钢价生变引发船厂两难困境

http://www.csname.org.cn/was40/detail?record=4&channelid=41582&singlesearch=

钢材涨价导致造船业成本急剧上升，而船厂又无法将涨价因素向下游传导，全行业深陷两难困境：造船越多亏损越大；而不接订单，10多万职工和外包工就岗位难保。
　　造船业危机发出的信号是，中国很可能陷入能源和基础原材料对外高度被动依赖的局面。所谓太平洋西岸的一只蝴蝶扇动了一下翅膀，结果导致太平洋东岸的系列灾难。如何才能从根本上摆脱上游的国际依赖。
　　尽管进入4月份以后，持续高涨的钢材价格涨幅稍趋平稳，但上海、广东的各大船厂仍忧心忡忡：今年会不会又是一个“多收了三五斗”的年成，接单越多，亏损越多？
　　钢价飙升危及造船业生存
　　近几年国际航运业兴旺，中国造船业也处于发展期，订单越接越多，最终却是造船越多，亏损越大。眼下，几乎所有的造船企业均陷入大额亏损或亏损的境地。上海、广东的多家骨干船厂一致反映，目前国内钢材市场存在的三大问题严重危及造船业生存：
　　一是钢材涨价过度，船舶提价赶不上钢材涨价导致的造船成本上升，船厂内部挖潜有限，无法转移、分摊成本。
　　船用钢材均价在2003年1月时为3650元/吨，2003年6月升至4259元/吨，到2003年底，已达4610元/吨。2004年船用钢材连续涨价8次，年底涨到6210元/吨，到2005年3月上旬，已攀上7000元/吨的高峰。
　　上海一家造船企业负责人说，他们2004年造船用钢20万吨，钢材涨价直接增加成本1.1亿元。根据订单，2005年预计用钢23万吨，全年将因钢价上涨而增加4.5亿元成本。另外5家南方造船厂也反映，2004年仅因钢材涨价少则增加成本6000万元，多则增加1.5亿元。
　　“如此巨量的成本激增，船厂内部无法消化。”一位船厂老总说，按国际市场惯例，船舶业以销定产，造船周期一般在两年左右，两年前签订的合同价，是根据当时的钢材成本测算出的一口价，不可能“留活口”，所以船厂无法像钢铁企业一样，将增加的成本转移给下家；另一方面，即便考虑了钢材涨价因素，船价也不可能定得太高，因为中国造船业面临与日本、韩国等亚洲造船大国的激烈竞争，报价一高，就接不到订单。而合同一旦签订，成本再高也得造。尽管各船厂通过节约用钢、拼命缩短造船周期等措施内部挖潜，但此类措施杯水车薪，因为制造成本只占整个船舶成本的20%，“就是将制造成本降到零，也抵消不了钢材的涨价压力”。
　　二是一些钢铁企业夸大了铁矿石等原料涨价对钢价的影响，借机搭车涨价。
　　广州某造船公司总经理说，3月14日宝钢与巴西签订铁矿石涨价71.5%的协议，要到3月25日才生效，加上至少要2个月的运输时间，涨价的巴西铁矿石最早要到5月底才能到达上海，现在炼钢所用的铁矿石还是涨价前的，成本并未提高，但早在3月10日，上海、河南、武汉、重庆等地的一些钢铁企业就已暂停供货，14日当天即宣布钢铁涨价。“这分明是在搭车涨价。”这位造船人说，“现在钢价上涨，其中原料涨价的因素并不大，更多的是钢铁企业借原料涨价之机，掘取更高的利润。”以下数据就是明证：2004年前11个月，钢铁行业利润增长68.5%，某钢铁集团的利润更是增长了161.19%。
　　三是钢铁企业对钢价的处置权过大，涨价的随意性大。
　　某造船企业总经理反映，现在钢铁企业的负责人不经国家有关部门批准，不经审核、不受监督，随时都可以签署钢材涨价的决定。上海某钢铁销售公司出具的“关于调整黑色中厚板价格的通知”显示，只要销售公司总经理签字“同意”，钢价就可即刻“普涨100元吨”。
　　“电价、水价都有相关管制，为何作为工业母材的钢材，价格却完全不受控制？”多家船厂的负责人均反映，在钢材采购中，船厂完全处于劣势：谈好了价格，没过多久钢铁企业就会单方面涨价；必须先交足100%的预付款，钢厂才安排生产计划，船厂的财务成本因此大增。
　　船厂、钢厂，各说各的难
　　广州一船厂负责人说，“不是我们不努力，是我们的利润被钢厂拿走了。”2004年，这家船厂签了几条1700标箱的集装箱船，每条船合同价为2600万元，比前一年高了500万元，这已是当时最好的船价，但现在每吨钢比当时已涨了1000多元，每条船仅此一项就增加成本900万元，好船价做成了亏本生意。
　　眼下，“不造船等死，多造船找死。”船厂开始为工人的饭碗担忧。
　　而钢铁企业也叫苦不迭：国际市场上铁矿石价格一再上涨，使成本增加，为维护企业利润，钢厂必须将成本压力向下游传递。耗钢量大的造船业、汽车业便不可避免地要为铁矿石涨价埋单。
　　而造船业所固有的两对“矛盾性”特性，让这个行业的日子尤其难过：一是尽管事实上每年区区300万吨船用钢占全国年用钢总量的比例还不到1%，但与一般家电业不同，造船业却是单个产品耗钢最多的产品，分摊钢铁成本的能力很弱。二是尽管造船业占国民经济的总量不大，却提供了数以万计甚至数以10万计的就业岗位。
　　“一想起这么多人的饭碗就寝食难安！”上海一家船厂的总经理说。世界上造船大国几乎全给国内造船业以一定的补贴或政策性保护，譬如日本国内造船业与钢铁企业就有内部协议，每半年定一个协议优惠价，一般比市价要低100美元吨。而目前，我国船舶工业协会与钢铁业之间并没有实质性的磋商机制。
　　摆脱基础原材料的国际依赖，应成为国家战略
　　此间专家认为，钢价上涨和造船业危机的问题，表面上是原材料成本的问题，但其背后暴露出的则是国家如何摆脱基础原材料的国际依赖问题。
　　导致钢价上涨的主要原因是国际市场上的铁矿石涨价。我国钢铁企业消费的铁矿石大量来自国际市场，在基础原材料定价上没有足够的话语权。
　　上海的一些政府决策咨询专家认为，造船业危机发出的信号是，长期而言，中国很可能陷入能源和基础原材料对外高度被动依赖的局面。一旦目前尚处于市场供求调整过程中的原材料价格变动上升为一种国际上有意识的“战略工具”时，中国将在原材料和终端市场这“一头一尾”遭受双重挤压，在国际经济分工格局中的地位就十分不利。所谓太平洋西岸的一只蝴蝶扇动了一下翅膀，结果导致太平洋东岸的系列灾难。因此，如何从根本上摆脱上游的国际依赖，变被动依赖为主动占有，应尽快成为一个国家战略。
　　上海社会科学院部门经济研究所副所长杨建文认为，在主要经济要素短期都未有突变的情况下，国际原料市场在高位再次向上震荡，而且市场舆论不约而同地把主要原因指向中国，其中的战略性趋向不可不加以注意。主要应注意以下几点：一是目前尚处于市场操作层面的国际原料价格大幅震荡，一旦与中国国内原料需求的无序释放形成负面的互动，就会不断强化、固化中国经济的原料对外依赖“路径”。
　　二是一旦中国陷入原料对外依赖的“瓶颈”，输入性的成本推动型通胀因素就可能盖过需求的推动力。成本推动的通胀因素影响大，涉及面广，硬性的成本传导可能挤压下游产业的利润空间甚至生存空间，最终可能引起生产与需求的“环节断裂”，影响可能超出经济层面。眼下的造船业危机就是个例证。
　　三是在目前的国际关系格局中，国与国之间归根结底是利益关系、竞争关系和资源占有的争夺关系。在这些关系中，原材料和市场是两大关键。中国经济目前主要依靠劳动力成本等优势在国际市场上提升占有率。如果一旦陷于原料依赖“瓶颈”，上游高成本的被动输入就会严重挤压下游支柱产业原有的优势空间，长久定位于低利润的“世界车间”层次，与预想中的“世界制造业中心”的目标距离会拉远。(人民网-新华社)http://www.csname.org.cn/was40/detail?record=4&channelid=41582&singlesearch=

钢材涨价导致造船业成本急剧上升，而船厂又无法将涨价因素向下游传导，全行业深陷两难困境：造船越多亏损越大；而不接订单，10多万职工和外包工就岗位难保。
　　造船业危机发出的信号是，中国很可能陷入能源和基础原材料对外高度被动依赖的局面。所谓太平洋西岸的一只蝴蝶扇动了一下翅膀，结果导致太平洋东岸的系列灾难。如何才能从根本上摆脱上游的国际依赖。
　　尽管进入4月份以后，持续高涨的钢材价格涨幅稍趋平稳，但上海、广东的各大船厂仍忧心忡忡：今年会不会又是一个“多收了三五斗”的年成，接单越多，亏损越多？
　　钢价飙升危及造船业生存
　　近几年国际航运业兴旺，中国造船业也处于发展期，订单越接越多，最终却是造船越多，亏损越大。眼下，几乎所有的造船企业均陷入大额亏损或亏损的境地。上海、广东的多家骨干船厂一致反映，目前国内钢材市场存在的三大问题严重危及造船业生存：
　　一是钢材涨价过度，船舶提价赶不上钢材涨价导致的造船成本上升，船厂内部挖潜有限，无法转移、分摊成本。
　　船用钢材均价在2003年1月时为3650元/吨，2003年6月升至4259元/吨，到2003年底，已达4610元/吨。2004年船用钢材连续涨价8次，年底涨到6210元/吨，到2005年3月上旬，已攀上7000元/吨的高峰。
　　上海一家造船企业负责人说，他们2004年造船用钢20万吨，钢材涨价直接增加成本1.1亿元。根据订单，2005年预计用钢23万吨，全年将因钢价上涨而增加4.5亿元成本。另外5家南方造船厂也反映，2004年仅因钢材涨价少则增加成本6000万元，多则增加1.5亿元。
　　“如此巨量的成本激增，船厂内部无法消化。”一位船厂老总说，按国际市场惯例，船舶业以销定产，造船周期一般在两年左右，两年前签订的合同价，是根据当时的钢材成本测算出的一口价，不可能“留活口”，所以船厂无法像钢铁企业一样，将增加的成本转移给下家；另一方面，即便考虑了钢材涨价因素，船价也不可能定得太高，因为中国造船业面临与日本、韩国等亚洲造船大国的激烈竞争，报价一高，就接不到订单。而合同一旦签订，成本再高也得造。尽管各船厂通过节约用钢、拼命缩短造船周期等措施内部挖潜，但此类措施杯水车薪，因为制造成本只占整个船舶成本的20%，“就是将制造成本降到零，也抵消不了钢材的涨价压力”。
　　二是一些钢铁企业夸大了铁矿石等原料涨价对钢价的影响，借机搭车涨价。
　　广州某造船公司总经理说，3月14日宝钢与巴西签订铁矿石涨价71.5%的协议，要到3月25日才生效，加上至少要2个月的运输时间，涨价的巴西铁矿石最早要到5月底才能到达上海，现在炼钢所用的铁矿石还是涨价前的，成本并未提高，但早在3月10日，上海、河南、武汉、重庆等地的一些钢铁企业就已暂停供货，14日当天即宣布钢铁涨价。“这分明是在搭车涨价。”这位造船人说，“现在钢价上涨，其中原料涨价的因素并不大，更多的是钢铁企业借原料涨价之机，掘取更高的利润。”以下数据就是明证：2004年前11个月，钢铁行业利润增长68.5%，某钢铁集团的利润更是增长了161.19%。
　　三是钢铁企业对钢价的处置权过大，涨价的随意性大。
　　某造船企业总经理反映，现在钢铁企业的负责人不经国家有关部门批准，不经审核、不受监督，随时都可以签署钢材涨价的决定。上海某钢铁销售公司出具的“关于调整黑色中厚板价格的通知”显示，只要销售公司总经理签字“同意”，钢价就可即刻“普涨100元吨”。
　　“电价、水价都有相关管制，为何作为工业母材的钢材，价格却完全不受控制？”多家船厂的负责人均反映，在钢材采购中，船厂完全处于劣势：谈好了价格，没过多久钢铁企业就会单方面涨价；必须先交足100%的预付款，钢厂才安排生产计划，船厂的财务成本因此大增。
　　船厂、钢厂，各说各的难
　　广州一船厂负责人说，“不是我们不努力，是我们的利润被钢厂拿走了。”2004年，这家船厂签了几条1700标箱的集装箱船，每条船合同价为2600万元，比前一年高了500万元，这已是当时最好的船价，但现在每吨钢比当时已涨了1000多元，每条船仅此一项就增加成本900万元，好船价做成了亏本生意。
　　眼下，“不造船等死，多造船找死。”船厂开始为工人的饭碗担忧。
　　而钢铁企业也叫苦不迭：国际市场上铁矿石价格一再上涨，使成本增加，为维护企业利润，钢厂必须将成本压力向下游传递。耗钢量大的造船业、汽车业便不可避免地要为铁矿石涨价埋单。
　　而造船业所固有的两对“矛盾性”特性，让这个行业的日子尤其难过：一是尽管事实上每年区区300万吨船用钢占全国年用钢总量的比例还不到1%，但与一般家电业不同，造船业却是单个产品耗钢最多的产品，分摊钢铁成本的能力很弱。二是尽管造船业占国民经济的总量不大，却提供了数以万计甚至数以10万计的就业岗位。
　　“一想起这么多人的饭碗就寝食难安！”上海一家船厂的总经理说。世界上造船大国几乎全给国内造船业以一定的补贴或政策性保护，譬如日本国内造船业与钢铁企业就有内部协议，每半年定一个协议优惠价，一般比市价要低100美元吨。而目前，我国船舶工业协会与钢铁业之间并没有实质性的磋商机制。
　　摆脱基础原材料的国际依赖，应成为国家战略
　　此间专家认为，钢价上涨和造船业危机的问题，表面上是原材料成本的问题，但其背后暴露出的则是国家如何摆脱基础原材料的国际依赖问题。
　　导致钢价上涨的主要原因是国际市场上的铁矿石涨价。我国钢铁企业消费的铁矿石大量来自国际市场，在基础原材料定价上没有足够的话语权。
　　上海的一些政府决策咨询专家认为，造船业危机发出的信号是，长期而言，中国很可能陷入能源和基础原材料对外高度被动依赖的局面。一旦目前尚处于市场供求调整过程中的原材料价格变动上升为一种国际上有意识的“战略工具”时，中国将在原材料和终端市场这“一头一尾”遭受双重挤压，在国际经济分工格局中的地位就十分不利。所谓太平洋西岸的一只蝴蝶扇动了一下翅膀，结果导致太平洋东岸的系列灾难。因此，如何从根本上摆脱上游的国际依赖，变被动依赖为主动占有，应尽快成为一个国家战略。
　　上海社会科学院部门经济研究所副所长杨建文认为，在主要经济要素短期都未有突变的情况下，国际原料市场在高位再次向上震荡，而且市场舆论不约而同地把主要原因指向中国，其中的战略性趋向不可不加以注意。主要应注意以下几点：一是目前尚处于市场操作层面的国际原料价格大幅震荡，一旦与中国国内原料需求的无序释放形成负面的互动，就会不断强化、固化中国经济的原料对外依赖“路径”。
　　二是一旦中国陷入原料对外依赖的“瓶颈”，输入性的成本推动型通胀因素就可能盖过需求的推动力。成本推动的通胀因素影响大，涉及面广，硬性的成本传导可能挤压下游产业的利润空间甚至生存空间，最终可能引起生产与需求的“环节断裂”，影响可能超出经济层面。眼下的造船业危机就是个例证。
　　三是在目前的国际关系格局中，国与国之间归根结底是利益关系、竞争关系和资源占有的争夺关系。在这些关系中，原材料和市场是两大关键。中国经济目前主要依靠劳动力成本等优势在国际市场上提升占有率。如果一旦陷于原料依赖“瓶颈”，上游高成本的被动输入就会严重挤压下游支柱产业原有的优势空间，长久定位于低利润的“世界车间”层次，与预想中的“世界制造业中心”的目标距离会拉远。(人民网-新华社)