转：韩国坠机事故频发，与民族性格有关？分析韩国航空驾 ...

韩国韩亚航空公司客机在美国旧金山机场着陆时遇险的一幕昨天传遍世界，这架航班的291名乘客中有141人来自中国，其中包括两个赴美参加夏令营活动的学生团。截至北京时间7日夜，事件造成两人死亡（都是中国公民），180多人受伤，其中数人伤势严重。
这一事故终结了波音777零事故零伤亡的安全记录。虽然事故原因尚未公布，但是根据飞机着陆视频和以往韩国航空公司劣迹斑斑的飞行记录，舆论将事故原因的矛头指向了韩国驾驶员操作失误。
另据消息人士爆料，当天掌握飞机操纵杆的副机长李姜国最近刚改飞机型，实际上李姜国当天驾驶出事的波音777—200仅32个小时，可以说完全是新手。
回顾
韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑
1978年4月20日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。
两年之后，大韩航空的一架波音747在首尔坠毁。
1987年，该公司一架波音707掉进安达曼海。
1989年，该公司两架飞机分别坠落在的黎波里和首尔。
1993年，韩亚航空公司从首尔起飞的一架载有100人的波音737客机坠毁，60多人遇难。
1994年，在韩国南部的济州岛，坠机事件再次发生。
1997年8月6日，大韩航空一架波音747-300型客机在美国关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前坠毁。救护人员赶到出事地点时，舱内的254人中有228人已经身亡……
1998年9月，另一架大韩航空公司飞机在蔚山降落时冲出跑道。
1999年12月22日，大韩货运航空班机波音747从英国坦斯特德机场起飞后不久即坠毁，机上四名机组人员全部遇难。调查结果是机师失误造成。
频繁的飞行事故，导致1990年代末期加拿大航空(Air Canada)、法国航空(Air France)、达美航空(Delta Airlines)中止与大韩航空实行“代码共享计划”。美国国防部也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。
2001年，美国联邦航空管理局曾一度将韩国安全级别降级。
国航129班机空难 韩国见习塔台管制员发出错误指令
韩国航空也不靠谱的不仅仅是飞机驾驶员，2002年4月15日，中国国航机长的操作失误加上韩国塔台管制员的错误指令导致了震惊世界的中国国航129班机空难。
中国国际航空公司129号班机是从中国北京到韩国釜山的定期航线，当时使用波音767-200ER客机，机身编号为B-2552。客机在当日早上8时37分（当地时间）从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场，当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道，可是飞机因能见度太低而重飞。后来飞机尝试在18R跑道降落，可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话，而没有注意到飞机已低于安全高度，当机长发现时已来不及重飞。最后，飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上，并断开数截及着火。机上166人只有38人生还，包括肇事的机长。
该起事故双方都负有责任，然而2005年5月公布韩国官方公布事故调查报告，将事故原因全部归咎于中国机组方面：
1、当飞机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照国航的运作及训练指引。他们没有注意这架宽体飞机着陆的最低适合天气以及在再次进场时，并没有留意进场失败的应对方式。
2、机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持 警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。
3、当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。
4、撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。
中国方面进行调查后指出韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任：
1、当时在釜山机场的见习塔台管制员——朴俊永，没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。
2、金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。
3、当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。
415上海坠机事故 韩国驾驶员换算错单位导致悲剧
1999年4月15日16时04分，韩国大韩航空公司的一架大型货机从上海虹桥国际机场起飞三分钟后坠地爆炸，坠机地点位于闵行区莘庄上海盛帆房地产开发有限公司正在开发建设的沁春园小区建筑工地。据上海市地震监测部门的监测数据，失事飞机坠地的撞击强度相当于1．6级地震，飞机爆炸产生了相当于175千克TNT当量炸药爆炸的冲击力。飞机失事致3名机组成员当场遇难，地面人员5人死亡，三十多人受伤，周围大片房屋受损。
失事货机为大韩航空注册编号HL7373的麦道-11型货机，执行KE6316次货运航班任务，于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，目的地韩国汉城。机上载有86吨货物，主要是江浙一代生产，出口到韩国的纺织品、五金工具，还有一部分集成电路板。
三分钟后，16时04分35秒，上海市地震局记录到一次1.6级地震，震中在闵行区莘庄一带。从虹桥机场的角度看，这次地震发生于机场中心165度方位，距离11.6公里处。此前16秒，上海虹桥机场发现韩国货机突然下降，从雷达上消失。
事件发生后，中方立刻展开调查，但调查还没有任何结果之前，一幕狗血剧就上演了。
韩国方面居然没有把空难归罪于中国航管的意思，起码刚开始的时候他们没有。他们第一时间给出的解释令人吃惊，认为是货物的问题，具体说，就是发生了恐怖袭击之类的事，飞机在空中就爆炸了。
为什么会这样呢？韩国人为什么宁可说飞机爆炸，也不愿意承认是坠毁了呢？很简单，在此事故发生前8个月，大韩航空已经连续发生了9次事故，基本上全都是起降不当、飞行员操作失误或者机械故障，这次事件发生的时候，韩国政府正对大韩航空进行为期6个月的“严厉整治”。
可惜啊，事与愿违，虽然韩国人万般希望是中国货物里被埋了包儿，但当时上海地震局记录的那次1.6级地震却没法让他们如愿。飞机如果是在天上就爆炸了，那拍到地上就绝不可能弄出那么大响动。砸出地震，绝对是整架飞机一头正砸在地上才能弄出来的。
这下大韩航空不干了，虽然没法直接说这次事故是中方造成的，但从这时候开始，他们要求彻查、狠查、玩命查，查到中国人服了为止。话里话外的意思，这个锅中国人愿意背得背，不愿意背也得背。
中国当然不愿意背人平白扣这么大一个屎盆子，也想用事实说话，反击韩国人这种污蔑，不过很快就发现，这次，让事实说话有点难。
大家知道，飞机上有“黑匣子”，用于记录飞机的各种数据、信息，发生空难之后，最直接的证据就存在里边。其实所谓“黑匣子”是个统称，其中包括了两种主要设备，一是驾驶舱语音记录器，简称CVR，用于记录驾驶舱里航空人员之间的对话，当然记录长度有限，一般只有最后半小时的；二是飞行数据记录仪，简称FDR，用于记录飞机的各种技术数据，包括飞行高度、速度、舵面偏转角度、发动机转数、温度、燃油消耗情况……等一共三十多种。
可惜的是，这次空难中，飞行数据记录仪已经完全破坏掉了，中方只找到部分残片。对整个事故的调查，只能通过幸存的驾驶员语音记录仪，和另一种记录设备：快速存取记录器，简称QAR，幸存下来的几段磁带残片展开了。
大家都知道，飞机的黑匣子经拉又经拽，经蹬又经踹，而且放在最不易受冲击的飞机尾部，想把它弄坏了可不容易。这次事故中连黑匣子都没能幸免于难，可见当时的冲击有多强烈。
13年前的闵行区没有现在繁华，不过人口已经不少了，这么强烈的冲击，如果真落到人口密集区，那后果绝对不堪设想。
那么，这次灾难是怎么发生的呢？ 按时间顺序，坠毁全过程回顾：
16时01分35秒，韩国货机得到塔台许可，从18号跑道升空。按照标准程序和塔台指示，它应该从南汇方向离港，起始高度900米，过程中应上升到1500米。
16时02分42秒，自动驾驶仪断开，飞行员接手操纵，飞机先左转到航向200度左右，保持了一小段平飞，然后再次左转并开始爬升。
16时04分15秒，飞机上升到距离地面1310米。到此为止，一切正常，但4秒钟之后，灾难就发生了。
16时04分19秒，飞机达到坠毁前的最大高度1370米，然后突然开始下降，几乎同时驾驶舱内的中央音响警告系统（简称CAWS）开始报警，直到16时04分35秒，告警停止，为什么停止？已经摔了。
事后的调查可以排除以下几个因素：
1，恐怖袭击。
除了地震局记录说明飞机是整个拍下来的外，现场对空气成份的取样，和对残骸的检查也都证明，飞机坠毁前没有发生过爆炸，也没有爆炸物存在的迹象。
2，天气原因
气象部门和当时在上海上空飞行的其他机组都证实，当时上海上空天气状况和能见度都是良好状态，适宜飞行。
3，机械故障
根据中方空管的录音，和飞机上的驾驶舱语音记录仪记录，直到飞机坠毁前，机组一直未向塔台报告飞机出现故障，也没有提到飞机有任何不正常。而且事后对飞机的残骸和仅存的数据进行分析，也证实了飞机不存在机械故障。
4，驾驶员丧失控制能力
驾驶舱语音记录仪的记录可以证实，坠毁发生前正副驾驶员意识清醒，也没有被劫持，飞机一直处于他们控制之下。
5，地面指挥失误
无论中方还是飞机上的录音，都证明了中方空管的全部指挥是正确的。
综上所述，可以得出这么个结论：两个韩国飞行员是在一个阳光明媚，草长莺飞的日子里，驾驶一架没有任何毛病的飞机，在地面空管的正确指挥下升空。他们俩脑子没毛病，一直意识清醒，也没有提前搞一次911事件预演的意思，更没有计划好在这一天驾鹤西游。但他们却把飞机一脑袋撞到了地面上。
这岂非咄咄怪事？韩国韩亚航空公司客机在美国旧金山机场着陆时遇险的一幕昨天传遍世界，这架航班的291名乘客中有141人来自中国，其中包括两个赴美参加夏令营活动的学生团。截至北京时间7日夜，事件造成两人死亡（都是中国公民），180多人受伤，其中数人伤势严重。
这一事故终结了波音777零事故零伤亡的安全记录。虽然事故原因尚未公布，但是根据飞机着陆视频和以往韩国航空公司劣迹斑斑的飞行记录，舆论将事故原因的矛头指向了韩国驾驶员操作失误。
另据消息人士爆料，当天掌握飞机操纵杆的副机长李姜国最近刚改飞机型，实际上李姜国当天驾驶出事的波音777—200仅32个小时，可以说完全是新手。
回顾
韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑
1978年4月20日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。
两年之后，大韩航空的一架波音747在首尔坠毁。
1987年，该公司一架波音707掉进安达曼海。
1989年，该公司两架飞机分别坠落在的黎波里和首尔。
1993年，韩亚航空公司从首尔起飞的一架载有100人的波音737客机坠毁，60多人遇难。
1994年，在韩国南部的济州岛，坠机事件再次发生。
1997年8月6日，大韩航空一架波音747-300型客机在美国关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前坠毁。救护人员赶到出事地点时，舱内的254人中有228人已经身亡……
1998年9月，另一架大韩航空公司飞机在蔚山降落时冲出跑道。
1999年12月22日，大韩货运航空班机波音747从英国坦斯特德机场起飞后不久即坠毁，机上四名机组人员全部遇难。调查结果是机师失误造成。
频繁的飞行事故，导致1990年代末期加拿大航空(Air Canada)、法国航空(Air France)、达美航空(Delta Airlines)中止与大韩航空实行“代码共享计划”。美国国防部也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。
2001年，美国联邦航空管理局曾一度将韩国安全级别降级。
国航129班机空难 韩国见习塔台管制员发出错误指令
韩国航空也不靠谱的不仅仅是飞机驾驶员，2002年4月15日，中国国航机长的操作失误加上韩国塔台管制员的错误指令导致了震惊世界的中国国航129班机空难。
中国国际航空公司129号班机是从中国北京到韩国釜山的定期航线，当时使用波音767-200ER客机，机身编号为B-2552。客机在当日早上8时37分（当地时间）从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场，当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道，可是飞机因能见度太低而重飞。后来飞机尝试在18R跑道降落，可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话，而没有注意到飞机已低于安全高度，当机长发现时已来不及重飞。最后，飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上，并断开数截及着火。机上166人只有38人生还，包括肇事的机长。
该起事故双方都负有责任，然而2005年5月公布韩国官方公布事故调查报告，将事故原因全部归咎于中国机组方面：
1、当飞机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照国航的运作及训练指引。他们没有注意这架宽体飞机着陆的最低适合天气以及在再次进场时，并没有留意进场失败的应对方式。
2、机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持 警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。
3、当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。
4、撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。
中国方面进行调查后指出韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任：
1、当时在釜山机场的见习塔台管制员——朴俊永，没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。
2、金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。
3、当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。
415上海坠机事故 韩国驾驶员换算错单位导致悲剧
1999年4月15日16时04分，韩国大韩航空公司的一架大型货机从上海虹桥国际机场起飞三分钟后坠地爆炸，坠机地点位于闵行区莘庄上海盛帆房地产开发有限公司正在开发建设的沁春园小区建筑工地。据上海市地震监测部门的监测数据，失事飞机坠地的撞击强度相当于1．6级地震，飞机爆炸产生了相当于175千克TNT当量炸药爆炸的冲击力。飞机失事致3名机组成员当场遇难，地面人员5人死亡，三十多人受伤，周围大片房屋受损。
失事货机为大韩航空注册编号HL7373的麦道-11型货机，执行KE6316次货运航班任务，于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，目的地韩国汉城。机上载有86吨货物，主要是江浙一代生产，出口到韩国的纺织品、五金工具，还有一部分集成电路板。
三分钟后，16时04分35秒，上海市地震局记录到一次1.6级地震，震中在闵行区莘庄一带。从虹桥机场的角度看，这次地震发生于机场中心165度方位，距离11.6公里处。此前16秒，上海虹桥机场发现韩国货机突然下降，从雷达上消失。
事件发生后，中方立刻展开调查，但调查还没有任何结果之前，一幕狗血剧就上演了。
韩国方面居然没有把空难归罪于中国航管的意思，起码刚开始的时候他们没有。他们第一时间给出的解释令人吃惊，认为是货物的问题，具体说，就是发生了恐怖袭击之类的事，飞机在空中就爆炸了。
为什么会这样呢？韩国人为什么宁可说飞机爆炸，也不愿意承认是坠毁了呢？很简单，在此事故发生前8个月，大韩航空已经连续发生了9次事故，基本上全都是起降不当、飞行员操作失误或者机械故障，这次事件发生的时候，韩国政府正对大韩航空进行为期6个月的“严厉整治”。
可惜啊，事与愿违，虽然韩国人万般希望是中国货物里被埋了包儿，但当时上海地震局记录的那次1.6级地震却没法让他们如愿。飞机如果是在天上就爆炸了，那拍到地上就绝不可能弄出那么大响动。砸出地震，绝对是整架飞机一头正砸在地上才能弄出来的。
这下大韩航空不干了，虽然没法直接说这次事故是中方造成的，但从这时候开始，他们要求彻查、狠查、玩命查，查到中国人服了为止。话里话外的意思，这个锅中国人愿意背得背，不愿意背也得背。
中国当然不愿意背人平白扣这么大一个屎盆子，也想用事实说话，反击韩国人这种污蔑，不过很快就发现，这次，让事实说话有点难。
大家知道，飞机上有“黑匣子”，用于记录飞机的各种数据、信息，发生空难之后，最直接的证据就存在里边。其实所谓“黑匣子”是个统称，其中包括了两种主要设备，一是驾驶舱语音记录器，简称CVR，用于记录驾驶舱里航空人员之间的对话，当然记录长度有限，一般只有最后半小时的；二是飞行数据记录仪，简称FDR，用于记录飞机的各种技术数据，包括飞行高度、速度、舵面偏转角度、发动机转数、温度、燃油消耗情况……等一共三十多种。
可惜的是，这次空难中，飞行数据记录仪已经完全破坏掉了，中方只找到部分残片。对整个事故的调查，只能通过幸存的驾驶员语音记录仪，和另一种记录设备：快速存取记录器，简称QAR，幸存下来的几段磁带残片展开了。
大家都知道，飞机的黑匣子经拉又经拽，经蹬又经踹，而且放在最不易受冲击的飞机尾部，想把它弄坏了可不容易。这次事故中连黑匣子都没能幸免于难，可见当时的冲击有多强烈。
13年前的闵行区没有现在繁华，不过人口已经不少了，这么强烈的冲击，如果真落到人口密集区，那后果绝对不堪设想。
那么，这次灾难是怎么发生的呢？ 按时间顺序，坠毁全过程回顾：
16时01分35秒，韩国货机得到塔台许可，从18号跑道升空。按照标准程序和塔台指示，它应该从南汇方向离港，起始高度900米，过程中应上升到1500米。
16时02分42秒，自动驾驶仪断开，飞行员接手操纵，飞机先左转到航向200度左右，保持了一小段平飞，然后再次左转并开始爬升。
16时04分15秒，飞机上升到距离地面1310米。到此为止，一切正常，但4秒钟之后，灾难就发生了。
16时04分19秒，飞机达到坠毁前的最大高度1370米，然后突然开始下降，几乎同时驾驶舱内的中央音响警告系统（简称CAWS）开始报警，直到16时04分35秒，告警停止，为什么停止？已经摔了。
事后的调查可以排除以下几个因素：
1，恐怖袭击。
除了地震局记录说明飞机是整个拍下来的外，现场对空气成份的取样，和对残骸的检查也都证明，飞机坠毁前没有发生过爆炸，也没有爆炸物存在的迹象。
2，天气原因
气象部门和当时在上海上空飞行的其他机组都证实，当时上海上空天气状况和能见度都是良好状态，适宜飞行。
3，机械故障
根据中方空管的录音，和飞机上的驾驶舱语音记录仪记录，直到飞机坠毁前，机组一直未向塔台报告飞机出现故障，也没有提到飞机有任何不正常。而且事后对飞机的残骸和仅存的数据进行分析，也证实了飞机不存在机械故障。
4，驾驶员丧失控制能力
驾驶舱语音记录仪的记录可以证实，坠毁发生前正副驾驶员意识清醒，也没有被劫持，飞机一直处于他们控制之下。
5，地面指挥失误
无论中方还是飞机上的录音，都证明了中方空管的全部指挥是正确的。
综上所述，可以得出这么个结论：两个韩国飞行员是在一个阳光明媚，草长莺飞的日子里，驾驶一架没有任何毛病的飞机，在地面空管的正确指挥下升空。他们俩脑子没毛病，一直意识清醒，也没有提前搞一次911事件预演的意思，更没有计划好在这一天驾鹤西游。但他们却把飞机一脑袋撞到了地面上。
这岂非咄咄怪事？