铁道部前司长承认抨击高铁“说气话” 中国高铁用成果回 ...

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据《瞭望新闻周刊》12月2日报道，2011年6月，面对铁道部高铁降速，原铁道部科技司司长周翊民曾称，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量。时隔两年多，再次接受采访的他却否认上述表态的技术正确。虽然十多年不曾接触中国高铁的技术前沿，他依然不愿承认中国高铁能超过引进产品的性能。面对社会舆论的争议和误解，中国高铁科研群体更愿意用实干和成果回应质疑。今天，高铁科研人士能够信心十足地说，“我们自己已经强大了”。



   “那是针对原铁道部观点说的气话。”



    面对记者“吃掉安全余量”的求证，周翊民强调，“那是针对原铁道部观点说的气话。”而在2011年6月，京沪高铁降速，这位原铁道部科技司司长就此接受某媒体采访时表示，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量。



    时隔两年多，他解释说，此话原意是反对把高铁技术发展“政绩化”。他始终认为，中国交通运输行业中自主能力最强、技术水平真正走到世界前列的就是铁路，“完成中国铁路客货量所用的机车车辆，95%以上都是中国制造，这是非常令人自豪的成绩。”



    事实上，从上世纪90年代中后期担任铁道部科技司司长直至2002年从铁道部高速办副主任退休，在整个90年代那段火热的岁月里，周翊民都是中国铁路装备工业自主创新，尤其是高速铁路自主道路的推动者和领导者之一。



    他不但支持了蓝箭、先锋、长白山号乃至中华之星等自主高速列车的研发，（中华之星是中国自行研制的第一列高速列车，设计时速270公里/小时，曾创造321.5公里/小时的行驶速度记录。由于当时国内技术无法提供列车必须的各类高技术零件，中华之星的大量部件依赖进口，在缺乏高速列车设计经验的情况下，中华之星对各类部件的整合并不先进，在试车和试运行中出现了大量技术问题和多次严重的安全隐患，被迫在试运行1年后停运。）而且CRH380A型总体设计师南车四方梁建英、B型总设计师北车长客赵明花，以及目前众多活跃在高铁研发最前沿的科研骨干，大都经历过他直接或间接领导下的培养和锻炼。



    一位铁路科研骨干笑着告诉记者，“90年代搞科研是有一套思路的，有完整的流程，铁路行业没有说不经过严苛实验就直接上路的。到现在，我们一直引用科技司主导过的那套科研体系思路，挺受用的。”





周翊民支持了中华之星高速列车的研发，但列车因为严重的技术缺陷和安全隐患，在一年试车后就被迫停运



    据记者调研了解，两年来，不论是北车集团还是南车集团，高铁技术上的发展不但没有停滞，反而主要关键技术系统和生产管理体系都实现了质的飞跃。



    比如，在CRH380上积累的技术能力，使得中国高铁技术回头向下对时速200～250公里的动车组，大面积实现了“去日本化”、“去阿尔斯通化”乃至“去西门子化”；中国复杂地理条件下大规模应用所积累的经验和数据，使得中国高铁科研体系拥有了世界最前列的产品设计开发能力、生产管理体系、实验室以及最为宝贵且被国外同行羡慕的海量动态数据库。



    “中国高铁技术先进，安全可靠，具有成本优势。”今年以来，无论是习近平总书记还是李克强总理出访抑或接待外宾，中国高铁都成为他们推动中国与海外经贸合作战略的“硬实力”和“巧实力”。“这种以国家信誉背书的推荐，甚至被媒体誉为‘为中国装备站台’。”一位国际投行研究高管向记者谈到此事颇为感慨，这“正是基于对中国高铁技术的高度认可和信任”。



    为什么争议CRH380



    采访中，回顾中国高铁发展的戏剧性变化，周翊民认为，“高速列车的制造技术完全引进，对不对呢？对。否则，我们不可能发展得这么快。”在其看来，“因为我们过去搞了中华之星，搞了先锋号，做了大量充分的技术准备，已经有几百个工程人员参与了高速列车、高速铁路的研究设计，引进国外高铁技术后，才能消化吸收掌握得这样快。”



    不过，周翊民仍然坚持认为，引进外国300公里时速动车组技术，决定了中国高铁技术不可能超过这个水平。



    对此，一位对周翊民熟悉的业内人士向本刊记者解释说，“毕竟他已经离开高铁研制一线十多年了，业内发生的巨大变化，没有亲临，无法体验。”



    “这十年的变化，不是身临其境，我也不敢想象。”现北车长客总工程师、也是曾经春城号和长白山号动车的主设计者，赵明花这位自主技术的坚定实践者，直到2007年才进入高铁研制一线。她认为，掌握的信息量不一样，有怀疑可以理解。





正在车间制造的CRH380列车，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累计安全运营里程达1.5亿公里



    比如，记者了解到CRH380型车。的确有外国产品影子，但是按照全新技术标准由中国人全新设计，拥有全套图纸。一位高铁科研人士说，“你要说技术没掌握，那计算怎么算？实验怎么做？那是做不出来的。”



    在备受关注的转向架上，“即使最初部分购买自外国公司，但买的不是其产品，而是外国公司按照我们提供的CRH380的转向架图纸造出来的。”而且，他强调，CRH380的转向架的抗疲劳试验不是按照原铁道部规定的600万次，而是欧洲标准的1000万次，而且经过的是全球最权威的维也纳大学实验中心的检测。



    比如，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累计安全运营里程达1.5亿公里。11月7日，以CRH380A为基础设计的时速达350公里的香港高速动车组在南车四方下线，标志着中国高铁“走出去”战略迈出了实质性步伐。



    对自主创新不能缺少宽容和耐心



    记者采访中发现，最令高铁科研人员难以释怀的是，当前的舆论环境和社会氛围还不利于技术创新，还不利于民族工业发展。“对别人宽容，对自己的孩子很挑剔。”一位高铁科研骨干人士认为，这样的结果就是，“中国人干创新太难，质疑声太多。”



    对这一点，接受记者采访中，他认为，高铁技术各领域都能感受到，其中最具代表性的则是制动系统和信号系统。在他看来，这两个领域目前之所以与国际技术水平有一定差距，“缺乏对我们科研人员投入安全责任高的研制工作的耐心和宽容，是一个很重要的原因。”



    为什么中国制造商要大量采购国外公司的制动系统，一方面，世界上轨道交通制动系统制造商只有德国克诺尔集团一家。太专一的产品和容量太小的市场，使得包括西门子和庞巴迪在内都大量采购其产品；另一方面，尽管牵引系统的技术难度远比制动系统更高、更复杂，但牵引系统最多是跑不起来，制动系统则是停不下来的责任，安全责任等级要求更高。







世界上轨道交通制动系统制造商只有德国克诺尔集团一家



    在这位高铁科研骨干人士看来，如果没有国家政策在研发成本和安全责任上的支持，从而形成可以容忍失败的宽松科研环境，要在短期内实现制动系统的自主突破非常难，“中国铁路装备工业那么强的自尊心，谁愿意搞拿来主义？但他也可能想，我为什么要担这个风险呢，那有个事不把我收拾了吗？”



    同样的故事也发生在信号系统。目前，我国具备信号系统的集成设计能力，可以将国外产品整合进大的控制系统中，但仍然没有完全自主的信号系统。这个领域最典型的特征也是安全责任等级要求高。而“7•23”事故恰好因此就“收拾”了信号系统的科研队伍。“这个事件对信号系统的打击太狠了。”他说。



    “美国航天飞机两次失事，失败后却被当成英雄来敬仰，受到整个国家的尊重。反观我们，出现任何失败都要追究，领导不敢承担责任，技术人员也抱着不求有功但求无过的态度，技术能进步吗？”这位科研人士呼吁营造一个可以自主创新的宽松环境，“要允许失败，鼓励创新。当然不是说随意失败，而是在严格的科技创新流程管理体系下容忍失败。”



    而且，在他看来，信号系统不能说有“7•23”事故就不能自己搞了，“信号系统完全可以自主化，我们也一直想搞信号系统。凭我们的技术实力没有任何问题，但一定要给我们机会和环境。比如，实验和实验室产品认证我们都会做，但是必须要提供实际线路测试的机会。”



    “铁科院在制动系统的国产化，地铁没有问题，200公里也没问题，但是300公里以上还没有真正上过。给它机会和时间，它也没问题。”他的感触是，“中国人有个问题，就是希望上去就没毛病。实际上，科学发展，上去是会有毛病的，然后会逐步完善好，但中国人不给这个时间。”



    所以，为了在舆论夹缝中创新，他们现在的做法就是，先做后说或者只做不说，“我们总要追究干事的人，打板子打的就是干事的。不干事的不就啥事都没有吗？所以，我觉得社会环境造成了中国人创新少。”



    采访中，梁建英也有类似感受。她对有舆论把CRH380A最高380公里的时速指责为“拍脑袋”的冒险行为，非常不理解，“研制车辆，我们首先考虑的就是安全性。这是基本原则，也是最起码的底线要求。然后才是追求功能或者个性鲜明的设计，至于速度实际上只是表征许多综合技术的指标而已，它只是一个衡量的指标，并非刻意要追求这样的速度值。”



    高铁未来的三个担心



    在业内体制研究人士看来，目前的铁路管理体制仍然处在过渡状态，机构的变化还没有实现体制机制的科学畅通。这种非常规环境下，未来铁路体制改革如何深化，利益关系如何调整，都是中国高铁科研机构尤为关切的内容。其中，最让其担心的是，中国铁路总公司未来如何演变？



    第一个担心，中国铁路总公司成为按照市场规律运转的企业后，其考虑问题必然以经济效益为核心。2000年，这位业内人士去国外考察，发现德国还在用二战时期生产的机车。说明两个问题，其一，公司精打细算，要把剩余价值利用到极致；其二，运营公司长期使用落后装备，大大制约装备企业推进技术进步。



    他认为，这也是为什么我们大规模引进国外技术后，中国高铁能够站到世界前列的主要原因，“我们有市场推动，有政策支持。”然而，如果未来铁路总公司面对运营压力，能不买车就不买，技术改进能少花钱就少花，对我国装备制造技术进步不一定是好事。



    与此同时，在目前轨道交通全球市场中，按其判断，中国市场仅仅是一个先行者，“包括阿根廷、巴西、印度和南非等广大发展中国家都具有巨大的现实或潜在需求，最大的市场还没真正开发起来。我们需不需要培养具有世界竞争力的铁路装备制造能力？这已超出铁路总公司职责和能力，而需要国家层面的长远战略支持和布局。”





11月7日，以CRH380A为基础设计的时速达350公里的香港高速动车组在南车四方下线



    第二个担心，中国铁路总公司成为企业后，会不会涉足装备制造业？目前，国内轨道交通市场的竞争已经白热化，而且主要是南北车之间竞争。冯江华担心的结局就是，铁路总公司下属的铁科院也具备相对完整的铁路装备设计和制造能力，“如果它眼睛向内，订单都在它手里，交给自己的企业做，整个市场可能就乱了。这需要国家政策层面和产业布局层面干预。”



    第三个担心，中国铁路总公司要按照利益最大化，愿不愿意主动培育更先进的技术。比如，目前许多重大实验一定要在实际线路上长时间跑车获取数据和验证。而铁路总公司提供线路实验，不但要安排好时间线路，而且要协调人力物力，还要保障安全，却不产生任何经济效益。



    但不管局面如何变化，无论是北车还是南车，在轨道交通方面最新技术领域的研究仍然在紧锣密鼓地做。“虽然轨道交通可能受大环境的影响，但我相信我们的队伍绝不会松懈。”尽管身处全球轨道交通竞争最激烈的中国市场，前述高铁科研人士信心十足地说，“我们自己已经强大了，也变成了竞争主角，相信再过两三年，中国市场基本上就没有外国公司的空间了。”



                                                作者：王健君

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据《瞭望新闻周刊》12月2日报道，2011年6月，面对铁道部高铁降速，原铁道部科技司司长周翊民曾称，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量。时隔两年多，再次接受采访的他却否认上述表态的技术正确。虽然十多年不曾接触中国高铁的技术前沿，他依然不愿承认中国高铁能超过引进产品的性能。面对社会舆论的争议和误解，中国高铁科研群体更愿意用实干和成果回应质疑。今天，高铁科研人士能够信心十足地说，“我们自己已经强大了”。



   “那是针对原铁道部观点说的气话。”



    面对记者“吃掉安全余量”的求证，周翊民强调，“那是针对原铁道部观点说的气话。”而在2011年6月，京沪高铁降速，这位原铁道部科技司司长就此接受某媒体采访时表示，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量。



    时隔两年多，他解释说，此话原意是反对把高铁技术发展“政绩化”。他始终认为，中国交通运输行业中自主能力最强、技术水平真正走到世界前列的就是铁路，“完成中国铁路客货量所用的机车车辆，95%以上都是中国制造，这是非常令人自豪的成绩。”



    事实上，从上世纪90年代中后期担任铁道部科技司司长直至2002年从铁道部高速办副主任退休，在整个90年代那段火热的岁月里，周翊民都是中国铁路装备工业自主创新，尤其是高速铁路自主道路的推动者和领导者之一。



    他不但支持了蓝箭、先锋、长白山号乃至中华之星等自主高速列车的研发，（中华之星是中国自行研制的第一列高速列车，设计时速270公里/小时，曾创造321.5公里/小时的行驶速度记录。由于当时国内技术无法提供列车必须的各类高技术零件，中华之星的大量部件依赖进口，在缺乏高速列车设计经验的情况下，中华之星对各类部件的整合并不先进，在试车和试运行中出现了大量技术问题和多次严重的安全隐患，被迫在试运行1年后停运。）而且CRH380A型总体设计师南车四方梁建英、B型总设计师北车长客赵明花，以及目前众多活跃在高铁研发最前沿的科研骨干，大都经历过他直接或间接领导下的培养和锻炼。



    一位铁路科研骨干笑着告诉记者，“90年代搞科研是有一套思路的，有完整的流程，铁路行业没有说不经过严苛实验就直接上路的。到现在，我们一直引用科技司主导过的那套科研体系思路，挺受用的。”





周翊民支持了中华之星高速列车的研发，但列车因为严重的技术缺陷和安全隐患，在一年试车后就被迫停运



    据记者调研了解，两年来，不论是北车集团还是南车集团，高铁技术上的发展不但没有停滞，反而主要关键技术系统和生产管理体系都实现了质的飞跃。



    比如，在CRH380上积累的技术能力，使得中国高铁技术回头向下对时速200～250公里的动车组，大面积实现了“去日本化”、“去阿尔斯通化”乃至“去西门子化”；中国复杂地理条件下大规模应用所积累的经验和数据，使得中国高铁科研体系拥有了世界最前列的产品设计开发能力、生产管理体系、实验室以及最为宝贵且被国外同行羡慕的海量动态数据库。



    “中国高铁技术先进，安全可靠，具有成本优势。”今年以来，无论是习近平总书记还是李克强总理出访抑或接待外宾，中国高铁都成为他们推动中国与海外经贸合作战略的“硬实力”和“巧实力”。“这种以国家信誉背书的推荐，甚至被媒体誉为‘为中国装备站台’。”一位国际投行研究高管向记者谈到此事颇为感慨，这“正是基于对中国高铁技术的高度认可和信任”。



    为什么争议CRH380



    采访中，回顾中国高铁发展的戏剧性变化，周翊民认为，“高速列车的制造技术完全引进，对不对呢？对。否则，我们不可能发展得这么快。”在其看来，“因为我们过去搞了中华之星，搞了先锋号，做了大量充分的技术准备，已经有几百个工程人员参与了高速列车、高速铁路的研究设计，引进国外高铁技术后，才能消化吸收掌握得这样快。”



    不过，周翊民仍然坚持认为，引进外国300公里时速动车组技术，决定了中国高铁技术不可能超过这个水平。



    对此，一位对周翊民熟悉的业内人士向本刊记者解释说，“毕竟他已经离开高铁研制一线十多年了，业内发生的巨大变化，没有亲临，无法体验。”



    “这十年的变化，不是身临其境，我也不敢想象。”现北车长客总工程师、也是曾经春城号和长白山号动车的主设计者，赵明花这位自主技术的坚定实践者，直到2007年才进入高铁研制一线。她认为，掌握的信息量不一样，有怀疑可以理解。





正在车间制造的CRH380列车，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累计安全运营里程达1.5亿公里



    比如，记者了解到CRH380型车。的确有外国产品影子，但是按照全新技术标准由中国人全新设计，拥有全套图纸。一位高铁科研人士说，“你要说技术没掌握，那计算怎么算？实验怎么做？那是做不出来的。”



    在备受关注的转向架上，“即使最初部分购买自外国公司，但买的不是其产品，而是外国公司按照我们提供的CRH380的转向架图纸造出来的。”而且，他强调，CRH380的转向架的抗疲劳试验不是按照原铁道部规定的600万次，而是欧洲标准的1000万次，而且经过的是全球最权威的维也纳大学实验中心的检测。



    比如，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累计安全运营里程达1.5亿公里。11月7日，以CRH380A为基础设计的时速达350公里的香港高速动车组在南车四方下线，标志着中国高铁“走出去”战略迈出了实质性步伐。



    对自主创新不能缺少宽容和耐心



    记者采访中发现，最令高铁科研人员难以释怀的是，当前的舆论环境和社会氛围还不利于技术创新，还不利于民族工业发展。“对别人宽容，对自己的孩子很挑剔。”一位高铁科研骨干人士认为，这样的结果就是，“中国人干创新太难，质疑声太多。”



    对这一点，接受记者采访中，他认为，高铁技术各领域都能感受到，其中最具代表性的则是制动系统和信号系统。在他看来，这两个领域目前之所以与国际技术水平有一定差距，“缺乏对我们科研人员投入安全责任高的研制工作的耐心和宽容，是一个很重要的原因。”



    为什么中国制造商要大量采购国外公司的制动系统，一方面，世界上轨道交通制动系统制造商只有德国克诺尔集团一家。太专一的产品和容量太小的市场，使得包括西门子和庞巴迪在内都大量采购其产品；另一方面，尽管牵引系统的技术难度远比制动系统更高、更复杂，但牵引系统最多是跑不起来，制动系统则是停不下来的责任，安全责任等级要求更高。







世界上轨道交通制动系统制造商只有德国克诺尔集团一家



    在这位高铁科研骨干人士看来，如果没有国家政策在研发成本和安全责任上的支持，从而形成可以容忍失败的宽松科研环境，要在短期内实现制动系统的自主突破非常难，“中国铁路装备工业那么强的自尊心，谁愿意搞拿来主义？但他也可能想，我为什么要担这个风险呢，那有个事不把我收拾了吗？”



    同样的故事也发生在信号系统。目前，我国具备信号系统的集成设计能力，可以将国外产品整合进大的控制系统中，但仍然没有完全自主的信号系统。这个领域最典型的特征也是安全责任等级要求高。而“7•23”事故恰好因此就“收拾”了信号系统的科研队伍。“这个事件对信号系统的打击太狠了。”他说。



    “美国航天飞机两次失事，失败后却被当成英雄来敬仰，受到整个国家的尊重。反观我们，出现任何失败都要追究，领导不敢承担责任，技术人员也抱着不求有功但求无过的态度，技术能进步吗？”这位科研人士呼吁营造一个可以自主创新的宽松环境，“要允许失败，鼓励创新。当然不是说随意失败，而是在严格的科技创新流程管理体系下容忍失败。”



    而且，在他看来，信号系统不能说有“7•23”事故就不能自己搞了，“信号系统完全可以自主化，我们也一直想搞信号系统。凭我们的技术实力没有任何问题，但一定要给我们机会和环境。比如，实验和实验室产品认证我们都会做，但是必须要提供实际线路测试的机会。”



    “铁科院在制动系统的国产化，地铁没有问题，200公里也没问题，但是300公里以上还没有真正上过。给它机会和时间，它也没问题。”他的感触是，“中国人有个问题，就是希望上去就没毛病。实际上，科学发展，上去是会有毛病的，然后会逐步完善好，但中国人不给这个时间。”



    所以，为了在舆论夹缝中创新，他们现在的做法就是，先做后说或者只做不说，“我们总要追究干事的人，打板子打的就是干事的。不干事的不就啥事都没有吗？所以，我觉得社会环境造成了中国人创新少。”



    采访中，梁建英也有类似感受。她对有舆论把CRH380A最高380公里的时速指责为“拍脑袋”的冒险行为，非常不理解，“研制车辆，我们首先考虑的就是安全性。这是基本原则，也是最起码的底线要求。然后才是追求功能或者个性鲜明的设计，至于速度实际上只是表征许多综合技术的指标而已，它只是一个衡量的指标，并非刻意要追求这样的速度值。”



    高铁未来的三个担心



    在业内体制研究人士看来，目前的铁路管理体制仍然处在过渡状态，机构的变化还没有实现体制机制的科学畅通。这种非常规环境下，未来铁路体制改革如何深化，利益关系如何调整，都是中国高铁科研机构尤为关切的内容。其中，最让其担心的是，中国铁路总公司未来如何演变？



    第一个担心，中国铁路总公司成为按照市场规律运转的企业后，其考虑问题必然以经济效益为核心。2000年，这位业内人士去国外考察，发现德国还在用二战时期生产的机车。说明两个问题，其一，公司精打细算，要把剩余价值利用到极致；其二，运营公司长期使用落后装备，大大制约装备企业推进技术进步。



    他认为，这也是为什么我们大规模引进国外技术后，中国高铁能够站到世界前列的主要原因，“我们有市场推动，有政策支持。”然而，如果未来铁路总公司面对运营压力，能不买车就不买，技术改进能少花钱就少花，对我国装备制造技术进步不一定是好事。



    与此同时，在目前轨道交通全球市场中，按其判断，中国市场仅仅是一个先行者，“包括阿根廷、巴西、印度和南非等广大发展中国家都具有巨大的现实或潜在需求，最大的市场还没真正开发起来。我们需不需要培养具有世界竞争力的铁路装备制造能力？这已超出铁路总公司职责和能力，而需要国家层面的长远战略支持和布局。”





11月7日，以CRH380A为基础设计的时速达350公里的香港高速动车组在南车四方下线



    第二个担心，中国铁路总公司成为企业后，会不会涉足装备制造业？目前，国内轨道交通市场的竞争已经白热化，而且主要是南北车之间竞争。冯江华担心的结局就是，铁路总公司下属的铁科院也具备相对完整的铁路装备设计和制造能力，“如果它眼睛向内，订单都在它手里，交给自己的企业做，整个市场可能就乱了。这需要国家政策层面和产业布局层面干预。”



    第三个担心，中国铁路总公司要按照利益最大化，愿不愿意主动培育更先进的技术。比如，目前许多重大实验一定要在实际线路上长时间跑车获取数据和验证。而铁路总公司提供线路实验，不但要安排好时间线路，而且要协调人力物力，还要保障安全，却不产生任何经济效益。



    但不管局面如何变化，无论是北车还是南车，在轨道交通方面最新技术领域的研究仍然在紧锣密鼓地做。“虽然轨道交通可能受大环境的影响，但我相信我们的队伍绝不会松懈。”尽管身处全球轨道交通竞争最激烈的中国市场，前述高铁科研人士信心十足地说，“我们自己已经强大了，也变成了竞争主角，相信再过两三年，中国市场基本上就没有外国公司的空间了。”



                                                作者：王健君