从目前情况分析韩亚777出事原因,兼论空客和波音的降落 ...

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 21:15:22


韩亚OZ214的777事故,打破了777的金身。我最喜欢的777就这样被破处了~~~

目前流露出的信息越来越多,在NTSB最终结果前,不妨先自行分析一下事故的原因。

首先看到OZ214是首尔飞三藩市,机型777-200ER,引擎是pw4090,基本可以排除英航BA38引擎被冰堵塞的情况。
其次从降落轨迹和现场天气照片看,发生风切变的情况机率比较低,而且整个过程机组和机场均未提到有风切变的告警,基本也可以排除这个情况。

那么先注意力集中在两个方面,一个是机场28L(28R)跑道的ILS设备检修,无法提供GS(下滑道)的信息,要求飞机进行手工降落。这个没难度,尤其是在海边大晴天的环境下。但是这个是事故的第一个诱因------手动降落

第二个方面看驾驶员,这次由FO 驾驶,FO之前飞A320有9700小时经验,但是改驾777机型只有47小时。在这里大家会谈到为什么会有经验少的驾驶员负责降落,但是这个是正常的,尤其是大晴天,机长都会将这样的实习机会让给学员去练习。


我们来看看SFO机场28L的进近轨迹,上图是正常的,下图是出事航班的。


可以看出FO在实行手动降落是,过5海里点时高度稍微偏高了,于是增加了下降率进行修正,但是因为没有GS引导,只有跑道头有一个PAPI(进近灯,类似航母降落),是个非精密进近系统,只能靠这个来协助判断。在最后阶段已经修正完成。但是问题来了,也是重要的原因。由于FO是飞A320的,空客是习惯油门放自动位,由电脑管理速度,驾驶员只要控制姿态就可以了,进行手动降落。但是波音的理念是双断,就是油门和操作都是在人工操作下降落。虽然777也具备自动油门落地模式,但是没空客丰富,而且波音的培训也不提倡这种落地模式。

当高度过高增加下降率时,油门放慢车可以。应该就是这时FO已经断开了自动油门了,并且进行姿态修正。在倒数第二段下滑路线中完成了修正。但是修正好后,30度襟翼的着陆构型阻力是巨大的,速度会消失很快,需要及时响应补油门增加推力的。FO飞777经验少,刚才的姿态调整已经分心了。加上长期飞空客习惯将油门交给电脑操作,这样有可能会导致忽视对速度的监视,甚至缺少情景意识是需要手动控制油门(认为自动油门仍然在工作中)。没有及时补油门后,阻力导致飞机快速失去速度,从正常的跑道入口速度137节,掉到了110节。可以看到最后一段进近图飞机快速失去高度,这样导致最后的速度过低。遗憾的是,机长留意到速度时已经太晚了。

可以看机场拍摄的事故视频,飞机到跑道头引进灯时已经过低了,这时应该直接复飞而不是继续调整。


可以看事故的视频
http://video.sina.com.cn/news/vlist/zt/BY777/#109135011

===================================================================================================================================================================

NTSB 调查进展:

National Transportation Safety Board chairman Deborah Hersman said the autothrottle was set for 157 mph and the pilots assumed it was controlling the plane's airspeed. However, the autothrottle was only "armed" or ready for activation, she said.
美国国家运输安全委员会主席Deborah Hersman说,自动油门被设置在157英里每小时(约136.4节),飞行员认为自动油门在控制飞机的速度,但是自动油门只是armed(准备状态的)或者说是准备启动。

点评:如果是自动油门预位,这个是手控状态。但是参数是已经设置好复飞参数,只要一按油门上T/G按钮是立刻接通自动油门复飞的。这是波音正常的降落手法,就是手动控制油门了,相信接下来就是要了解FO为什么认为自动油门是在工作了,以及当时机舱内的分工情况。

===================================================================================================================================================================

讨论问题:

1机组是否不知道ILS处于检修状态
在之前大韩801就是这个情况,当机场告诉机组ILS维修,机组看到GS有信号就当是ILS在正常使用。但是这个案例有明显差别,首先三藩市是个大晴天,不是关岛的大雨黑夜。签派会将这个细节告诉机组(相信的进近或者塔台,这个消息会再次通报)。所以不太可能出现机组不知道ILS失效这个信息,但是依然由经验少的FO降落,其实这个FO不是新人,他只是改机型,飞行经验是丰富的。这样的晴天练习手动降落正是锻炼的好机会。

2习惯差异是否影响很大
如果涉及到空客和波音间的改机型,确实有差异,而空客改波音需要更多的适应时间。两个机型对飞行理念的看法导致了对飞行的操作有不同的要求,目前不是说空客好还是波音好,但是航空公司在培训时需要让飞行员更多的去适应这种差异。

3机组的CRM管理
可以说韩国人的机组资源管理是很差,也是导致了多起空难的主因。在OZ214案例上,机长有什么问题?最大问题在于没有很好执行PNF(非把杆人员)需要执行的监视工作,需要很好的了解飞机姿态,发动机参数,速度,高度等参数,发现异常需要将这个信息提醒给PF(把杆人员)。但是OZ214的机长可能过于关注FO的飞行姿态控制,同样没有留意到速度,到了撞击前7秒才喊速度,到撞击前1.5秒才加到最大油门。

4 ILS的科普
就用777的MFD来说明。在接获ILS信号后,飞行轨迹点和十字线重合。但是ILS是有分级别,只有CATIIIC可以实现自动降落。就算脱开自动驾驶后,依然可以根据十字线指引稳定进近。只是当ILS失效后,就会缺少这个十字指引线只能靠外部PAPI灯参考进近。也正因这次OZ214是在无ILS指引下降落,FO将精力都集中在窗外努力修正飞行姿态上,更加忽视了对仪表的观察(可以看出HUD的重要性),没有留意到速度的变化导致事故。
8013612483_3a9389e570_b.jpg

5 改变高度层下降模式导致出事
新浪上面给出一个美国飞行员论坛提出的一种猜测,是说飞机是处于自动油门状态,但是使用了高度层改变模式下降(FLCH),这个模式下油门会自动收到慢车状态,直到下降的目标高度,利用下降率来维持空速。但是觉得这个有点不靠谱,这个状态的下降率通常会很大,而且也不适合用在最后进近这种低高度情况使用。如果NTSB说了自动油门是在预位状态,说明FLCH模式不成立。

韩亚OZ214的777事故,打破了777的金身。我最喜欢的777就这样被破处了~~~

目前流露出的信息越来越多,在NTSB最终结果前,不妨先自行分析一下事故的原因。

首先看到OZ214是首尔飞三藩市,机型777-200ER,引擎是pw4090,基本可以排除英航BA38引擎被冰堵塞的情况。
其次从降落轨迹和现场天气照片看,发生风切变的情况机率比较低,而且整个过程机组和机场均未提到有风切变的告警,基本也可以排除这个情况。

那么先注意力集中在两个方面,一个是机场28L(28R)跑道的ILS设备检修,无法提供GS(下滑道)的信息,要求飞机进行手工降落。这个没难度,尤其是在海边大晴天的环境下。但是这个是事故的第一个诱因------手动降落

第二个方面看驾驶员,这次由FO 驾驶,FO之前飞A320有9700小时经验,但是改驾777机型只有47小时。在这里大家会谈到为什么会有经验少的驾驶员负责降落,但是这个是正常的,尤其是大晴天,机长都会将这样的实习机会让给学员去练习。


我们来看看SFO机场28L的进近轨迹,上图是正常的,下图是出事航班的。


可以看出FO在实行手动降落是,过5海里点时高度稍微偏高了,于是增加了下降率进行修正,但是因为没有GS引导,只有跑道头有一个PAPI(进近灯,类似航母降落),是个非精密进近系统,只能靠这个来协助判断。在最后阶段已经修正完成。但是问题来了,也是重要的原因。由于FO是飞A320的,空客是习惯油门放自动位,由电脑管理速度,驾驶员只要控制姿态就可以了,进行手动降落。但是波音的理念是双断,就是油门和操作都是在人工操作下降落。虽然777也具备自动油门落地模式,但是没空客丰富,而且波音的培训也不提倡这种落地模式。

当高度过高增加下降率时,油门放慢车可以。应该就是这时FO已经断开了自动油门了,并且进行姿态修正。在倒数第二段下滑路线中完成了修正。但是修正好后,30度襟翼的着陆构型阻力是巨大的,速度会消失很快,需要及时响应补油门增加推力的。FO飞777经验少,刚才的姿态调整已经分心了。加上长期飞空客习惯将油门交给电脑操作,这样有可能会导致忽视对速度的监视,甚至缺少情景意识是需要手动控制油门(认为自动油门仍然在工作中)。没有及时补油门后,阻力导致飞机快速失去速度,从正常的跑道入口速度137节,掉到了110节。可以看到最后一段进近图飞机快速失去高度,这样导致最后的速度过低。遗憾的是,机长留意到速度时已经太晚了。

可以看机场拍摄的事故视频,飞机到跑道头引进灯时已经过低了,这时应该直接复飞而不是继续调整。


可以看事故的视频
http://video.sina.com.cn/news/vlist/zt/BY777/#109135011

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NTSB 调查进展:

National Transportation Safety Board chairman Deborah Hersman said the autothrottle was set for 157 mph and the pilots assumed it was controlling the plane's airspeed. However, the autothrottle was only "armed" or ready for activation, she said.
美国国家运输安全委员会主席Deborah Hersman说,自动油门被设置在157英里每小时(约136.4节),飞行员认为自动油门在控制飞机的速度,但是自动油门只是armed(准备状态的)或者说是准备启动。

点评:如果是自动油门预位,这个是手控状态。但是参数是已经设置好复飞参数,只要一按油门上T/G按钮是立刻接通自动油门复飞的。这是波音正常的降落手法,就是手动控制油门了,相信接下来就是要了解FO为什么认为自动油门是在工作了,以及当时机舱内的分工情况。

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讨论问题:

1机组是否不知道ILS处于检修状态
在之前大韩801就是这个情况,当机场告诉机组ILS维修,机组看到GS有信号就当是ILS在正常使用。但是这个案例有明显差别,首先三藩市是个大晴天,不是关岛的大雨黑夜。签派会将这个细节告诉机组(相信的进近或者塔台,这个消息会再次通报)。所以不太可能出现机组不知道ILS失效这个信息,但是依然由经验少的FO降落,其实这个FO不是新人,他只是改机型,飞行经验是丰富的。这样的晴天练习手动降落正是锻炼的好机会。

2习惯差异是否影响很大
如果涉及到空客和波音间的改机型,确实有差异,而空客改波音需要更多的适应时间。两个机型对飞行理念的看法导致了对飞行的操作有不同的要求,目前不是说空客好还是波音好,但是航空公司在培训时需要让飞行员更多的去适应这种差异。

3机组的CRM管理
可以说韩国人的机组资源管理是很差,也是导致了多起空难的主因。在OZ214案例上,机长有什么问题?最大问题在于没有很好执行PNF(非把杆人员)需要执行的监视工作,需要很好的了解飞机姿态,发动机参数,速度,高度等参数,发现异常需要将这个信息提醒给PF(把杆人员)。但是OZ214的机长可能过于关注FO的飞行姿态控制,同样没有留意到速度,到了撞击前7秒才喊速度,到撞击前1.5秒才加到最大油门。

4 ILS的科普
就用777的MFD来说明。在接获ILS信号后,飞行轨迹点和十字线重合。但是ILS是有分级别,只有CATIIIC可以实现自动降落。就算脱开自动驾驶后,依然可以根据十字线指引稳定进近。只是当ILS失效后,就会缺少这个十字指引线只能靠外部PAPI灯参考进近。也正因这次OZ214是在无ILS指引下降落,FO将精力都集中在窗外努力修正飞行姿态上,更加忽视了对仪表的观察(可以看出HUD的重要性),没有留意到速度的变化导致事故。
8013612483_3a9389e570_b.jpg

5 改变高度层下降模式导致出事
新浪上面给出一个美国飞行员论坛提出的一种猜测,是说飞机是处于自动油门状态,但是使用了高度层改变模式下降(FLCH),这个模式下油门会自动收到慢车状态,直到下降的目标高度,利用下降率来维持空速。但是觉得这个有点不靠谱,这个状态的下降率通常会很大,而且也不适合用在最后进近这种低高度情况使用。如果NTSB说了自动油门是在预位状态,说明FLCH模式不成立。
棒子飞行人员技术实在太烂了, 这么完美的天气飞个最基本的目视近进都能闯祸
空客的自动油门模式很多,而且在降落时候对风的考虑更多,也更合理。所以空客的标准操作是自动油门接地,飞行员专心控制姿态就可以了。但是波音的理念是由传感器收集数据再由计算后给油门响应,这个过程比有经验的飞行员手工操作会慢,而且降落时有飞行员同时控制姿态和油门飞行员可以更好操控飞机及时响应,尤其是在恶劣天气下会更安全。这里存在操作理念的差异。

所以在飞友论坛,很多飞飞都有改驾经历,737改飞A320的会很快适应,但是A320改737就需要更多的适应时间。
学习了!感谢楼主
分析合情合理,楼主用心了~

飞行员长久以来形成的操作惯性,机长观察的疏忽,机场方面引导程序的缺失都是造成事故的重要原因

人为原因才是空难的最最主要原因,可怜那两个小家伙了……
LZ是专业人士?分析得很有道理。
空客就是各种电传各种自动化,各种把飞行交给计算机,波音还是认为计算机应该辅助飞行员而不是take over
原来这个"实习生"以前飞空客飞了那么久啊....无节操的媒体直接说几十小时的实习生....
mytharrow 发表于 2013-7-8 14:31
原来这个"实习生"以前飞空客飞了那么久啊....无节操的媒体直接说几十小时的实习生....
如果是之前完全没有经验的实习生,在满足航空公司的飞行时间要求前是没机会拉起落地,只能在巡航阶段坐在副驾驶位置工作积累时间和经验。

这个案例是完全不同,FO是有经验的,但是他在改机型,所以机长认为这个大晴天是适合他练习手动降落的好机会,但是他搞砸了。
可能是天气过于好了,麻痹大意
leeone 发表于 2013-7-8 14:36
如果是之前完全没有经验的实习生,在满足航空公司的飞行时间要求前是没机会拉起落地,只能在巡航阶段坐在 ...
嗯, 我吐槽了一下无节操的媒体, 前后两种情况根本完全不一样.
原来这个"实习生"以前飞空客飞了那么久啊....无节操的媒体直接说几十小时的实习生....
真是楼主所说的操作习惯差别,九千多小时的空客飞行经验恰恰害了他
我认为lz的分析是很靠谱的……
Ps。韩亚的PVG-ICH-LAX我11年飞过,也是777-200er,出事的这一架,说不准我做过……
火山热海 发表于 2013-7-8 14:37
可能是天气过于好了,麻痹大意
这还真心有这可能,要是天气不那么好,大家都会精力更集中那么可能就不会出事情
不过话说回来这次已经是机长发现晚了,要是再发现晚一点伤亡情况估计就没这么乐观了
歼击风 发表于 2013-7-8 14:41
真是楼主所说的操作习惯差别,九千多小时的空客飞行经验恰恰害了他
在国内,一个737级别的飞行员,一个月飞100小时很正常,所以中国的FF老要跳槽说飞得辛苦,国外的可能没那么多时间,但是资本家都是差别不大的。9000多小时应该就飞不到20年就有了,按中国的飞法10年就有了。改驾大飞机飞长航线,飞行时薪可以长的。
mytharrow 发表于 2013-7-8 14:31
原来这个"实习生"以前飞空客飞了那么久啊....无节操的媒体直接说几十小时的实习生....
现在的媒体人,节操老早飞了
好专业

慢慢看
reinotsuki1 发表于 2013-7-8 14:58
这还真心有这可能,要是天气不那么好,大家都会精力更集中那么可能就不会出事情
不过话说回来这次已经是 ...
在理,所以我现在好天的都尽量三断,让自己兴奋点紧张点
魔鬼果然是隐藏在细节之处
学习了。。。
楼主分析合情合理,
leeone 发表于 2013-7-8 15:13
在国内,一个737级别的飞行员,一个月飞100小时很正常,所以中国的FF老要跳槽说飞得辛苦,国外的可能没那 ...
从1994年开始在韩亚当实习生的,干了快20年
100*12*20=24000 比万恶的资本主义多飞了一倍。
支持这种有理有据的分析帖
打游戏都知道换机型需要时间适应和调整, 换机型那是大事了,岂能儿戏,

说来说去, 棒子劣等民族, 玩不了什么高科技, 日本也差不多,没什么真正原创的东西
tempa 发表于 2013-7-8 17:31
打游戏都知道换机型需要时间适应和调整, 换机型那是大事了,岂能儿戏,

说来说去, 棒子劣等民族, 玩不了什 ...
“劣等民族”你确定这么说没问题吗
LZ分析得好,认真学习来自: Android客户端
有理有据的分析,学习了。
tempa 发表于 2013-7-8 17:31
打游戏都知道换机型需要时间适应和调整, 换机型那是大事了,岂能儿戏,

说来说去, 棒子劣等民族, 玩不了什 ...
这个没必要诟病吧,国内又不是没发生过空难,你有人家的收入高?天天喊劣等民族
若有“联合精确进近着舰系统”这么精确的系统用于民用或许可大大改善人为失误的概率。。。我是希望用更多的自动系统来执行日常操作,把飞飞作为监控和备份或许对乘客来说更好。。。
坐了那么多次的飞机,已经能够很轻易的分辨出飞飞的操作风格,让乘客感到不舒服的起降还是有不少的。。。
楼主是飞飞吧

好专业的分析
l55 发表于 2013-7-8 19:02
若有“联合精确进近着舰系统”这么精确的系统用于民用或许可大大改善人为失误的概率。。。我是希望用更多的 ...
我相信有这个系统的话,最大的阻碍是钱~~~

ILS的CATIIIC标准其实已经很高,可以让飞机完全自动降落。但是要使用这个系统,对机场对航空公司对机组同样有很高的要求。机场范围内必须没有干扰,信号精度高到没多少机场能符合要求。而且航空公司要用自动降落需要进行资格认证,同样飞行的机组需要资格认证,只有通过对机组才能执行自动降落。这个要很多的钱~~航空公司不会将钱花在这个上面的。

我们的现在的ILS,大多都是CATI或者CATII,只能帮助飞机进近,到最后还是需要飞行员手动操作落地。
事先应该是知道ILS不能用,杰普森前几天已经发过通告了。
若有“联合精确进近着舰系统”这么精确的系统用于民用或许可大大改善人为失误的概率。。。我是希望用更多的 ...
枢纽机场还好说,那些一天仅几个飞机甚至几天一个飞机的小鸡场真心玩不起
Redbee 发表于 2013-7-8 19:48
枢纽机场还好说,那些一天仅几个飞机甚至几天一个飞机的小鸡场真心玩不起
理解。。。
去过赣州一次。。。一天只有一架飞机从虹桥往返。。。降落后好像无平行的滑行道,需在主跑道尽端掉头,晕啊。。。但这个机场竟然有登机桥,当场感动啊。。。
其实很多老外的飞飞开A320降落的时候也是使用的手动油门(手动区)。
CXN4689 发表于 2013-7-8 20:02
其实很多老外的飞飞开A320降落的时候也是使用的手动油门(手动区)。
是的,而且尤其是美国机场为了增加起落架次,往往要飞小航线降落节省时间而不是走ILS,所以调速频繁很多。
看了好几次楼主的发言,看懂了,非常专业的分析,学习了~~
波音和空客的飞行理念差异已经被讨论很久了,我还是倾向精英飞行员理念,计算机只是提醒和引导。不然出什么问题长期依仗计算机的飞行员根本无法应付,虽然这次事故是改飞和机长失职的原因
就是说这个时候机长没有及时通知把杆人员及时注意速度和高度等,使得最后的补救机会也失去了……可以这么认为么?
不错的分析!很专业。
一开始我也想过会不会是风的原因?但是,通常风都是从海面吹向陆地,排除。