超级军网老图新用，从某些运输指标看世界主要铁路国家的特色
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 12:03:05
这是用手机在一本十来年前出版的老书上拍的，统计了1999年（部分数据为1998年）世界主要铁路国家中国、俄罗斯、美国、印度、日本、德国、英国、法国的一些主要运输指标。图中的数据，距今已经14~15年，但是，各国的铁路特色，并没有太大的变化。中国铁路这几年的发展非常快，改天再用比较新的数据分析一下。
提示：表格中数据的统计口径不同，比如中国为国家铁路，美国为1级铁路公司……所以，不必细究某个数值是否准确！我们只需搞清楚各国铁路大致的特色即可。
提示：表格中数据的统计口径不同，比如中国为国家铁路，美国为1级铁路公司……所以，不必细究某个数值是否准确！我们只需搞清楚各国铁路大致的特色即可。
提示：表格中数据的统计口径不同，比如中国为国家铁路，美国为1级铁路公司……所以，不必细究某个数值是否准确！我们只需搞清楚各国铁路大致的特色即可。
提示：表格中数据的统计口径不同，比如中国为国家铁路，美国为1级铁路公司……所以，不必细究某个数值是否准确！我们只需搞清楚各国铁路大致的特色即可。
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先解释一下这些指标的含义。
（1）营业里程，单位是公里（km），这个好理解，一般单线铁路和双线铁路按照自身的延伸长度进行统计，三线、四线乃至多线铁路则情况比较复杂，但是这种铁路比例不大，不做细究。
==================================================
以下是旅客运输方式方面的数据。
（2）旅客发送量，这个也好理解，基本可以等同于车票数量，今天某站有100人上车，那么发送量就是100人。全国铁路累计一年的发送量，就是该项指标。
（3）旅客周转量，周转量是人数乘以运输里程，比如1个人从北京坐普速客车到上海，周转量就是1人×1463公里=1463“人公里”，2个人从北京坐城际列车到天津，周转量就是2人×120公里=240人公里。统计一年时间内全国铁路旅客的周转量的总和。
（4）客运密度，是拿全国铁路的旅客周转量，除以铁路营业里程，得到一个全国铁路的平均值，单位是“万人公里/公里”，有时也可以化简为“万人”，比如当时中国铁路的客运密度为699万人公里/公里，可以理解为，假如全国铁路取平均值，你在铁路边呆上一年，会有699万人坐在火车里从你身边经过。
（5）旅客列车密度，单位是“列/日”，这个也是一个全国铁路的平均值，非常容易理解，不过通常铁路部门采用“对/日”来表示列车密度，比文中的数值要低一半。
（6）旅客平均行程，这是原文作者根据旅客周转量除以旅客发送量计算出来的，周转量的单位是“亿人公里”，除以发送量的单位“亿人”，就是旅客的平均行程。用前面的例子简单说明一下，去往上海的1个人周转量为1463人公里，去往天津2个人的周转量为240人公里，总计1703人公里，除以发送量3人，得到平均行程为567.7公里。
（7）每列车载客人数，这是原文作者根据客运密度除以每年的天数365再除以旅客列车密度得到的平均值，以俄罗斯的数据为例，每年的客运密度是113.1万人，那么平均到每天大约是3099人，再除以列车密度15.8列/日，每列车平均人数就是196.1人。
======================================
以下是货物运输方面的数据
（8）货物发送量，可以按照于旅客发送量来理解。
（9）货物周转量，也可以按照旅客周转量来理解，货物重量乘以运输里程，单位“吨公里”、“万吨公里”、“亿吨公里”。
（10）货运密度，与客运密度差不多，用货物周转量除以营业里程。
（11）货物列车密度，可以按照旅客列车密度来理解。
（12）货物平均行程，也是原文作者是用货物周转量除以货物发送量计算而得。
（13）货运机车平均牵引总重，这个数据的统计方法我也不是特别清楚，有待熟悉机务的人士解释一下。由于货车存在不满重和空车回送的情况，所以这个数据的值明显小于常见的列车牵引定数，大约只有70%。
（14）每列车运送货物，类似每列车载客人数，也是原文作者是用货运密度除以每年的天数365再除以货物列车密度得到的一个平均值。
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（15）运输密度，等于把客运密度和货运密度的数值相加，作为衡量铁路总体运输能力的指标。
先解释一下这些指标的含义。
（1）营业里程，单位是公里（km），这个好理解，一般单线铁路和双线铁路按照自身的延伸长度进行统计，三线、四线乃至多线铁路则情况比较复杂，但是这种铁路比例不大，不做细究。
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以下是旅客运输方式方面的数据。
（2）旅客发送量，这个也好理解，基本可以等同于车票数量，今天某站有100人上车，那么发送量就是100人。全国铁路累计一年的发送量，就是该项指标。
（3）旅客周转量，周转量是人数乘以运输里程，比如1个人从北京坐普速客车到上海，周转量就是1人×1463公里=1463“人公里”，2个人从北京坐城际列车到天津，周转量就是2人×120公里=240人公里。统计一年时间内全国铁路旅客的周转量的总和。
（4）客运密度，是拿全国铁路的旅客周转量，除以铁路营业里程，得到一个全国铁路的平均值，单位是“万人公里/公里”，有时也可以化简为“万人”，比如当时中国铁路的客运密度为699万人公里/公里，可以理解为，假如全国铁路取平均值，你在铁路边呆上一年，会有699万人坐在火车里从你身边经过。
（5）旅客列车密度，单位是“列/日”，这个也是一个全国铁路的平均值，非常容易理解，不过通常铁路部门采用“对/日”来表示列车密度，比文中的数值要低一半。
（6）旅客平均行程，这是原文作者根据旅客周转量除以旅客发送量计算出来的，周转量的单位是“亿人公里”，除以发送量的单位“亿人”，就是旅客的平均行程。用前面的例子简单说明一下，去往上海的1个人周转量为1463人公里，去往天津2个人的周转量为240人公里，总计1703人公里，除以发送量3人，得到平均行程为567.7公里。
（7）每列车载客人数，这是原文作者根据客运密度除以每年的天数365再除以旅客列车密度得到的平均值，以俄罗斯的数据为例，每年的客运密度是113.1万人，那么平均到每天大约是3099人，再除以列车密度15.8列/日，每列车平均人数就是196.1人。
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以下是货物运输方面的数据
（8）货物发送量，可以按照于旅客发送量来理解。
（9）货物周转量，也可以按照旅客周转量来理解，货物重量乘以运输里程，单位“吨公里”、“万吨公里”、“亿吨公里”。
（10）货运密度，与客运密度差不多，用货物周转量除以营业里程。
（11）货物列车密度，可以按照旅客列车密度来理解。
（12）货物平均行程，也是原文作者是用货物周转量除以货物发送量计算而得。
（13）货运机车平均牵引总重，这个数据的统计方法我也不是特别清楚，有待熟悉机务的人士解释一下。由于货车存在不满重和空车回送的情况，所以这个数据的值明显小于常见的列车牵引定数，大约只有70%。
（14）每列车运送货物，类似每列车载客人数，也是原文作者是用货运密度除以每年的天数365再除以货物列车密度得到的一个平均值。
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（15）运输密度，等于把客运密度和货运密度的数值相加，作为衡量铁路总体运输能力的指标。
理解了各个指标的意思，我们再来看看各国铁路的特点。
（1）营业里程，当时中国国铁还不到6万公里，在这几年跨越式发展的形势下，里程已经增加了很多，几乎每隔几个月，就有铁路新线投入运营，不仅有高铁，也有很多普铁。俄罗斯是瘦死的骆驼比马大，在解体前，苏联的铁路那可是杠杠滴！美国更是资本雄厚，仅几个1级铁路公司的营业里程就超过我们好几倍，加上一些小公司的铁路，那就更可观了。印度铁路主要是吃老本，英国当年给它修了很多路。日本、德国、英国、法国都属于国家不大，但是铁路不少。
（2）旅客发送量，各国差异非常明显，日本几乎相当于其他7个主要铁路国家的总和！当时日本人口1.265亿，等于每人每年坐火车将近70次。俄罗斯、德国、英国、法国按照其总人口来算，发送量也非常大了。阿三平均一个人一年也坐了5次火车。美国发送量极其稀少，是因为汽车与民航高度发达，铁路主要是旅游客流和城市周边通勤客流。我国的发送量跟人口总数一比，每人每年还坐不上1次火车，似乎直到最近几年，我国铁路的发送量才超过了总人口，据说远期的发展目标，是发送量达到人口的2倍。
——以上情况，说明了铁路在我国主要作为长途交通工具，短途运输和大城市周边的通勤运输大量丢给了公路运输和城市地铁，但是，这样的模式日益显示出弊端。
（3）旅客周转量，我们国家位居第一，原因很简单，发送量虽然不很大，但是长途旅客居多，乘车里程很长，所以周转量就上来了。
（4）客运密度，日本第一，我国第二，阿三排老三，其他的明显较小。当时我国没有高速铁路，既有大干线提速也才进行到第三个年头，客运能力是比较差的，如此高的客运密度，可想而知当时列车上拥挤的情况。德国和法国都是客运设备发达的国家，不仅有高速铁路，既有线也历经提速改造，很多达到了160甚至200km/h的标准，按理说它们的客运密度肯定是非常大的，要不然费那劲儿修高铁干啥呢？但实际上只有我国的几分之一。
这个现象也提醒诸位：不要总觉得铁路一定要人满为患才是好现象、车上有空位置就是浪费！成天挤得冒油，表面上看运营收入是大了，但是旅客的满意度肯定不高，人家一旦有钱了就不再理你。
（5）旅客列车密度，日本和西欧国家很高，中、俄、印差不多，美国可以忽略。
（6）旅客平均行程，美国第一，因为它的铁路旅客以旅游客流为主，横跨大陆。中国也非常高，这几年更是高达500公里以上，高铁大量通车后，才稍稍降低一些。国土更加广袤的俄罗斯，只有120多公里，日本和西欧国家更是只有几十公里。这样的形势，说明我国铁路主要作为长途交通工具，短途和通勤客流损失严重。
（7）每列车载客人数，阿三亮了，我们也非常的多，基本上接近满员水平，可见当时客运的紧张程度。德国的列车平均载客数才86.6人，简直低得令人后背发凉，这可是客运设施和高速铁路非常发达的国家！也反衬出某些网友一见到列车上有空位就宣称浪费、没用，实在是穷惯了、穷怕了的表现……
（8）货物发送量，中、美都非常大，俄罗斯和阿三次之，日本和西欧国家几乎可以忽略。
（9）货物周转量，这一条美国超过了我们，原因很简单，美国的主要经济区分别位于大西洋和太平洋沿岸，国土的中间是人烟稀少的山区和荒漠，那么货物列车跨地区运输的里程就非常大，而且美国铁路大量承担了两洋之间的集装箱运输，也导致了运输里程很长。我国主要经济区分布在东部地区，南北运距长，东西运距短，所以当时的周转量比不上美国。
（10）货运密度，我国位居第一，而且拉开第二名很多，一个原因是我们的周转量很大，但是更多体现了铁路营业里程较少，货运能力紧张。
（11）货物列车密度，我国又是第一，其他各国倒是差不多。中国的铁路摄影爱好者应该庆幸中国铁路行车密度较大，要不然，像美国那样稀稀拉拉的，可能蹲到中暑也不来一趟车。
（12）货物平均行程，除了美国有特殊情况，基本上和国土和大小与形状有关系。
（13）货运机车平均牵引总重，看到美式重载列车的威力了吧？俄罗斯也很强，阿三也不弱，我国当时是2654吨，除以前面提到的70%，当时货物列车的平均牵引定数应该是3800吨左右。2010年中国铁路这个指标已经超过了3500吨，那么平均牵引定数就有5000吨左右。日、德、英的数据缺失，不过不要紧，从下一个指标就可以推测出来。
（14）每列车运送货物，与上一个指标有对应关系，上一栏缺失的数据也能知道个大概了，日本和西欧国家平均每趟货物列车的重量也就几百到一千来吨，非常轻，跟咱们完全不是一个路数。
但是，德国、英国、法国铁路桥梁采用的UIC活载，却略高于我国铁路桥梁1974年起采用的中-活载，目前大秦等运煤铁路采用的C80型货车，已经基本用完了中-活载的能力，强度储备几乎是0，要
是跑到西欧的桥梁上，情况反而要好些。美国和俄罗斯的铁路桥梁活载标准，大约高出我们40%……可惜，我们这么多新建铁路包括运煤线路，只有山西中南部铁路通道采用了大约相当于中-活载125%的标准，可以开行轴重30吨货车。其他的，还在那中-活载万岁！
（15）运输密度，苏联这个巨人倒下以后，中国铁路的这个指标长期完爆其他国家。可见我国铁路运输有多么紧张，铁路职工的压力有多大——因为我们的铁路技术设备并不是最先进，不少还很落后。
（1）营业里程，当时中国国铁还不到6万公里，在这几年跨越式发展的形势下，里程已经增加了很多，几乎每隔几个月，就有铁路新线投入运营，不仅有高铁，也有很多普铁。俄罗斯是瘦死的骆驼比马大，在解体前，苏联的铁路那可是杠杠滴！美国更是资本雄厚，仅几个1级铁路公司的营业里程就超过我们好几倍，加上一些小公司的铁路，那就更可观了。印度铁路主要是吃老本，英国当年给它修了很多路。日本、德国、英国、法国都属于国家不大，但是铁路不少。
（2）旅客发送量，各国差异非常明显，日本几乎相当于其他7个主要铁路国家的总和！当时日本人口1.265亿，等于每人每年坐火车将近70次。俄罗斯、德国、英国、法国按照其总人口来算，发送量也非常大了。阿三平均一个人一年也坐了5次火车。美国发送量极其稀少，是因为汽车与民航高度发达，铁路主要是旅游客流和城市周边通勤客流。我国的发送量跟人口总数一比，每人每年还坐不上1次火车，似乎直到最近几年，我国铁路的发送量才超过了总人口，据说远期的发展目标，是发送量达到人口的2倍。
——以上情况，说明了铁路在我国主要作为长途交通工具，短途运输和大城市周边的通勤运输大量丢给了公路运输和城市地铁，但是，这样的模式日益显示出弊端。
（3）旅客周转量，我们国家位居第一，原因很简单，发送量虽然不很大，但是长途旅客居多，乘车里程很长，所以周转量就上来了。
（4）客运密度，日本第一，我国第二，阿三排老三，其他的明显较小。当时我国没有高速铁路，既有大干线提速也才进行到第三个年头，客运能力是比较差的，如此高的客运密度，可想而知当时列车上拥挤的情况。德国和法国都是客运设备发达的国家，不仅有高速铁路，既有线也历经提速改造，很多达到了160甚至200km/h的标准，按理说它们的客运密度肯定是非常大的，要不然费那劲儿修高铁干啥呢？但实际上只有我国的几分之一。
这个现象也提醒诸位：不要总觉得铁路一定要人满为患才是好现象、车上有空位置就是浪费！成天挤得冒油，表面上看运营收入是大了，但是旅客的满意度肯定不高，人家一旦有钱了就不再理你。
（5）旅客列车密度，日本和西欧国家很高，中、俄、印差不多，美国可以忽略。
（6）旅客平均行程，美国第一，因为它的铁路旅客以旅游客流为主，横跨大陆。中国也非常高，这几年更是高达500公里以上，高铁大量通车后，才稍稍降低一些。国土更加广袤的俄罗斯，只有120多公里，日本和西欧国家更是只有几十公里。这样的形势，说明我国铁路主要作为长途交通工具，短途和通勤客流损失严重。
（7）每列车载客人数，阿三亮了，我们也非常的多，基本上接近满员水平，可见当时客运的紧张程度。德国的列车平均载客数才86.6人，简直低得令人后背发凉，这可是客运设施和高速铁路非常发达的国家！也反衬出某些网友一见到列车上有空位就宣称浪费、没用，实在是穷惯了、穷怕了的表现……
（8）货物发送量，中、美都非常大，俄罗斯和阿三次之，日本和西欧国家几乎可以忽略。
（9）货物周转量，这一条美国超过了我们，原因很简单，美国的主要经济区分别位于大西洋和太平洋沿岸，国土的中间是人烟稀少的山区和荒漠，那么货物列车跨地区运输的里程就非常大，而且美国铁路大量承担了两洋之间的集装箱运输，也导致了运输里程很长。我国主要经济区分布在东部地区，南北运距长，东西运距短，所以当时的周转量比不上美国。
（10）货运密度，我国位居第一，而且拉开第二名很多，一个原因是我们的周转量很大，但是更多体现了铁路营业里程较少，货运能力紧张。
（11）货物列车密度，我国又是第一，其他各国倒是差不多。中国的铁路摄影爱好者应该庆幸中国铁路行车密度较大，要不然，像美国那样稀稀拉拉的，可能蹲到中暑也不来一趟车。
（12）货物平均行程，除了美国有特殊情况，基本上和国土和大小与形状有关系。
（13）货运机车平均牵引总重，看到美式重载列车的威力了吧？俄罗斯也很强，阿三也不弱，我国当时是2654吨，除以前面提到的70%，当时货物列车的平均牵引定数应该是3800吨左右。2010年中国铁路这个指标已经超过了3500吨，那么平均牵引定数就有5000吨左右。日、德、英的数据缺失，不过不要紧，从下一个指标就可以推测出来。
（14）每列车运送货物，与上一个指标有对应关系，上一栏缺失的数据也能知道个大概了，日本和西欧国家平均每趟货物列车的重量也就几百到一千来吨，非常轻，跟咱们完全不是一个路数。
但是，德国、英国、法国铁路桥梁采用的UIC活载，却略高于我国铁路桥梁1974年起采用的中-活载，目前大秦等运煤铁路采用的C80型货车，已经基本用完了中-活载的能力，强度储备几乎是0，要
是跑到西欧的桥梁上，情况反而要好些。美国和俄罗斯的铁路桥梁活载标准，大约高出我们40%……可惜，我们这么多新建铁路包括运煤线路，只有山西中南部铁路通道采用了大约相当于中-活载125%的标准，可以开行轴重30吨货车。其他的，还在那中-活载万岁！
（15）运输密度，苏联这个巨人倒下以后，中国铁路的这个指标长期完爆其他国家。可见我国铁路运输有多么紧张，铁路职工的压力有多大——因为我们的铁路技术设备并不是最先进，不少还很落后。
下面是自然而然的推论：
我国铁路的营业里程虽然不断增长，但是与版图大小和经济发展水平相比，依然显得不足，不管姓社姓资，都得继续修建。
平均客运密度已经很大，繁忙干线更是吓人，必须修建客运专线、城际铁路进行分流。
旅客平均行程很长，有必要提高列车运行速度以缩短旅行时间。
货物发送量、周转量都很大，货运车次密度很高，导致线路能力紧张。必须发展重载技术，增加运输粗笨货物的效率，腾出线路能力，开行运输高价值货物的快速货车，以提高运营收入……
我国铁路的营业里程虽然不断增长，但是与版图大小和经济发展水平相比，依然显得不足，不管姓社姓资，都得继续修建。
平均客运密度已经很大，繁忙干线更是吓人，必须修建客运专线、城际铁路进行分流。
旅客平均行程很长，有必要提高列车运行速度以缩短旅行时间。
货物发送量、周转量都很大，货运车次密度很高，导致线路能力紧张。必须发展重载技术，增加运输粗笨货物的效率，腾出线路能力，开行运输高价值货物的快速货车，以提高运营收入……
这个图一看就不准，很多国家都算了地铁，京广半年才5000万人，那个地方可能一年做那么多次火车。
gd2812 发表于 2013-8-1 05:51
这个图一看就不准，很多国家都算了地铁，京广半年才5000万人，那个地方可能一年做那么多次火车。
要算地铁的话，我国现在不弱哦。地都、魔都、广州客流量都很大，还有很多城市地铁要开通。
这个图一看就不准，很多国家都算了地铁，京广半年才5000万人，那个地方可能一年做那么多次火车。
要算地铁的话，我国现在不弱哦。地都、魔都、广州客流量都很大，还有很多城市地铁要开通。
进来学习一下
gd2812 发表于 2013-8-1 05:51
这个图一看就不准，很多国家都算了地铁，京广半年才5000万人，那个地方可能一年做那么多次火车。
日本和西欧的大量铁路承担通勤运输任务，中国有几个呢？北京的S2、上海的金山线……就很难再数出来了。
地铁不管是地上还是地下的，都难以承担中心城市到卫星城的大量客流。
这个图一看就不准，很多国家都算了地铁，京广半年才5000万人，那个地方可能一年做那么多次火车。
日本和西欧的大量铁路承担通勤运输任务，中国有几个呢？北京的S2、上海的金山线……就很难再数出来了。
地铁不管是地上还是地下的，都难以承担中心城市到卫星城的大量客流。
lmxhdl 发表于 2013-8-1 10:14
要算地铁的话，我国现在不弱哦。地都、魔都、广州客流量都很大，还有很多城市地铁要开通。
中国的城市轨道交通发展已经进入畸形模式——只认地铁，不认市郊铁路，大量闲置的既有铁路没有利用，反倒花巨资修建昂贵却运量低的地铁。
要算地铁的话，我国现在不弱哦。地都、魔都、广州客流量都很大，还有很多城市地铁要开通。
中国的城市轨道交通发展已经进入畸形模式——只认地铁，不认市郊铁路，大量闲置的既有铁路没有利用，反倒花巨资修建昂贵却运量低的地铁。
楼主分析的好
ss4ss7 发表于 2013-8-1 11:18
中国的城市轨道交通发展已经进入畸形模式——只认地铁，不认市郊铁路，大量闲置的既有铁路没有利用，反倒 ...
地铁和通勤铁路不矛盾吧，市区内哪有什么通勤铁路。
拿上海来说，市郊铁路有多少？还得上新轨道。
中国的城市轨道交通发展已经进入畸形模式——只认地铁，不认市郊铁路，大量闲置的既有铁路没有利用，反倒 ...
地铁和通勤铁路不矛盾吧，市区内哪有什么通勤铁路。
拿上海来说，市郊铁路有多少？还得上新轨道。
楼主这个是不是提速试验那本书上的
ss4ss7 发表于 2013-8-1 11:18
中国的城市轨道交通发展已经进入畸形模式——只认地铁，不认市郊铁路，大量闲置的既有铁路没有利用，反倒 ...
国铁在铁道部手里，地方想拿来开市郊也不是那么容易的
中国的城市轨道交通发展已经进入畸形模式——只认地铁，不认市郊铁路，大量闲置的既有铁路没有利用，反倒 ...
国铁在铁道部手里，地方想拿来开市郊也不是那么容易的
壮东风 发表于 2013-8-1 12:05
地铁和通勤铁路不矛盾吧，市区内哪有什么通勤铁路。
拿上海来说，市郊铁路有多少？还得上新轨道。
通勤铁路是用来连接市区和卫星城的，RER覆盖大巴黎，放上海的话就能连接整个上海昆山苏州了，而不仅仅是市郊
地铁和通勤铁路不矛盾吧，市区内哪有什么通勤铁路。
拿上海来说，市郊铁路有多少？还得上新轨道。
通勤铁路是用来连接市区和卫星城的，RER覆盖大巴黎，放上海的话就能连接整个上海昆山苏州了，而不仅仅是市郊
ss4ss7 发表于 2013-8-1 11:16
日本和西欧的大量铁路承担通勤运输任务，中国有几个呢？北京的S2、上海的金山线……就很难再数出来了。
...
S2的车次太少了，成灌也是
日本和西欧的大量铁路承担通勤运输任务，中国有几个呢？北京的S2、上海的金山线……就很难再数出来了。
...
S2的车次太少了，成灌也是