菜鸟请问波音和空客的操作风格区别大吗?

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 01:16:55
是不是空客比波音更自动化?
空客都是电传,那波音呢?
波音有空客那样的防止过度机动的功能吗?
空客的节流阀旁边貌似标注了各个档位,波音的好像没有,那空客的节流阀前后推动的作用是切换挡位,然后计算机再计算所需的油门,还是前后推动直接改变推力大小?



是不是空客比波音更自动化?
空客都是电传,那波音呢?
波音有空客那样的防止过度机动的功能吗?
空客的节流阀旁边貌似标注了各个档位,波音的好像没有,那空客的节流阀前后推动的作用是切换挡位,然后计算机再计算所需的油门,还是前后推动直接改变推力大小?



1.No 有时候 AB 飞机上的286芯片能急死你
2. BOEING 777 以后机型是电传。
3.有 但是原理不一样 你想说的是警告呢?还是否决权?
4. 那个是自动油门工作原理不同 简单说是推到相应档位 然后计算机处理一切 那个卡位只是一个开关作用
cokefish 发表于 2012-12-27 18:27
1.No 有时候 AB 飞机上的286芯片能急死你
2. BOEING 777 以后机型是电传。
3.有 但是原理不一样 你想说的 ...
多谢~~

777是不是电传?
警告肯定有,不过如果飞行员无视警告,计算机会不会直接否决?
波音的节流阀是不是直接控制推力大小?波音所有飞机的节流阀都是这样吗?


777 是电传
BOEING 的理念是计算机不能否决人的操作,在某些特定情况下应该允许驾驶员超控飞机 简单来说 以FBW 的三条7 为例子 如果你输入一个危险的动作 计算机会允许你执行但是会给与你警告(比如大杆力)AB 的理念是计算机可以否决人的操作 因为电脑比人脑可靠。。目前来看BOEING 的理念是对的。
BOEING 的自动油门联动油门杆 取决于你选择的工作模式 没有类似于AB 的卡位
当然 那油门是直接控制推力大小。。

777 是电传
BOEING 的理念是计算机不能否决人的操作,在某些特定情况下应该允许驾驶员超控飞机 简单来说 以FBW 的三条7 为例子 如果你输入一个危险的动作 计算机会允许你执行但是会给与你警告(比如大杆力)AB 的理念是计算机可以否决人的操作 因为电脑比人脑可靠。。目前来看BOEING 的理念是对的。
BOEING 的自动油门联动油门杆 取决于你选择的工作模式 没有类似于AB 的卡位
当然 那油门是直接控制推力大小。。
当然不是电传的BOEING 飞机更不可能否决你的输入的。。。
可以分几个方面说这个问题
第一飞机制造技术的手段及采用的飞行控制有区别波音相信机械传动,不惜结构复杂为节约重量,大量采用各种小零部件铆接组成整体受力件,因需检查连接件的状况,故维修保养周期短发展方向为减轻重量而节能空客大量采用电传动和计算机,以机械传动为应急传动,结构简单,大量采用整体件,维修保养周期长。发展方自动化舒适 性高,增大载减少维修停厂时间和费用以增大收入。
第二,应急与安全  波音更多的考虑飞机无法着陆后怎么办空客更多的考虑怎样让飞机安全着陆第3环境与舒适波音经济精炼,更像日本车空客朴实舒适,更像德国车

总结要买飞机买波音
要坐飞机座空客
要开飞机如果英语和计算机好开空客
如果英语和计算机不好开波音
要修飞机不修空客的电传系统太复杂不修波音的结构太零碎
---转自百度知道,个人觉得说的挺有道理

macaoeric 发表于 2012-12-27 19:51
可以分几个方面说这个问题
第一飞机制造技术的手段及采用的飞行控制有区别波音相信机械传动,不惜结构复杂 ...


我真觉得你转的折个没几个对的。。。
macaoeric 发表于 2012-12-27 19:51
可以分几个方面说这个问题
第一飞机制造技术的手段及采用的飞行控制有区别波音相信机械传动,不惜结构复杂 ...


我真觉得你转的折个没几个对的。。。
cokefish 发表于 2012-12-27 20:10
我真觉得你转的折个没几个对的。。。
真飞机也没开过啊,模拟飞行里我感觉和他说的差不多
波音发动机反应时间慢,空客反应快。
波音稳重笨重,空客操作灵活
等等~~
macaoeric 发表于 2012-12-27 20:21
真飞机也没开过啊,模拟飞行里我感觉和他说的差不多
波音发动机反应时间慢,空客反应快。
波音稳重笨重 ...
你说MSFS里的空客?
那做的就是一坨屎。。
再说了你转的也木有回答LZ 的问题。。
BOEING 757 客机中的战斗机!
cokefish 发表于 2012-12-27 20:29
你说MSFS里的空客?
那做的就是一坨屎。。
再说了你转的也木有回答LZ 的问题。。
为嘛叫“客机中的战斗机”?
cokefish 发表于 2012-12-27 18:43
777 是电传
BOEING 的理念是计算机不能否决人的操作,在某些特定情况下应该允许驾驶员超控飞机 简单来说 以 ...
A家的飞控理念,我一直不喜欢。
macaoeric 发表于 2012-12-27 20:21
真飞机也没开过啊,模拟飞行里我感觉和他说的差不多
波音发动机反应时间慢,空客反应快。
波音稳重笨重 ...
实际机型上,这说的真不靠谱。
GT445 发表于 2012-12-27 20:41
为嘛叫“客机中的战斗机”?
推力大,爬升速度快,其实MD11跟757也有的一拼。
三道杠的猫咪 发表于 2012-12-27 23:03
实际机型上,这说的真不靠谱。
哦,这样啊。:handshake空客我一直飞的默认机,看来默认机不靠谱啊~~
三道杠的猫咪 发表于 2012-12-27 23:04
推力大,爬升速度快,其实MD11跟757也有的一拼。

有时候看A319起飞滑跑距离也挺短的,抬轮离地很早。只是不知道是高原机型还是轻载。
话说为毛737看上去离地后的爬升角度要比空客大一点呢?
奥巴牛 发表于 2012-12-28 10:21
有时候看A319起飞滑跑距离也挺短的,抬轮离地很早。只是不知道是高原机型还是轻载。
话说为毛737看上去 ...
还是跟起飞重量有关滴,放出襟翼角度不同,抬轮离地角度也会差别很大。
三道杠的猫咪 发表于 2012-12-28 11:00
还是跟起飞重量有关滴,放出襟翼角度不同,抬轮离地角度也会差别很大。
噢,对哈,起飞襟翼角度
好消息 发表于 2012-12-28 12:24
空客既可以切换到自动档位,由计算机控制推力;也可以断开自动油门,由人工前后调节推力手柄(节流阀)来控 ...
断开自动油门是不是按下节流阀两边的按钮?
如果空客A320及以后是要比波音767系列以前的飞机更自动化;
波音777也是电传;
波音767系以前没有,777系不清楚;
空客的油门分为四个“档位”(除去反推) 分别是IDEL,CLB,FLX/MCT和TOGA;自动推力(A/THR)接通时仅需要调整油门杆到响应的位置,就好比你说的切换档位,自动推力工作时,实际推力与油门杆位置不对应,油门杆不会自动位移跟随推力调整位置(这点和波音不一样);
断开自动推力后和其他飞机一样,手动调整油门杆位置调节推力;
cokefish 发表于 2012-12-27 18:43
777 是电传
BOEING 的理念是计算机不能否决人的操作,在某些特定情况下应该允许驾驶员超控飞机 简单来说 以 ...
空客是分操纵法则的,正常法则下,飞机会得到相应的保护,比如大速度保护,载荷因数保护。
其他法则下,保护是失去的,只提供告警;
目前还不能对谁的理念更正确给出结论,时代在发展,电传是趋势;
macaoeric 发表于 2012-12-27 19:51
可以分几个方面说这个问题
第一飞机制造技术的手段及采用的飞行控制有区别波音相信机械传动,不惜结构复杂 ...
空客320的维护费用确实要比波音737NG高一些,(同级比较才有意义)
俩家的理念不同,没有谁对谁错,而且问世年代也不同了,波音以后的发展肯定也是电传,但会保留“人工恢复”这个最后一个屏障;空客更多的是管理而不是操纵了;
飞空客和波音和英语好不好没关系,严格的说,英语好都有帮助
奥巴牛 发表于 2012-12-28 10:21
有时候看A319起飞滑跑距离也挺短的,抬轮离地很早。只是不知道是高原机型还是轻载。
话说为毛737看上去 ...
319发动机一般都是27K的
737一般是24K

你比较一下擦机尾角度就知道谁的离地角度更大了
GT445 发表于 2012-12-28 12:28
断开自动油门是不是按下节流阀两边的按钮?
除了这个 FCU上A/THR电门也可以断,但一般不用
或者油门杆收到慢车 也断了
寒羽良 发表于 2012-12-28 17:20
如果空客A320及以后是要比波音767系列以前的飞机更自动化;
波音777也是电传;
波音767系以前没有,777系 ...
多谢~~~:victory:

寒羽良 发表于 2012-12-28 17:30
319发动机一般都是27K的
737一般是24K



学习了,还真没注意过这个细节。
求科普长五边、短五边、小航线起落,多谢!

另外,正常进场程序,五边入口距离地面高度一般是多少?
寒羽良 发表于 2012-12-28 17:30
319发动机一般都是27K的
737一般是24K



学习了,还真没注意过这个细节。
求科普长五边、短五边、小航线起落,多谢!

另外,正常进场程序,五边入口距离地面高度一般是多少?
GT445 发表于 2012-12-27 12:41
为嘛叫“客机中的战斗机”?
可以去找一下757垂直爬升的视频呀~可猛了
757垂直爬升的视频http://v.ku6.com/show/L7F0ku-_QC ... mp;loc=tashangchuan

我了个去,这货还是客机么? - -
寒羽良 发表于 2012-12-28 17:30
319发动机一般都是27K的
737一般是24K
起飞重量和襟翼角度也要差不多才有对比性。
寒羽良 发表于 2012-12-28 17:27
空客320的维护费用确实要比波音737NG高一些,(同级比较才有意义)
俩家的理念不同,没有谁对谁错,而且 ...
空客的技术指标水分很大。总号称自己维护和航材费用都便宜,便宜个鬼。
起飞重量和襟翼角度也要差不多才有对比性。
他不是说离地角度么?
A320一般都是形态二起飞
737多是15,怎么比?
擦机尾319是13.5,737800听哥们说是10,谁的离地角度能更大呢
空客的技术指标水分很大。总号称自己维护和航材费用都便宜,便宜个鬼。
航空公司又不傻…
人家自己会算服役期内的全成本…
另外,技术指标水分大是指什么,宣称41000,32100都爬不上去么?
寒羽良 发表于 2012-12-29 15:03
他不是说离地角度么?
A320一般都是形态二起飞
737多是15,怎么比?
737 NG 大部分用5 另外NG 可以用15 和25
老737 的起飞构型貌似只到5
319 应该和737-700比 738 和320是一个级别的
寒羽良 发表于 2012-12-29 15:09
航空公司又不傻…
人家自己会算服役期内的全成本…
另外,技术指标水分大是指什么,宣称41000,32100都爬 ...
说道爬升。。想想340-200 和340-300 太水了。
寒羽良 发表于 2012-12-28 17:23
空客是分操纵法则的,正常法则下,飞机会得到相应的保护,比如大速度保护,载荷因数保护。
其他法则下, ...
对了正好问个事情 AB 的飞机 在双侧杆同时输入(无超控)的情况下除了警告外还有什么措施
还有就是机组可不可以从正常法则或者备用法则 人工切换到 直接法则?
cokefish 发表于 2012-12-30 03:06
737 NG 大部分用5 另外NG 可以用15 和25
老737 的起飞构型貌似只到5
319 应该和737-700比 738 和320是一 ...
737了解不多 有限的只是从飞737的好友中听到的;因为私底下也会就320和737的区别进行有限交流
319和737是接着那位楼主的话而言的
cokefish 发表于 2012-12-30 03:08
说道爬升。。想想340-200 和340-300 太水了。
怎么个水法?真心不知道...

cokefish 发表于 2012-12-30 03:13
对了正好问个事情 AB 的飞机 在双侧杆同时输入(无超控)的情况下除了警告外还有什么措施
还有就是机组可 ...


只有警告 没有任何措施;
同时输入的信号,手册上的原话叫信号“代数叠加”俺数学也不好,只知道叠加不知道代数啥意思,呵呵;
随着多重故障的出现,系统会逐步降级,法则也响应降级;比如双液压绿加兰,开始是备用法则,但是当起落架重力放出后就变成直接法则了,自动配平不再工作,使用人工配用,如果是绿加黄,那么人工配平都不能使用,操纵会变得迟缓和不好控制;另外,三部IR全都失效,是直接降级到直接法则的;
说这些其实是想说,如果前两种情况发生,那么重力放轮就是传中说的“切换”方法;但是放轮的时机又不是随心所欲的,所以严格来讲又不能算是人工切换到直接法则;当然如果你愿意可以人为关闭一些系统和设备使得操纵法则降级,但是没人这么干啊,像双液压,飞机已经处于mayday了,干嘛还要给自己找麻烦呢?!况且法规也不让这么干啊;三部IR失效的话,那是没办法了,只有直接法则。
cokefish 发表于 2012-12-30 03:13
对了正好问个事情 AB 的飞机 在双侧杆同时输入(无超控)的情况下除了警告外还有什么措施
还有就是机组可 ...


只有警告 没有任何措施;
同时输入的信号,手册上的原话叫信号“代数叠加”俺数学也不好,只知道叠加不知道代数啥意思,呵呵;
随着多重故障的出现,系统会逐步降级,法则也响应降级;比如双液压绿加兰,开始是备用法则,但是当起落架重力放出后就变成直接法则了,自动配平不再工作,使用人工配用,如果是绿加黄,那么人工配平都不能使用,操纵会变得迟缓和不好控制;另外,三部IR全都失效,是直接降级到直接法则的;
说这些其实是想说,如果前两种情况发生,那么重力放轮就是传中说的“切换”方法;但是放轮的时机又不是随心所欲的,所以严格来讲又不能算是人工切换到直接法则;当然如果你愿意可以人为关闭一些系统和设备使得操纵法则降级,但是没人这么干啊,像双液压,飞机已经处于mayday了,干嘛还要给自己找麻烦呢?!况且法规也不让这么干啊;三部IR失效的话,那是没办法了,只有直接法则。

cokefish 发表于 2012-12-30 03:13
对了正好问个事情 AB 的飞机 在双侧杆同时输入(无超控)的情况下除了警告外还有什么措施
还有就是机组可 ...


其实双侧杆输入是带飞时很常见的。你操作的时候,旁边的人给你动了一下,飞机出现非预期的动作,你是能够感觉得出来的。比如着陆接地前旁边一个人给你勾一下,飞机姿态肯定会莫名其妙地抬那么一点点头,这个动作不是你做的,你肯定心里有数。

要想让操作法则降级,最简单的办法是关掉两部飞行增稳计算机,即可由正常法则降为备用法则。

另外,说空客的理念是电脑超控人脑的人,是对空客理念的理解还太浅,以前我也是这样理解的,但后来随着理解的深入,发现不是这么回事。老金科玉律有一条:当自动化设备不符合预期时,人工接管它;另一条:合理选择适当的自动化级别。可见,自动化级别是由人来决定的,人的地位是高于机器的,包括必要时彻底人工接管自动化设备。金科玉律可没有任何一条说要让人撒手不管,彻底交给电脑去超控,相反,从老金科玉律第二条到第七条,全都是强调人的重要性。这些金科玉律,就是为了防止由于自动化程度的提高,而导致一些飞行员主观能动性降低从而危及安全。不能因为空客给了人更多的保护和支持,就认为其理念是机器权限高于人脑了。不错,人的确会犯错,需要设备保护、支持;但设备同样不是百分百可靠,又需要人去监控,但归根结底还是人的权限更高(详见空客老金科玉律),所以那种说法只是一些对空客理念理解不深的人的误传而已。电脑会自己绕飞雷雨么?电脑会有情景意识么?
cokefish 发表于 2012-12-30 03:13
对了正好问个事情 AB 的飞机 在双侧杆同时输入(无超控)的情况下除了警告外还有什么措施
还有就是机组可 ...


其实双侧杆输入是带飞时很常见的。你操作的时候,旁边的人给你动了一下,飞机出现非预期的动作,你是能够感觉得出来的。比如着陆接地前旁边一个人给你勾一下,飞机姿态肯定会莫名其妙地抬那么一点点头,这个动作不是你做的,你肯定心里有数。

要想让操作法则降级,最简单的办法是关掉两部飞行增稳计算机,即可由正常法则降为备用法则。

另外,说空客的理念是电脑超控人脑的人,是对空客理念的理解还太浅,以前我也是这样理解的,但后来随着理解的深入,发现不是这么回事。老金科玉律有一条:当自动化设备不符合预期时,人工接管它;另一条:合理选择适当的自动化级别。可见,自动化级别是由人来决定的,人的地位是高于机器的,包括必要时彻底人工接管自动化设备。金科玉律可没有任何一条说要让人撒手不管,彻底交给电脑去超控,相反,从老金科玉律第二条到第七条,全都是强调人的重要性。这些金科玉律,就是为了防止由于自动化程度的提高,而导致一些飞行员主观能动性降低从而危及安全。不能因为空客给了人更多的保护和支持,就认为其理念是机器权限高于人脑了。不错,人的确会犯错,需要设备保护、支持;但设备同样不是百分百可靠,又需要人去监控,但归根结底还是人的权限更高(详见空客老金科玉律),所以那种说法只是一些对空客理念理解不深的人的误传而已。电脑会自己绕飞雷雨么?电脑会有情景意识么?


两者操作风格,俯仰方面差别不大,主要差别在于坡度控制上。传统飞机,杆中立,坡度即为0。空客是杆中立,坡度变化率为0,而坡度保持当前坡度。所以在横侧修正时,空客更牵扯精力,需要你去刻意摆平坡度,而不是像传统飞机,杆回中立即可。

所以新金科玉律删除了老金科玉律中的第一条:操作此飞机的方法和其他飞机相同。因为确实是不同的。

两者操作风格,俯仰方面差别不大,主要差别在于坡度控制上。传统飞机,杆中立,坡度即为0。空客是杆中立,坡度变化率为0,而坡度保持当前坡度。所以在横侧修正时,空客更牵扯精力,需要你去刻意摆平坡度,而不是像传统飞机,杆回中立即可。

所以新金科玉律删除了老金科玉律中的第一条:操作此飞机的方法和其他飞机相同。因为确实是不同的。
寒羽良 发表于 2012-12-30 13:41
只有警告 没有任何措施;
同时输入的信号,手册上的原话叫信号“代数叠加”俺数学也不好,只知道叠加不 ...
代数叠加是不是这个意思:左座输入一个+0.3G过载 右坐输入一个+0.2G 过载。。那么反应到最后就是输入+0.5G 的过载?