瞭望专题报道：冲破高铁迷雾

瞭望专题报道：冲破高铁迷雾

冲破高铁迷雾

　　今年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的大构想中，都将其作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”展示给全世界。这进一步说明中国决策高层对中国高铁技术抱以高度认可和信任。

　　然而，“7·23”事故的发生，以及刘志军腐败案被查出，舆论曾一度质疑中国高铁技术取得的成绩。尽管“7·23”事故主因在120天后被确定为组织和管理不善而非技术问题，大量的误解乃至有意的歪曲仍呈一边倒的架势……

　　甚至还出现了吊诡的现象：一方面美国发现频道播出京沪高铁纪录片向中国高铁技术致敬，德国媒体刊文感叹“亚洲人已从西方人身上学会怎么建造高铁，现在还可以自主研发”；另一方面中国的一些经济学者和媒体撰文斥责中国高铁技术“或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰”。

　　在去年年底和今年年初，中国高铁发展最低谷的时刻，长期跟踪研究中国产业经济发展的北京大学政府管理学院教授路风，开始关注和调查研究中国高铁技术，并在今年3月完成了报告。本刊记者近期也进行了深入验证调查，现将其中的核心内容呈现给读者。

　　这组文章的使命，不是一一反驳那些混淆视听、似是而非的技术细节争议，也不是再次证明中国高铁技术成就如何辉煌，而是要厘清一百多年中国工业现代化梦想所苦苦追求的核心技术能力的获得，如何在中国高铁事故中吸取到真正的经验教训，并坚定自主创新的决心。同时，也希望更多的人都能深入中国科研生产第一线调查研究，而非借助某些西方公司和局外人的眼光“隔山打牛”。

　　正如路风的研究报告的结论所言，“中国必须坚持自主创新道路的理由，不是因为核心技术买不来，而是因为能力买不来。因为能力买不来，所以中国企业和中国工业对于中国技术进步的作用不是外资能够替代的，所以中国政府和中国工业对于技术发展的主导权是任何其他因素都不可替代的。”

　　采访的最后，本刊记者站在长客新建总装车间的瞭望台上，俯瞰着由几十列组装中的高速列车所排成的壮观景象，陪同的总装车间主任指着记者的脚下说，西门子交通事业部总裁也曾站在这个位置，喟然长叹：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”
　　回顾近10年来中国高铁发展的起伏，就不得不产生一系列的疑问：中国高铁技术发展是不是中国的一项伟大成就？如果不是，为什么能举世瞩目？如果是，那么这项成就是怎样取得的？

　
　　中国高铁技术在最近10年的迅速进步，被普遍认为通过“引进、消化、吸收、再创新”而来。追根溯源，造成这种印象的原因来自原铁道部的解释。

　　2011年7月，原铁道部新闻发言人向媒体介绍说：中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。

　　但是，对中国高速列车技术来源的分析却证明，虽然原铁道部描述的“三个台阶”在时间顺序上是连续的，但在技术上却存在许多“断裂”，即许多技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源。

　　事实证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。也就是说，最终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。

　　高速列车的技术引进

　　从大规模引进开始，中国高铁技术一度遭到社会广泛质疑，争论焦点在于原铁道部是否真的引进了“核心技术”。
  
　　事实上，所谓买来的技术，都是给定产品设计的给定技术，即体现在产品上的生产技术而非“设计能力”。

　　中国高铁技术未来的重大变革的伏笔就埋在此处。2004～2006年，大规模引进高速列车技术，主要是从四个外国企业购买了四个车型及相应的技术转让，具体分为四个CRH系列：

　　“1型车”，即CRH-1，是原铁道部从加拿大的庞巴迪购买的40列。这批列车由庞巴迪在中国的合资企业生产，没有技术转让费。

　　“2型车”，即CRH-2，以新干线E2-1000为原型车，时速200公里，由日本川崎重工业株式会社转让。原铁道部订购60列，由南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称四方股份或四方)受让、国产化，支付技术转让费约6亿元人民币。

　　“5型车”，即CRH-5，时速250公里，是从法国阿尔斯通旗下的阿尔斯通交通运输引进，转让给北车集团所属长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客)，技术转让费约为9亿元。
　　“3型车”，即CRH-3，时速300公里，是2006年第二轮招标后，原铁道部从德国西门子公司引进，购买价值6.69亿欧元的60列，技术转让费约8亿元人民币。

　　除整车外，还有配套牵引、制动等系统及部件的生产转让。

　　“转让”的只是“生产能力

　　所谓“转让技术”的内容是：一是对中国购买的高速列车进行“联合设计”。这种“联合设计”不是外方与中方一起从头设计一个过去没有的新车型，而是双方对中方购买的车型进行设计修改，以使其能够适应中国的线路特点。

　　二是外方提供中方购买车型的制造图纸。当然，设计原理和设计来源数据库等关键技术资源是不可能转让的。而且在给图纸的部分，也不是所有的零部件图纸都有。

　　三是生产引进产品的工艺。这部分属于制造体系的一部分，是中方受益最大的部分。

　　四是对中国工程师和技术工人进行培训。
　　长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

　　四方的一位技术负责人则是这样描述的：“在与川崎的合作上，我认为川崎是个好老师。四方派了一个设计团队在日本学习了半年，其中也有前后学习了一年的人。日方不是教你设计的方法，如为什么这么设计，而是教你读图。他们不会告诉你为什么电路要以这个逻辑关系设计出来，而是告诉你这个执行机构的作用，以及此后有哪几个步骤要懂。日方的培训很细致，对于每一个图上的细节都会告诉你是起什么作用的，但不会告诉你为什么。”

　　也就是说，中方获得的是生产能力(对给定技术的使用方法)，而不是技术能力(把这些技术开发出来的方法)。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但实际情况与这个逻辑前景并不相符。

　　本土技术能力是创新核心来源

　　以“2系车”制造商四方股份为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就已经开始“再创新”。有两个事实说明了这一点：

　　第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。在引进初期，川崎重工认为四方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。

　　第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。在四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供自己的技术条件和设计方案，美方检索出来所有相关技术专利900多项，再找专业人士评估是否侵权。最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。

　　很明显：除了技术引进，中国高铁发展肯定还存在着另外的，而且是更重要的技术来源。

　　那么，“新的技术”是从哪里来的？原铁道部的解释是，“新的技术”是对引进的技术进行消化、吸收、再创新而来的。但仍然没有回答清楚，为什么中国铁路装备工业能够对引进的技术进行“消化、吸收、再创新”。

　　事实上，技术能力的两个构成要素是产品开发能力和技术积累。在此基础上，技术能力具有三个特性：

　　其一，产品设计和生产技术是可以交易的，但技术/产品开发能力是不可交易的；其二，对于一个组织来说，对竞争力更重要的技术来源是以自己的能力去改变已有的技术——即创新；其三，生产能力和技术能力是两种不同性质的能力，前者指的是使用给定技术进行生产的能力，而后者指的是“掌握”技术和技术变化的能力。
　　很显然，技术能力的主要性质是经验性的，即技术能力的获得离不开研发和使用技术的经验。正是由于这种经验性质，技术能力只能是组织内生的，无法从市场上买到。因此，国际创新学界对技术能力有一个经典定义，即“技术能力是产生和把握技术变化的能力”。

　　把这个逻辑用在中国高铁技术的发展上，就可以断定：如果引进是“原始技术”的来源，那么中国工业“土生土长”的技术能力、产品开发能力和技术积累，就是“新的技术”的另外一个来源。

　　事实上，从技术变化的时间逻辑和技术逻辑看，中国铁路装备工业的技术能力并非是因为技术引进而生成的，而是在技术引进之前就存在的，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。

　　(北京大学政府管理学院博士生蔡莹莹和研究生李思颖对本研究亦有贡献)

　　“2系车”创新演进轨迹
　　在2004～2006年的大规模引进之后，中国再没有全套引进过外国车型，但中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速，体现在一系列新车型上。以南车四方股份负责的“2系车”为例，描述其创新演进轨迹：

　　CRH2A，开发时间是2004～2006年，共向原铁道部交付60列，其中3列是原装进口，6列是散件组装，其余51列全部国内制造。此车以引进日本川崎重工制造的新干线E2系为原型(8辆车编组)，联合设计内容是针对中国线路特点进行适应性修改，主要包括转向架部分、内车距、踏面形式、弓网受流等环节。

　　CRH2B/CRH2E(长编组)，开发时间是2007～2008年，CRH2B(座车)交付10列，CRH2E交付20列(卧铺车)。这两个型号与原型车相比发生的主要变化是把原来的8辆车编组变成16辆编组。CRH2B加装了半主动减震器、车端耦合减振(车端阻尼器)、头车两侧车灯，进行了安全性和适应性改造，也改进了空调的通风系统。

　　CRH2C(I)，开发时间是2006～2008年，交付30列。此车是在时速200公里的CRH2A平台上，为京津线开发的时速300公里动车组，主要变化是动力配置——动车数量从原来的4节(4M4T)增加到6节(6M2T)，牵引总功率提升到7280kW，其他变化包括对速度提升的安全性评估和舒适度评估，中车体(头型未变)，以及内装的适应性改造。特别要指出的是，CRH2C(I、II)使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统已全部由株洲所(时代电气)提供。

　　CRH2C(II)，开发时间是2008～2010年，用于时速350公里的武广、郑西线动车组，29列交付。与CRH2C(I)相比，CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牵引电动机，8节短编组列车总功率提升至8760kW。
　　这个车的核心技术，牵引系统是株洲所的，制动系统是南京浦镇海泰的，并完成了车体转向架的验证试验。从内装、转向架包括牵引系统都做了改进，是新一代高速动车组CRH380的基础。为了做380A，专门做了一列新头型试验车，头型、转向架、断面、牵引制动都是新的，这时从外观到内部都已经没有川崎的东西了。
　　CRH380A，时速350公里，“十一五”规划开始，订单140列，已交付40列8编组和48列16编组。时速500公里更高速度试验列车，2011年12月下线，由四方、株洲所等单位联合全新设计，在功率等级、网络拓扑上都采用全新设计。,



高铁从未“以市场换技术
　　中国铁路市场始终把握在自己手中。高铁技术大规模引进，也不过是“以金钱换技术”意义上的一般技术贸易


　　中国高铁技术的迅速进步，曾经被原铁道部形容为“以市场换技术”的成功，也在一定范围内令社会信以为真。但是，这个说法不符合事实。

　　事实上，“以市场换技术”的政策思维是1990年代的产物，其背后的逻辑是认为对外资全面开放虽然会让渡一部分国内市场，但外资会带来先进的技术和管理。在实践中，这个政策至少包括两个要素：允许外国企业在华设厂，允许外国企业在华直接销售外国品牌的产品。
　　而中国铁路装备工业的主要企业并没有与外国企业合资，唯一的例外是与庞巴迪的合资企业。而且，中国的铁路市场也不允许外国企业直接销售外国品牌的产品。即使是2004～2006年的大规模全面引进，也不属于“以市场换技术”模式，而是纯粹的“以金钱换技术”，不过是一般技术贸易而已。

　　铁路市场“天然”拒绝外资控制

　　也许外国企业最初有过自己的盘算，认为一旦进入中国市场，中国工业就会对其技术和产品产生长期依赖，所以在中国高铁技术引进中为争夺立足点作出了比通常情况下更大的让步。长客和四方的技术人员都提到当时外方在培训中，很有把中国企业建成其产品制造基地的味道。

　　中国高铁后来的发展就使它们失算了——中国再没有引进过升级换代的车型，而是走上了自主创新的道路。事后可以看得很清楚，没有对外资开放中国铁路市场有两个明显的效果：
　　其一，没有任何外国企业能够控制中国的铁路市场。除了身为政府机构的原铁道部，外国企业不能与任何中国用户直接交易。不仅如此，铁路机车车辆并不是消费品(诸如汽车那样)，外国企业没有机会去直接塑造中国消费者的习惯和观念，从而对中国铁路运营部门产生来自消费者的压力。

　　其二，由于没有资本所有权的介入，所以没有任何外国企业能够控制中国企业的技术学习过程。它们一旦向中国企业售出技术和产品，就对后者怎样使用这些技术的决策失去影响力。

　　铁路市场不能对外资开放是铁路的性质和国家体制决定的。对于铁路这样关乎国家主权的大型复杂技术系统，除非中国变成一个殖民地半殖民地国家，才可能把铁路市场全面开放给外国企业。

　　因此，铁路市场没有开放是“本能”所致，并不是政策设计出来的。这个条件对中国高铁技术进步的有利影响，更从另一个角度证明单一的“以市场换技术”的政策并不是长久的固本之计。

　　大规模应用的“中国优势”

　　在近十年中，中国的高铁建设的规模和速度是全球领先的，已经拥有超过9300公里的高铁线路，京沪高铁(1318公里)、哈大高铁(921公里)和京广高铁(2300公里)的长度都超过世界上其他高铁线路。相比之下，欧洲和日本加起来也就五六千公里，而美国则尚未建过高铁。大规模高铁建设为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会，而高铁建设的速度也决定了中国高铁技术进步的速度。应用对于技术进步的影响有二：

　　一者，应用是技术研发和创新获得经济回报的唯一途径，得不到应用的技术研发不可持续。大规模高铁建设所带来的确定需求给企业的产品开发和新技术采用提供了动力和财力，使装备制造企业产生了不断创新的势头。

　　二者，应用为技术改进和创新提供了“问题”的来源和解决“问题”的压力。工业技术进步的主要内容不是发明过去不存在的新产品，而是对已有产品的持续改进，而改进的方向是由应用中出现的问题所决定的。对大量实验和应用积累了创新的经验和基础。

　　中国高铁崛起的必然因素
　　因此，只要坚持自主创新的道路，当中国高铁建设的规模和速度领先世界之时，必定出现中国高铁技术领先世界之势。使这个因果关系成立的机制如下：

　　其一，高速列车作为高铁的子系统，其技术性能指标是由高铁系统(包括线路、电网、信号等众多子系统)的总体性能要求所决定的。因此，高铁系统就决定了高速列车技术创新的“参数”和边界。

　　正是由于京沪高铁从建设目标起就定为时速350公里，所以才必须使用比大规模引进的外国车型速度更高的列车。当继续引进升级换代产品遇到瓶颈时，自主开发新一代高速动车组(CRH380系列)就成为不二的选择，国家创新意志同时“迫使”中国高速列车技术要超越日本新干线、法国TGV和德国ICE的水平。

　　按照中国的需要来建设高铁，是高速列车技术创新的压力和动力。中国高铁的目的和功能与国外不一样，是用来解决大面积运力不足问题的。国外的高铁线路短，再加上需求有限，列车运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。相比之下，CRH380A按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。
　　长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的，长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节(尤其是转向架和牵引系统)提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同要求，这也是“迫使”中国技术超过外国技术的动力。
　　其二，也是由于自然环境决定的线路条件关系，没有任何一个外国产品拿过来就可以在中国使用，所有引进的外国车型都必须接受中国企业的适应性改造。当时的“联合设计”就是根据中国线路的条件对引进的产品设计进行修改。

　　日本列车更接近中国的条件，也仍然需要接受大量的适应性改造，而西门子的车就被改得更多了。中国企业对引进车型进行的适应性改造，都接近于从头开发产品所要求的技术过程。如在跑线路之前要对牵引系统做模拟、组合试验，还要模拟运行中各种可能出现的恶劣状况，要做包括疲劳可靠性等各种试验。此外，改造不可能一次性成功，需要不断地通过试验进行改造。

　　这个过程使中国企业获得了原来不掌握的整车试验数据，成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础。因此，在中国高铁发展中，对引进技术的“消化、吸收、再创新”是必须的，这可能是中国工业的技术能力基础没有被大规模引进所破坏的原因之一。
　　其三，根据中国高铁线路特点的改进可以成为新技术的来源，尤其当这些特点是中国独有的时候。

　　例如，哈大高铁是高寒线路，使用由长客制造的CRH380B高速动车组。CRH380B是从西门子的车型平台上发展起来的，但西门子并没有多少开发高寒车的经验，因为德国没有高寒线路。中国企业在以前的普通机车车辆上就有对付高寒的技术积累，自然就把原来做高寒车的许多技术用于高速列车。!
　　CRH380B高寒车在哈大线上跑起来之后，西门子很着急，很想知道长客在高寒车上做了什么。西门子的焦虑是可以理解的，因为大量的新技术就是来自解决现有技术在应用中出现的问题。

　　在长客的实验中心参观时，看到工程师们正在一个试验台架上对一个出了故障的部件进行分析。这个部件出现的问题是，由于孔大螺栓细，该部件在列车运行时进了很多的雪，然后雪又融成水，水又再冻上，最后部件因冻胀而出现裂缝。

　　这个故障发生在2012年12月底，哈大线刚刚开通一个月。长客人最初的反应用其总工赵明花的话说：“当时对我们来说是天大的事，很多人都飞过去了……”工程师们在现场找到问题，出了故障的部件被搬回实验室，找到根本解决问题的方案。

　　这样，出现故障问题就变成好事。以前解决故障问题的结果已使长客申报了数项发明专利，而上述故障也将带给长客新的专利。不仅如此，迅速技术进步的情境也在改变着干部职工的观念和习惯。长客某副总赶到现场的第一句话就是：“赶快送实验室！”只是说到这里时，赵明花才开心大笑，还有什么能比一个企业上上下下都产生实验室“依赖症”更让技术负责人高兴的呢？



瞭望专题报道：冲破高铁迷雾

冲破高铁迷雾

　　今年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的大构想中，都将其作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”展示给全世界。这进一步说明中国决策高层对中国高铁技术抱以高度认可和信任。

　　然而，“7·23”事故的发生，以及刘志军腐败案被查出，舆论曾一度质疑中国高铁技术取得的成绩。尽管“7·23”事故主因在120天后被确定为组织和管理不善而非技术问题，大量的误解乃至有意的歪曲仍呈一边倒的架势……

　　甚至还出现了吊诡的现象：一方面美国发现频道播出京沪高铁纪录片向中国高铁技术致敬，德国媒体刊文感叹“亚洲人已从西方人身上学会怎么建造高铁，现在还可以自主研发”；另一方面中国的一些经济学者和媒体撰文斥责中国高铁技术“或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰”。

　　在去年年底和今年年初，中国高铁发展最低谷的时刻，长期跟踪研究中国产业经济发展的北京大学政府管理学院教授路风，开始关注和调查研究中国高铁技术，并在今年3月完成了报告。本刊记者近期也进行了深入验证调查，现将其中的核心内容呈现给读者。

　　这组文章的使命，不是一一反驳那些混淆视听、似是而非的技术细节争议，也不是再次证明中国高铁技术成就如何辉煌，而是要厘清一百多年中国工业现代化梦想所苦苦追求的核心技术能力的获得，如何在中国高铁事故中吸取到真正的经验教训，并坚定自主创新的决心。同时，也希望更多的人都能深入中国科研生产第一线调查研究，而非借助某些西方公司和局外人的眼光“隔山打牛”。

　　正如路风的研究报告的结论所言，“中国必须坚持自主创新道路的理由，不是因为核心技术买不来，而是因为能力买不来。因为能力买不来，所以中国企业和中国工业对于中国技术进步的作用不是外资能够替代的，所以中国政府和中国工业对于技术发展的主导权是任何其他因素都不可替代的。”

　　采访的最后，本刊记者站在长客新建总装车间的瞭望台上，俯瞰着由几十列组装中的高速列车所排成的壮观景象，陪同的总装车间主任指着记者的脚下说，西门子交通事业部总裁也曾站在这个位置，喟然长叹：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”
　　回顾近10年来中国高铁发展的起伏，就不得不产生一系列的疑问：中国高铁技术发展是不是中国的一项伟大成就？如果不是，为什么能举世瞩目？如果是，那么这项成就是怎样取得的？

　
　　中国高铁技术在最近10年的迅速进步，被普遍认为通过“引进、消化、吸收、再创新”而来。追根溯源，造成这种印象的原因来自原铁道部的解释。

　　2011年7月，原铁道部新闻发言人向媒体介绍说：中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。

　　但是，对中国高速列车技术来源的分析却证明，虽然原铁道部描述的“三个台阶”在时间顺序上是连续的，但在技术上却存在许多“断裂”，即许多技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源。

　　事实证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。也就是说，最终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。

　　高速列车的技术引进

　　从大规模引进开始，中国高铁技术一度遭到社会广泛质疑，争论焦点在于原铁道部是否真的引进了“核心技术”。
  
　　事实上，所谓买来的技术，都是给定产品设计的给定技术，即体现在产品上的生产技术而非“设计能力”。

　　中国高铁技术未来的重大变革的伏笔就埋在此处。2004～2006年，大规模引进高速列车技术，主要是从四个外国企业购买了四个车型及相应的技术转让，具体分为四个CRH系列：

　　“1型车”，即CRH-1，是原铁道部从加拿大的庞巴迪购买的40列。这批列车由庞巴迪在中国的合资企业生产，没有技术转让费。

　　“2型车”，即CRH-2，以新干线E2-1000为原型车，时速200公里，由日本川崎重工业株式会社转让。原铁道部订购60列，由南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称四方股份或四方)受让、国产化，支付技术转让费约6亿元人民币。

　　“5型车”，即CRH-5，时速250公里，是从法国阿尔斯通旗下的阿尔斯通交通运输引进，转让给北车集团所属长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客)，技术转让费约为9亿元。
　　“3型车”，即CRH-3，时速300公里，是2006年第二轮招标后，原铁道部从德国西门子公司引进，购买价值6.69亿欧元的60列，技术转让费约8亿元人民币。

　　除整车外，还有配套牵引、制动等系统及部件的生产转让。

　　“转让”的只是“生产能力

　　所谓“转让技术”的内容是：一是对中国购买的高速列车进行“联合设计”。这种“联合设计”不是外方与中方一起从头设计一个过去没有的新车型，而是双方对中方购买的车型进行设计修改，以使其能够适应中国的线路特点。

　　二是外方提供中方购买车型的制造图纸。当然，设计原理和设计来源数据库等关键技术资源是不可能转让的。而且在给图纸的部分，也不是所有的零部件图纸都有。

　　三是生产引进产品的工艺。这部分属于制造体系的一部分，是中方受益最大的部分。

　　四是对中国工程师和技术工人进行培训。
　　长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

　　四方的一位技术负责人则是这样描述的：“在与川崎的合作上，我认为川崎是个好老师。四方派了一个设计团队在日本学习了半年，其中也有前后学习了一年的人。日方不是教你设计的方法，如为什么这么设计，而是教你读图。他们不会告诉你为什么电路要以这个逻辑关系设计出来，而是告诉你这个执行机构的作用，以及此后有哪几个步骤要懂。日方的培训很细致，对于每一个图上的细节都会告诉你是起什么作用的，但不会告诉你为什么。”

　　也就是说，中方获得的是生产能力(对给定技术的使用方法)，而不是技术能力(把这些技术开发出来的方法)。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但实际情况与这个逻辑前景并不相符。

　　本土技术能力是创新核心来源

　　以“2系车”制造商四方股份为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就已经开始“再创新”。有两个事实说明了这一点：

　　第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。在引进初期，川崎重工认为四方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。

　　第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。在四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供自己的技术条件和设计方案，美方检索出来所有相关技术专利900多项，再找专业人士评估是否侵权。最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。

　　很明显：除了技术引进，中国高铁发展肯定还存在着另外的，而且是更重要的技术来源。

　　那么，“新的技术”是从哪里来的？原铁道部的解释是，“新的技术”是对引进的技术进行消化、吸收、再创新而来的。但仍然没有回答清楚，为什么中国铁路装备工业能够对引进的技术进行“消化、吸收、再创新”。

　　事实上，技术能力的两个构成要素是产品开发能力和技术积累。在此基础上，技术能力具有三个特性：

　　其一，产品设计和生产技术是可以交易的，但技术/产品开发能力是不可交易的；其二，对于一个组织来说，对竞争力更重要的技术来源是以自己的能力去改变已有的技术——即创新；其三，生产能力和技术能力是两种不同性质的能力，前者指的是使用给定技术进行生产的能力，而后者指的是“掌握”技术和技术变化的能力。
　　很显然，技术能力的主要性质是经验性的，即技术能力的获得离不开研发和使用技术的经验。正是由于这种经验性质，技术能力只能是组织内生的，无法从市场上买到。因此，国际创新学界对技术能力有一个经典定义，即“技术能力是产生和把握技术变化的能力”。

　　把这个逻辑用在中国高铁技术的发展上，就可以断定：如果引进是“原始技术”的来源，那么中国工业“土生土长”的技术能力、产品开发能力和技术积累，就是“新的技术”的另外一个来源。

　　事实上，从技术变化的时间逻辑和技术逻辑看，中国铁路装备工业的技术能力并非是因为技术引进而生成的，而是在技术引进之前就存在的，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。

　　(北京大学政府管理学院博士生蔡莹莹和研究生李思颖对本研究亦有贡献)

　　“2系车”创新演进轨迹
　　在2004～2006年的大规模引进之后，中国再没有全套引进过外国车型，但中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速，体现在一系列新车型上。以南车四方股份负责的“2系车”为例，描述其创新演进轨迹：

　　CRH2A，开发时间是2004～2006年，共向原铁道部交付60列，其中3列是原装进口，6列是散件组装，其余51列全部国内制造。此车以引进日本川崎重工制造的新干线E2系为原型(8辆车编组)，联合设计内容是针对中国线路特点进行适应性修改，主要包括转向架部分、内车距、踏面形式、弓网受流等环节。

　　CRH2B/CRH2E(长编组)，开发时间是2007～2008年，CRH2B(座车)交付10列，CRH2E交付20列(卧铺车)。这两个型号与原型车相比发生的主要变化是把原来的8辆车编组变成16辆编组。CRH2B加装了半主动减震器、车端耦合减振(车端阻尼器)、头车两侧车灯，进行了安全性和适应性改造，也改进了空调的通风系统。

　　CRH2C(I)，开发时间是2006～2008年，交付30列。此车是在时速200公里的CRH2A平台上，为京津线开发的时速300公里动车组，主要变化是动力配置——动车数量从原来的4节(4M4T)增加到6节(6M2T)，牵引总功率提升到7280kW，其他变化包括对速度提升的安全性评估和舒适度评估，中车体(头型未变)，以及内装的适应性改造。特别要指出的是，CRH2C(I、II)使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统已全部由株洲所(时代电气)提供。

　　CRH2C(II)，开发时间是2008～2010年，用于时速350公里的武广、郑西线动车组，29列交付。与CRH2C(I)相比，CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牵引电动机，8节短编组列车总功率提升至8760kW。
　　这个车的核心技术，牵引系统是株洲所的，制动系统是南京浦镇海泰的，并完成了车体转向架的验证试验。从内装、转向架包括牵引系统都做了改进，是新一代高速动车组CRH380的基础。为了做380A，专门做了一列新头型试验车，头型、转向架、断面、牵引制动都是新的，这时从外观到内部都已经没有川崎的东西了。
　　CRH380A，时速350公里，“十一五”规划开始，订单140列，已交付40列8编组和48列16编组。时速500公里更高速度试验列车，2011年12月下线，由四方、株洲所等单位联合全新设计，在功率等级、网络拓扑上都采用全新设计。,



高铁从未“以市场换技术
　　中国铁路市场始终把握在自己手中。高铁技术大规模引进，也不过是“以金钱换技术”意义上的一般技术贸易


　　中国高铁技术的迅速进步，曾经被原铁道部形容为“以市场换技术”的成功，也在一定范围内令社会信以为真。但是，这个说法不符合事实。

　　事实上，“以市场换技术”的政策思维是1990年代的产物，其背后的逻辑是认为对外资全面开放虽然会让渡一部分国内市场，但外资会带来先进的技术和管理。在实践中，这个政策至少包括两个要素：允许外国企业在华设厂，允许外国企业在华直接销售外国品牌的产品。
　　而中国铁路装备工业的主要企业并没有与外国企业合资，唯一的例外是与庞巴迪的合资企业。而且，中国的铁路市场也不允许外国企业直接销售外国品牌的产品。即使是2004～2006年的大规模全面引进，也不属于“以市场换技术”模式，而是纯粹的“以金钱换技术”，不过是一般技术贸易而已。

　　铁路市场“天然”拒绝外资控制

　　也许外国企业最初有过自己的盘算，认为一旦进入中国市场，中国工业就会对其技术和产品产生长期依赖，所以在中国高铁技术引进中为争夺立足点作出了比通常情况下更大的让步。长客和四方的技术人员都提到当时外方在培训中，很有把中国企业建成其产品制造基地的味道。

　　中国高铁后来的发展就使它们失算了——中国再没有引进过升级换代的车型，而是走上了自主创新的道路。事后可以看得很清楚，没有对外资开放中国铁路市场有两个明显的效果：
　　其一，没有任何外国企业能够控制中国的铁路市场。除了身为政府机构的原铁道部，外国企业不能与任何中国用户直接交易。不仅如此，铁路机车车辆并不是消费品(诸如汽车那样)，外国企业没有机会去直接塑造中国消费者的习惯和观念，从而对中国铁路运营部门产生来自消费者的压力。

　　其二，由于没有资本所有权的介入，所以没有任何外国企业能够控制中国企业的技术学习过程。它们一旦向中国企业售出技术和产品，就对后者怎样使用这些技术的决策失去影响力。

　　铁路市场不能对外资开放是铁路的性质和国家体制决定的。对于铁路这样关乎国家主权的大型复杂技术系统，除非中国变成一个殖民地半殖民地国家，才可能把铁路市场全面开放给外国企业。

　　因此，铁路市场没有开放是“本能”所致，并不是政策设计出来的。这个条件对中国高铁技术进步的有利影响，更从另一个角度证明单一的“以市场换技术”的政策并不是长久的固本之计。

　　大规模应用的“中国优势”

　　在近十年中，中国的高铁建设的规模和速度是全球领先的，已经拥有超过9300公里的高铁线路，京沪高铁(1318公里)、哈大高铁(921公里)和京广高铁(2300公里)的长度都超过世界上其他高铁线路。相比之下，欧洲和日本加起来也就五六千公里，而美国则尚未建过高铁。大规模高铁建设为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会，而高铁建设的速度也决定了中国高铁技术进步的速度。应用对于技术进步的影响有二：

　　一者，应用是技术研发和创新获得经济回报的唯一途径，得不到应用的技术研发不可持续。大规模高铁建设所带来的确定需求给企业的产品开发和新技术采用提供了动力和财力，使装备制造企业产生了不断创新的势头。

　　二者，应用为技术改进和创新提供了“问题”的来源和解决“问题”的压力。工业技术进步的主要内容不是发明过去不存在的新产品，而是对已有产品的持续改进，而改进的方向是由应用中出现的问题所决定的。对大量实验和应用积累了创新的经验和基础。

　　中国高铁崛起的必然因素
　　因此，只要坚持自主创新的道路，当中国高铁建设的规模和速度领先世界之时，必定出现中国高铁技术领先世界之势。使这个因果关系成立的机制如下：

　　其一，高速列车作为高铁的子系统，其技术性能指标是由高铁系统(包括线路、电网、信号等众多子系统)的总体性能要求所决定的。因此，高铁系统就决定了高速列车技术创新的“参数”和边界。

　　正是由于京沪高铁从建设目标起就定为时速350公里，所以才必须使用比大规模引进的外国车型速度更高的列车。当继续引进升级换代产品遇到瓶颈时，自主开发新一代高速动车组(CRH380系列)就成为不二的选择，国家创新意志同时“迫使”中国高速列车技术要超越日本新干线、法国TGV和德国ICE的水平。

　　按照中国的需要来建设高铁，是高速列车技术创新的压力和动力。中国高铁的目的和功能与国外不一样，是用来解决大面积运力不足问题的。国外的高铁线路短，再加上需求有限，列车运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。相比之下，CRH380A按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。
　　长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的，长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节(尤其是转向架和牵引系统)提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同要求，这也是“迫使”中国技术超过外国技术的动力。
　　其二，也是由于自然环境决定的线路条件关系，没有任何一个外国产品拿过来就可以在中国使用，所有引进的外国车型都必须接受中国企业的适应性改造。当时的“联合设计”就是根据中国线路的条件对引进的产品设计进行修改。

　　日本列车更接近中国的条件，也仍然需要接受大量的适应性改造，而西门子的车就被改得更多了。中国企业对引进车型进行的适应性改造，都接近于从头开发产品所要求的技术过程。如在跑线路之前要对牵引系统做模拟、组合试验，还要模拟运行中各种可能出现的恶劣状况，要做包括疲劳可靠性等各种试验。此外，改造不可能一次性成功，需要不断地通过试验进行改造。

　　这个过程使中国企业获得了原来不掌握的整车试验数据，成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础。因此，在中国高铁发展中，对引进技术的“消化、吸收、再创新”是必须的，这可能是中国工业的技术能力基础没有被大规模引进所破坏的原因之一。
　　其三，根据中国高铁线路特点的改进可以成为新技术的来源，尤其当这些特点是中国独有的时候。

　　例如，哈大高铁是高寒线路，使用由长客制造的CRH380B高速动车组。CRH380B是从西门子的车型平台上发展起来的，但西门子并没有多少开发高寒车的经验，因为德国没有高寒线路。中国企业在以前的普通机车车辆上就有对付高寒的技术积累，自然就把原来做高寒车的许多技术用于高速列车。!
　　CRH380B高寒车在哈大线上跑起来之后，西门子很着急，很想知道长客在高寒车上做了什么。西门子的焦虑是可以理解的，因为大量的新技术就是来自解决现有技术在应用中出现的问题。

　　在长客的实验中心参观时，看到工程师们正在一个试验台架上对一个出了故障的部件进行分析。这个部件出现的问题是，由于孔大螺栓细，该部件在列车运行时进了很多的雪，然后雪又融成水，水又再冻上，最后部件因冻胀而出现裂缝。

　　这个故障发生在2012年12月底，哈大线刚刚开通一个月。长客人最初的反应用其总工赵明花的话说：“当时对我们来说是天大的事，很多人都飞过去了……”工程师们在现场找到问题，出了故障的部件被搬回实验室，找到根本解决问题的方案。

　　这样，出现故障问题就变成好事。以前解决故障问题的结果已使长客申报了数项发明专利，而上述故障也将带给长客新的专利。不仅如此，迅速技术进步的情境也在改变着干部职工的观念和习惯。长客某副总赶到现场的第一句话就是：“赶快送实验室！”只是说到这里时，赵明花才开心大笑，还有什么能比一个企业上上下下都产生实验室“依赖症”更让技术负责人高兴的呢？