超级军网（CD原创）关于“充电”与“换电”之争：从实际项目看换 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 13:43:26
继“混动”与“电动”、“准入”与“标准”之争后，2012年开始新能源汽车又陷入“充电”与“换电”之争。糍粑冷眼旁观，这一波接一波的争论，背后其实都是利益团体（也包括主管部门）之间的利益之争，实在不是行业发展之福。
“换电”论刚出台的时候，我是比较赞同的，解决了快速补充能源的问题，统一充放电管理也有利于提高电池寿命和利用率。但是近期接触的一个实际项目打破了我以往的看法，也证明不经过项目实践，拍脑袋想出的“战略”或者“方案”是多么幼稚可笑。
这个项目中的纯电动汽车，采用能量密度100的锂电池（现阶段量产电池较高水平），续航能力260KM左右。应该说，本项目已经代表了纯电动汽车主流水平，而从实车结构和特征看，有几个因素使得换电模式不可行：
1、电池总重量高达300KG，若采取换电方式，必须借助机械臂助力搬运。且除了必要的防护外壳外，安装紧固都需要使用螺栓，频繁拆装容易造成车体损坏和安全隐患（想象一下，每跑300公里就拆装一次轮胎，你愿意么）；
2、电池布置在车体地板下方，分散为约4~6个电池组，这些电池组累加起来有着庞大的体积。而根据不同车型地板设计不同，电池组放置的位置和空间并不相同，因此不同车型电池分布方式完全不同。如果采取换电模式，必须要求无论哪个品牌，何种车型，全部采取相同的下车体和底盘结构设计，基本不可能实现；
3、如果为换电方便，规定电池组全部放后备箱，则会占据几乎大部分后备箱空间，且300KG的重量造成车辆重心后移，影响行驶性能；
因此，要实现换电模式，必须具备几个前提：1、量产电池实现小型化；2、统一电池尺寸、接口与连接方式；3、制定汽车结构设计标准，为放置电池留下空间（想想这一点有多难，你要驱动的是全世界的汽车厂商）。
从现阶段看，“充电”模式只需要统一充电桩标准，是真正最容易实现的一条路；说“换电”还是太过于理想化了。糍粑经过这事，也真心希望“有关部门”或者“有关专家”能研究一下电动汽车实际产品，纸上谈兵容易，实践操作难。此外，别让行业前途被部门利益之争所绑架。
糍粑
2013-3-3
3-4补电池分布图，如下图：
（这个是依照正规流程设计的车型，不占用行李箱空间，质量分布均匀。多数车型分布比这个乱多了）
继“混动”与“电动”、“准入”与“标准”之争后，2012年开始新能源汽车又陷入“充电”与“换电”之争。糍粑冷眼旁观，这一波接一波的争论，背后其实都是利益团体（也包括主管部门）之间的利益之争，实在不是行业发展之福。
“换电”论刚出台的时候，我是比较赞同的，解决了快速补充能源的问题，统一充放电管理也有利于提高电池寿命和利用率。但是近期接触的一个实际项目打破了我以往的看法，也证明不经过项目实践，拍脑袋想出的“战略”或者“方案”是多么幼稚可笑。
这个项目中的纯电动汽车，采用能量密度100的锂电池（现阶段量产电池较高水平），续航能力260KM左右。应该说，本项目已经代表了纯电动汽车主流水平，而从实车结构和特征看，有几个因素使得换电模式不可行：
1、电池总重量高达300KG，若采取换电方式，必须借助机械臂助力搬运。且除了必要的防护外壳外，安装紧固都需要使用螺栓，频繁拆装容易造成车体损坏和安全隐患（想象一下，每跑300公里就拆装一次轮胎，你愿意么）；
2、电池布置在车体地板下方，分散为约4~6个电池组，这些电池组累加起来有着庞大的体积。而根据不同车型地板设计不同，电池组放置的位置和空间并不相同，因此不同车型电池分布方式完全不同。如果采取换电模式，必须要求无论哪个品牌，何种车型，全部采取相同的下车体和底盘结构设计，基本不可能实现；
3、如果为换电方便，规定电池组全部放后备箱，则会占据几乎大部分后备箱空间，且300KG的重量造成车辆重心后移，影响行驶性能；
因此，要实现换电模式，必须具备几个前提：1、量产电池实现小型化；2、统一电池尺寸、接口与连接方式；3、制定汽车结构设计标准，为放置电池留下空间（想想这一点有多难，你要驱动的是全世界的汽车厂商）。
从现阶段看，“充电”模式只需要统一充电桩标准，是真正最容易实现的一条路；说“换电”还是太过于理想化了。糍粑经过这事，也真心希望“有关部门”或者“有关专家”能研究一下电动汽车实际产品，纸上谈兵容易，实践操作难。此外，别让行业前途被部门利益之争所绑架。
糍粑
2013-3-3
3-4补电池分布图，如下图：
（这个是依照正规流程设计的车型，不占用行李箱空间，质量分布均匀。多数车型分布比这个乱多了）
楼主为什么叫糍粑？
糍粑爷说啥就是啥
tomlin86 发表于 2013-3-3 13:30 
楼主为什么叫糍粑？
怪我，每天在群里叫他糍粑糍粑，叫的时间长了，他自个儿也就认了。。。。
楼主为什么叫糍粑？
怪我，每天在群里叫他糍粑糍粑，叫的时间长了，他自个儿也就认了。。。。
充电模式没戏，城市里不可能提供大量的固定充电车位，除非能提供2分钟以内的快充服务，否则充电模式就足以断送电动车普及的前程。换电模式是必须的，减少重量换续航里程在城市通勤中是完全可以接受的。至于怎么安装那是厂家的事情，设计不好也就别拿出来卖了。另外，国家如果不能制定电动车电池规格，接口等设计标准，由着厂家爱怎么玩怎么玩的情况下。电动汽车可以去死了。
目前是私人混动 公交纯电动 大家一起等石油各屁
石油嗝屁用天然气。
电池没有大发展电动车就没戏
电池没有大发展电动车就没戏
而且换电还有一个隐患问题：假电池套真电池， 想想看电动车的电池价格在10万上下最少也不会低于5万了，人家造假弄个几千块钱的电池放车上，来电站换个10万块钱的真电池走，怎么办？ 这个利益巨大足够吸引造假者下力气。
还是充电实际，城市代步一般不会跑太远，上班到公司插头一插，下班了刚好差不多了，开回家又插上插头就是了，所以停车位旁边安装一个充电桩就可以了，哪怕只是个220V的市电插座也行，一小时充2度电，8小时下来也够跑50公里了，足够你开回家，所以普通停车位不用搞大电流充电桩；长途暂时还是混动，以后可以在高速服务站搞大电流快充电桩应对。
zzpabcd 发表于 2013-3-3 16:35
而且换电还有一个隐患问题：假电池套真电池， 想想看电动车的电池价格在10万上下最少也不会低于5万了，人家 ...
那这车以后也别开了。。。车主什么的以后也别住宾馆上银行了。。。
而且换电还有一个隐患问题：假电池套真电池， 想想看电动车的电池价格在10万上下最少也不会低于5万了，人家 ...
那这车以后也别开了。。。车主什么的以后也别住宾馆上银行了。。。
syb418 发表于 2013-3-3 16:43
那这车以后也别开了。。。车主什么的以后也别住宾馆上银行了。。。
这个倒不担心，300千克重的电池靠人力是搬不走的，你得开个叉车，还要花时间松螺丝等等，这功夫偷个电池还不如直接偷辆车走。
那这车以后也别开了。。。车主什么的以后也别住宾馆上银行了。。。
这个倒不担心，300千克重的电池靠人力是搬不走的，你得开个叉车，还要花时间松螺丝等等，这功夫偷个电池还不如直接偷辆车走。
zzpabcd 发表于 2013-3-3 16:49
这个倒不担心，300千克重的电池靠人力是搬不走的，你得开个叉车，还要花时间松螺丝等等，这功夫偷个电池还 ...
换电的矛盾不在假电池，而在新旧电池容量上。
除非买车的时候就不包括电池，和换电站签协议，电池全用换电站的，然后签什么档次的价格，就给你什么档次的电池。
这个倒不担心，300千克重的电池靠人力是搬不走的，你得开个叉车，还要花时间松螺丝等等，这功夫偷个电池还 ...
换电的矛盾不在假电池，而在新旧电池容量上。
除非买车的时候就不包括电池，和换电站签协议，电池全用换电站的，然后签什么档次的价格，就给你什么档次的电池。
syb418 发表于 2013-3-3 16:53
换电的矛盾不在假电池，而在新旧电池容量上。
除非买车的时候就不包括电池，和换电站签协议，电池全用 ...
目前标准是80%的电量，低于这个标准就要回收了，当然也可以继续凑合用，深圳的出租车跑20万公里电量还没低到80%，家用的话得跑多少年才跑到20万公里啊，这个不用太担心。
换电的矛盾不在假电池，而在新旧电池容量上。
除非买车的时候就不包括电池，和换电站签协议，电池全用 ...
目前标准是80%的电量，低于这个标准就要回收了，当然也可以继续凑合用，深圳的出租车跑20万公里电量还没低到80%，家用的话得跑多少年才跑到20万公里啊，这个不用太担心。
这样的话，换电站的投资可不小，一套电池好几万，一个三线城市几千辆需要换电池的纯电车，光电池就要数亿的投资，加上充电设备，装卸设备，场地人员，投资至少翻一番。
每个换电站站至少要有上百套电池才能开业吧，那就是一千万的投资。这一千多万的投资也就服务一百个长期客户。如果在电池寿命内通过这些客户收回这些投资是个问题
每个换电站站至少要有上百套电池才能开业吧，那就是一千万的投资。这一千多万的投资也就服务一百个长期客户。如果在电池寿命内通过这些客户收回这些投资是个问题
充电标准之争，让老爷们慢慢扯皮，目前的电动车或插入式混动车兼容220V市电慢充就行，8小时够跑五六十公里的电，北京够从天安门跑到5环外甚至6环了，上海够跑到昆山了，还不够代步吗？物业公司和写字楼停车位上准备几个插座就行。
像tesla那样的电动车拿来炫耀炫耀也就罢了，“家用”以现在的技术还是免了吧。猴年马月把油费节约回来啊。
目前唯一实用的节能车就是丰田“THS”系统。
也是国内有关部门要严防死守的东西。
目前唯一实用的节能车就是丰田“THS”系统。
也是国内有关部门要严防死守的东西。
电池体积重量这个暂时无法有大的突破，但充换电方式还是有办法的。比如电池组模块化，统一标准，分成若干小块的电池方便人力快速拆装。电池可以分成两个部分，因电机体积远小于内燃机，引擎舱会有较大冗余空间，可将一部分快换电池组置于前引擎舱，另一部分充电电池组至于车后部底盘。平时市区代步100公里内用固定充电电池就够了，跑长途的时候再用到可换电池。这样基本解决楼主所说后两个问题，只不过设计稍微复杂。
电池体积重量这个暂时无法有大的突破，但充换电方式还是有办法的。比如电池组模块化，统一标准，分成若干小块的电池方便人力快速拆装。电池可以分成两个部分，因电机体积远小于内燃机，引擎舱会有较大冗余空间，可将一部分快换电池组置于前引擎舱，另一部分充电电池组至于车后部底盘。平时市区代步100公里内用固定充电电池就够了，跑长途的时候再用到可换电池。这样基本解决楼主所说后两个问题，只不过设计稍微复杂。
换电可不可行,看看美日欧在推广电动车的行动上有没有上规模搞换电就行了. 国家电网推换电,纯粹是为控制充电电价而逆潮流而动,连南方电网内部都对换电模式失去了兴趣.
第三轨道 发表于 2013-3-3 19:23
电池体积重量这个暂时无法有大的突破，但充换电方式还是有办法的。比如电池组模块化，统一标准，分成若干小 ...
首先引擎舱冗余空间并不大，电动汽车的控制单元，能量回收单元都不是小件，我此前发的帖子里有图片可以看看。变速器虽然小一点，但是也不能省；
其二，不同车型下车体结构完全不同，也就是电池的分布状态完全不同，甚至可以携带的电池数量也不同。要统一下车体结构设计，必须所有品牌、每个型号都牺牲自己的底盘特点，按照相同结构设计，完全没有可能性。
电池体积重量这个暂时无法有大的突破，但充换电方式还是有办法的。比如电池组模块化，统一标准，分成若干小 ...
首先引擎舱冗余空间并不大，电动汽车的控制单元，能量回收单元都不是小件，我此前发的帖子里有图片可以看看。变速器虽然小一点，但是也不能省；
其二，不同车型下车体结构完全不同，也就是电池的分布状态完全不同，甚至可以携带的电池数量也不同。要统一下车体结构设计，必须所有品牌、每个型号都牺牲自己的底盘特点，按照相同结构设计，完全没有可能性。
首先引擎舱冗余空间并不大，电动汽车的控制单元，能量回收单元都不是小件，我此前发的帖子里有图片可以看 ...
因为电机体积小，轮毂电机的普及只是时间问题，这种情况下发动机舱不用布置电机，只需控制器，空间还真不是问题。
电池标准化模块化后就跟你用5号7号干电池一样，怎么安排电池舱的大小形状尺寸车厂都可以自己决定，这就跟油箱差不多。
因为电机体积小，轮毂电机的普及只是时间问题，这种情况下发动机舱不用布置电机，只需控制器，空间还真不是问题。
电池标准化模块化后就跟你用5号7号干电池一样，怎么安排电池舱的大小形状尺寸车厂都可以自己决定，这就跟油箱差不多。
因为电机体积小，轮毂电机的普及只是时间问题，这种情况下发动机舱不用布置电机，只需控制器，空间还真不 ...
在轮毂电机重量达到现有轮毂质量之前，不看好它，非簧载质量太大了。
在轮毂电机重量达到现有轮毂质量之前，不看好它，非簧载质量太大了。
而且换电还有一个隐患问题：假电池套真电池， 想想看电动车的电池价格在10万上下最少也不会低于5万了，人家 ...
而且换电还要规定不能自己充电，否则换上好电池就不还了。
而且换电还要规定不能自己充电，否则换上好电池就不还了。
agein 发表于 2013-3-3 22:03
在轮毂电机重量达到现有轮毂质量之前，不看好它，非簧载质量太大了。
是的，簧下质量对舒适性的影响很大。
另一方面，除了考虑电机大小，还有成本问题。集中驱动的方式仍然是最节省成本的，尤其是在电池成本已经居高不下的情况下，电动汽车想要成功必须将成本控制在于传统汽车相当的水平。
在轮毂电机重量达到现有轮毂质量之前，不看好它，非簧载质量太大了。
是的，簧下质量对舒适性的影响很大。
另一方面，除了考虑电机大小，还有成本问题。集中驱动的方式仍然是最节省成本的，尤其是在电池成本已经居高不下的情况下，电动汽车想要成功必须将成本控制在于传统汽车相当的水平。
outman 发表于 2013-3-3 17:38
像tesla那样的电动车拿来炫耀炫耀也就罢了，“家用”以现在的技术还是免了吧。猴年马月把油费节约回来啊。 ...
我怀疑THS系统无法得到补贴，主要是国内某些厂家绑架了政府导致的。
绑架政府的厂家，头号我怀疑是神车和GM在上海的合作伙伴。
其次就是深圳某电动车厂。
像tesla那样的电动车拿来炫耀炫耀也就罢了，“家用”以现在的技术还是免了吧。猴年马月把油费节约回来啊。 ...
我怀疑THS系统无法得到补贴，主要是国内某些厂家绑架了政府导致的。
绑架政府的厂家，头号我怀疑是神车和GM在上海的合作伙伴。
其次就是深圳某电动车厂。
汽车讨论者 发表于 2013-3-3 22:27
我怀疑THS系统无法得到补贴，主要是国内某些厂家绑架了政府导致的。
绑架政府的厂家，头号我怀疑是神车和 ...
现在关键不是没有补贴，而是很多地方车管所根本没有数据，好像收税都只能按照最高价收税。
我怀疑THS系统无法得到补贴，主要是国内某些厂家绑架了政府导致的。
绑架政府的厂家，头号我怀疑是神车和 ...
现在关键不是没有补贴，而是很多地方车管所根本没有数据，好像收税都只能按照最高价收税。
一个车子有固定的电池与可更换电池组成就行，固定电池组不能随便更换，主要作用相当于备用油，由车厂根据车子需要设计，能够合理分配重量，而可更换电池组则是统一标准，由若干小电池棒组成，根据不同车型需要设置。可更换电池组可以自置，也可以跟充电站租赁，保养维护由经销商负责。
我看换电，充电模式在电池技术没有大突破前都没戏。
如果换一次电池能撑的时间比加一次油要少，那么换电站的密度要比现有加油站的密度更大。如果不能全国同时普及，我开车去一个地方还要先看看那边有没有换电站。
充电时间也是问题。理想情况下，可以开到单位冲，晚上回家冲，但我临时要晚上出门怎么办？我要跑长途怎么办，从武汉开到上海，中途在合肥停下冲8个小时的电？
目前，电动车只能适用于用车目的非常单纯的城市环境，比如出租车。家用的话也得有非常规律的上下班时间和足够方便的替代交通（出租，公交）。哪怕这样，我目前也不会考虑纯电动车。
如果换一次电池能撑的时间比加一次油要少，那么换电站的密度要比现有加油站的密度更大。如果不能全国同时普及，我开车去一个地方还要先看看那边有没有换电站。
充电时间也是问题。理想情况下，可以开到单位冲，晚上回家冲，但我临时要晚上出门怎么办？我要跑长途怎么办，从武汉开到上海，中途在合肥停下冲8个小时的电？
目前，电动车只能适用于用车目的非常单纯的城市环境，比如出租车。家用的话也得有非常规律的上下班时间和足够方便的替代交通（出租，公交）。哪怕这样，我目前也不会考虑纯电动车。
电池就不能往后备箱和发动机舱放，一旦发生比较严重的碰撞事故，非常容易引起危险。
电池只能和油箱一样，放在车体下，只有那个位置相对最安全，这是对乘客生命负责。
如果采取可换电池模式，两厢车是一个好的选择。
两厢车的后保险杠设计成带锁上翻的，里面类似一个抽屉的结构就可以了
两厢车的油箱位置强化和改造就可以得到一个比较满意的结果。
而且两厢车普遍是小车，这样对电池的容量要求也能降下来，城市通勤和交通压力都能小不少。
电池只能和油箱一样，放在车体下，只有那个位置相对最安全，这是对乘客生命负责。
如果采取可换电池模式，两厢车是一个好的选择。
两厢车的后保险杠设计成带锁上翻的，里面类似一个抽屉的结构就可以了
两厢车的油箱位置强化和改造就可以得到一个比较满意的结果。
而且两厢车普遍是小车，这样对电池的容量要求也能降下来，城市通勤和交通压力都能小不少。
电池的例子可以参考 手机充电器，值得采用强制标准。
而且即使是不可换电的车，使用统一标准电池也会降低用户使用成本，毕竟需要更换电池时可选择的电池品牌更多。
而且即使是不可换电的车，使用统一标准电池也会降低用户使用成本，毕竟需要更换电池时可选择的电池品牌更多。
充电实际用起来怎么样,请跟踪这个记者的博客
http://blog.sina.com.cn/s/blog_6 ... ml#bsh-24-199588212
如果没啥特别高的里程需求,E6玩转北京城问题不大.
充电实际用起来怎么样,请跟踪这个记者的博客
http://blog.sina.com.cn/s/blog_6 ... ml#bsh-24-199588212
如果没啥特别高的里程需求,E6玩转北京城问题不大.
换电最大的问题是以目前的技术，电池电极与车上电缆的连接方式只有用螺栓固定才合适，而螺栓连接的使用寿命和装卸方便性都是一个问题。
星辰无垠 发表于 2013-3-4 03:19
电池就不能往后备箱和发动机舱放，一旦发生比较严重的碰撞事故，非常容易引起危险。
电池只能和油箱一样， ...
请仔细看那几点问题，一是重量，二是体积，三是安装位置。
电池的体积可比油箱大多了。
曾经有个专家描述“抽屉式换电”来着，我希望他（她）来设计一个试试。
电池就不能往后备箱和发动机舱放，一旦发生比较严重的碰撞事故，非常容易引起危险。
电池只能和油箱一样， ...
请仔细看那几点问题，一是重量，二是体积，三是安装位置。
电池的体积可比油箱大多了。
曾经有个专家描述“抽屉式换电”来着，我希望他（她）来设计一个试试。
小表妖 发表于 2013-3-4 01:03
一个车子有固定的电池与可更换电池组成就行，固定电池组不能随便更换，主要作用相当于备用油，由车厂根据车 ...
现在电池有大有小，但是尺寸统一起来并不难。
难的是电池组的匹配，一个电池组里面如果有10块电池，任意更换其中一块，都可能造成电池组故障，因为电池特性必须保持基本一致；同理，五个电池组，任意更换其中一组也可能造成这个问题。
所以要换必须所有电池一起换。
一个车子有固定的电池与可更换电池组成就行，固定电池组不能随便更换，主要作用相当于备用油，由车厂根据车 ...
现在电池有大有小，但是尺寸统一起来并不难。
难的是电池组的匹配，一个电池组里面如果有10块电池，任意更换其中一块，都可能造成电池组故障，因为电池特性必须保持基本一致；同理，五个电池组，任意更换其中一组也可能造成这个问题。
所以要换必须所有电池一起换。
看看手机充电方式就知道了嘛，国家强行推行USB标准接口充电，就这个都用了多长时间？换电？手机电池都没办法统一生产厂统一电池规格，指望汽车统一电池规格，然后通用电池？哈哈哈，我只想说，砖家们太强大了！
zzpabcd 发表于 2013-3-3 16:49
这个倒不担心，300千克重的电池靠人力是搬不走的，你得开个叉车，还要花时间松螺丝等等，这功夫偷个电池还 ...
人家是司机和别人合伙把电池换走，换个假电池在车上，然后在换电池站再换套真电池。
这个倒不担心，300千克重的电池靠人力是搬不走的，你得开个叉车，还要花时间松螺丝等等，这功夫偷个电池还 ...
人家是司机和别人合伙把电池换走，换个假电池在车上，然后在换电池站再换套真电池。
星辰无垠 发表于 2013-3-4 03:19
电池就不能往后备箱和发动机舱放，一旦发生比较严重的碰撞事故，非常容易引起危险。
电池只能和油箱一样， ...
这个只要处理好电池爆炸和燃烧就可以，假如按照你说的那样，局限性太大，容量也小
电池就不能往后备箱和发动机舱放，一旦发生比较严重的碰撞事故，非常容易引起危险。
电池只能和油箱一样， ...
这个只要处理好电池爆炸和燃烧就可以，假如按照你说的那样，局限性太大，容量也小
mygodson 发表于 2013-3-4 12:43
人家是司机和别人合伙把电池换走，换个假电池在车上，然后在换电池站再换套真电池。
没那么简单。
有电池检测器，几秒钟就能检查出来的事。
而且，假电池装车上估计他也到不了充电站，电池管理系统不会认的。
人家是司机和别人合伙把电池换走，换个假电池在车上，然后在换电池站再换套真电池。
没那么简单。
有电池检测器，几秒钟就能检查出来的事。
而且，假电池装车上估计他也到不了充电站，电池管理系统不会认的。
慈悲为怀 发表于 2013-3-4 12:46
没那么简单。
有电池检测器，几秒钟就能检查出来的事。
而且，假电池装车上估计他也到不了充电站，电池 ...
想做坏事还不容易啊，你看那么多卖电子产品的，如二手笔记本，低端冒充高端，还有那种比较著名的砖头式的移动硬盘。只要有利润，他们是不择手段啊
没那么简单。
有电池检测器，几秒钟就能检查出来的事。
而且，假电池装车上估计他也到不了充电站，电池 ...
想做坏事还不容易啊，你看那么多卖电子产品的，如二手笔记本，低端冒充高端，还有那种比较著名的砖头式的移动硬盘。只要有利润，他们是不择手段啊
现阶段能做好混合动力就不错了，先把油耗降下来。
换电模式现在只在公交车上有实现可能性：一是公交车结构相似，车体空间大，便于统一电池规格，这个是换电的基础；二是公交车可以按照现在大客的行李厢设计方式，适当抬高车体，将电池布置在车体底部，换电池的时候可以像大客的乘客取行李一样方便，考虑到公交上下车的便利性，底部空间如果不够放全部电池还可以将部分电池放在车顶上，现在有的天然气公交车的气罐就在车顶；三是公交车有固定的停车场站和加油/气的场所，新建换电设备的投入会较少，不用全城布点。出租车如果要换电也可以照此办理，但不能有太多车型。
普通普通家用车考虑成本和便利性，目前还是混动比较靠谱点，不用改变用车习惯也不用头疼找电站的问题
换电模式现在只在公交车上有实现可能性：一是公交车结构相似，车体空间大，便于统一电池规格，这个是换电的基础；二是公交车可以按照现在大客的行李厢设计方式，适当抬高车体，将电池布置在车体底部，换电池的时候可以像大客的乘客取行李一样方便，考虑到公交上下车的便利性，底部空间如果不够放全部电池还可以将部分电池放在车顶上，现在有的天然气公交车的气罐就在车顶；三是公交车有固定的停车场站和加油/气的场所，新建换电设备的投入会较少，不用全城布点。出租车如果要换电也可以照此办理，但不能有太多车型。
普通普通家用车考虑成本和便利性，目前还是混动比较靠谱点，不用改变用车习惯也不用头疼找电站的问题