵亡。在他的遗体运回国内后，他的战友，军士长麦克·马洛尼向自己的战友致敬。他们头顶所戴的猩红色贝雷帽正是伞降搜救队的标志性饰物，象征着历代牺牲战友的鲜血。
1995年，美国空军上尉斯科特·奥格拉迪驾驶F-16在波黑执行禁飞巡逻任务时被塞族武装击落，在躲藏6天后，奥格拉迪被美军搜救部队成功救出。有些人质疑：在救援力量建设上投入如此巨大的资源值得吗？美国空军本身的强大是一方面原因；另一方面，高素质的职业军人是国家的宝贵资源，在爱保护军人权益上的投入极大地振奋着美军士气；此外，在历次重大自然灾害中，大批美军专业救援部队的介入更为美国国家形象添上了光彩的一笔。毫无疑问，这支精锐部队是美国国家软实力的至宝。
pretty 发表于 2015-2-7 22:41
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美军有一整套成熟的救援系统，值得我们学习。
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