超级军网后起之秀 比亚迪G6 TID对手PK及技术分析
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 16:23:14
http://auto.sohu.com/20121024/n355540737.shtml
在自主品牌中，比亚迪起步相对较晚，但是进步也算最快的。比如比亚迪G6 1.5TID车型，在价格、配置、空间等自主必争领域中毫不吃亏。从缸内直喷和高性能涡轮增压角度来说，不但大大超越了同类自主，更是与合资品牌小排量涡轮增压相比也有过之无不及；而6DCT双离合变速器还是首次出现在自主品牌的车型中。在本文中比亚迪的TID技术将与大众的TSI+DSG、菲亚特的TJET+DDCT全面对比，小排量增压动力方面的自主对手则有长城及中华的1.5T，变速箱的对比上当然少不了福特的6DCT250和吉利的6AT；我们将在这多项对比中探讨这数个品牌的技术各自的特性及优势。
比亚迪TID技术对比车型一览
项目 车型/品牌/技术
发动机与变速箱全面对比 大众TSI+DSG 菲亚特TJET+DDCT
小排量增压动力对比 长城C50 1.5T 中华H530 1.5T
变速箱对比 福特福克斯6DCT250 吉利6AT
G6 1.5TID动力体验及对比
亮点：G6 1.5TID数据与实际体验都表现不错
差异点：G6和大众车型动力表现激情，而菲翔及C50则表现得更平顺稳重
自主增压动力多年前便有，但小排量增压目前寥寥可数
比亚迪G6 1.5TID 6DCT车型有1.45吨空车重量，这仅仅比帕萨特1.8TSI车型轻了70kg，并不能用轻巧解释。实际上，坐上3人以后，比亚迪G6的涡轮介入得十分早（1750-3500rpm），起步动力迅猛，比大众车型上1.4T缸内直喷涡轮增压来的更加直接。
同比来看，虽然很多自主品牌，都发布了涡轮增压动力，比如奇瑞和中华等等，但实际上同类型上市的除了长城C50及中华H530之外，还没有同类自主产品真正搭载小排量涡轮增压发动机，更不会具备缸内直喷等先进技术。
G6 1.5TID并不会只是像某些品牌车型仅仅在纸面上有一个好看的功率和扭矩数据，实际驾驶1.5T很轻松，并没有什么动力可担忧的部分。G6的加速感更接近大众车型及菲亚特博悦的感觉，给驾驶者带来强烈的推背感；而非菲亚特菲翔及长城C50的那种线性加速。
试驾帕萨特1.8TSI时，当你需要超车，深踩油门并配合上它果断的降挡，紧接着就是背部与座椅靠背的紧密接触，它不会给你任何提示。不过如果在急加速的状态下，我们依然可以感觉到涡轮增压的延迟性。
菲亚特菲翔及长城C50的增压动力表现稳重，输出平顺
日常驾驶状态下，菲翔的峰值扭矩早早的就开始出现，轻点油门便能得到很好的动力响应，但一点都没有博悦那种小钢炮的感受，菲翔整体表现稳重了很多。
横比来说，尽管大众的1.4TSI车型的峰值扭矩出现可能更早，但是后期发力不如菲翔充沛。可以这么比喻，大众的1.4T像一个激情的年轻人，在你油门催逼下，能及早释放自己的活力，展示涡轮增压的魅力。而菲翔1.4T更像一个稳重的中年人士，涡轮发力并不突兀，甚至有些平稳。
虽然目前还没有具体加速成绩，但感觉其要比大众帕萨特1.8T或菲亚特1.4T车型更轻松。当然，不能说比亚迪G6就是依靠1.5TID取胜，更重要还有6DCT双离合变速箱。就变速器而言，吉利已经推出了6AT,中华也有5AT车型，而长城在CVT无级变速器领域已经走向普及，只可惜长城C50并没有自动挡车型；像4AT变速器早已经不是什么亮点。
同为自主六速手自一体变速箱，比亚迪的DCT较吉利的6AT换挡更为迅速
在自主变速箱方面不得不说的就是自主首款搭载6AT的吉利全球鹰GC7了，这是吉利于2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后在国内投产的首款六速自动变速箱。出于节能的原因，在一般情况下，此变速箱会一直让发动机的转速在2000转左右徘徊；整体感觉是平顺有加，几乎没有换挡所带来的顿挫感。不足的是其虽然积极升挡，但深油门甚至手动降档的情况下，其降挡的反应速度比较慢。
比亚迪G6搭载的6DCT双离合变速器换挡比较积极，速度还不到70，早已经升至6挡，这样的变速箱调教显然是为节油做出了贡献。这套6DCT双离合换挡品质和普通6AT差别不大，只是大油门加速超车时，换挡有些过于迅速，可能我们大多数人还没有做好心理准备，已经从6挡切换到了3挡，同时涡轮工作的声音也对驾驶者产生了运动感的刺激。
对于普通消费者来说，他们需要节油同时也要具备超车或高速时的充沛感，比亚迪G6搭载的1.5TID加6DCT双离合变速箱，恰到好处的满足了这种复杂且有讲究实际的用车心态。
要看图，请移步。
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在自主品牌中，比亚迪起步相对较晚，但是进步也算最快的。比如比亚迪G6 1.5TID车型，在价格、配置、空间等自主必争领域中毫不吃亏。从缸内直喷和高性能涡轮增压角度来说，不但大大超越了同类自主，更是与合资品牌小排量涡轮增压相比也有过之无不及；而6DCT双离合变速器还是首次出现在自主品牌的车型中。在本文中比亚迪的TID技术将与大众的TSI+DSG、菲亚特的TJET+DDCT全面对比，小排量增压动力方面的自主对手则有长城及中华的1.5T，变速箱的对比上当然少不了福特的6DCT250和吉利的6AT；我们将在这多项对比中探讨这数个品牌的技术各自的特性及优势。
比亚迪TID技术对比车型一览
项目 车型/品牌/技术
发动机与变速箱全面对比 大众TSI+DSG 菲亚特TJET+DDCT
小排量增压动力对比 长城C50 1.5T 中华H530 1.5T
变速箱对比 福特福克斯6DCT250 吉利6AT
G6 1.5TID动力体验及对比
亮点：G6 1.5TID数据与实际体验都表现不错
差异点：G6和大众车型动力表现激情，而菲翔及C50则表现得更平顺稳重
自主增压动力多年前便有，但小排量增压目前寥寥可数
比亚迪G6 1.5TID 6DCT车型有1.45吨空车重量，这仅仅比帕萨特1.8TSI车型轻了70kg，并不能用轻巧解释。实际上，坐上3人以后，比亚迪G6的涡轮介入得十分早（1750-3500rpm），起步动力迅猛，比大众车型上1.4T缸内直喷涡轮增压来的更加直接。
同比来看，虽然很多自主品牌，都发布了涡轮增压动力，比如奇瑞和中华等等，但实际上同类型上市的除了长城C50及中华H530之外，还没有同类自主产品真正搭载小排量涡轮增压发动机，更不会具备缸内直喷等先进技术。
G6 1.5TID并不会只是像某些品牌车型仅仅在纸面上有一个好看的功率和扭矩数据，实际驾驶1.5T很轻松，并没有什么动力可担忧的部分。G6的加速感更接近大众车型及菲亚特博悦的感觉，给驾驶者带来强烈的推背感；而非菲亚特菲翔及长城C50的那种线性加速。
试驾帕萨特1.8TSI时，当你需要超车，深踩油门并配合上它果断的降挡，紧接着就是背部与座椅靠背的紧密接触，它不会给你任何提示。不过如果在急加速的状态下，我们依然可以感觉到涡轮增压的延迟性。
菲亚特菲翔及长城C50的增压动力表现稳重，输出平顺
日常驾驶状态下，菲翔的峰值扭矩早早的就开始出现，轻点油门便能得到很好的动力响应，但一点都没有博悦那种小钢炮的感受，菲翔整体表现稳重了很多。
横比来说，尽管大众的1.4TSI车型的峰值扭矩出现可能更早，但是后期发力不如菲翔充沛。可以这么比喻，大众的1.4T像一个激情的年轻人，在你油门催逼下，能及早释放自己的活力，展示涡轮增压的魅力。而菲翔1.4T更像一个稳重的中年人士，涡轮发力并不突兀，甚至有些平稳。
虽然目前还没有具体加速成绩，但感觉其要比大众帕萨特1.8T或菲亚特1.4T车型更轻松。当然，不能说比亚迪G6就是依靠1.5TID取胜，更重要还有6DCT双离合变速箱。就变速器而言，吉利已经推出了6AT,中华也有5AT车型，而长城在CVT无级变速器领域已经走向普及，只可惜长城C50并没有自动挡车型；像4AT变速器早已经不是什么亮点。
同为自主六速手自一体变速箱，比亚迪的DCT较吉利的6AT换挡更为迅速
在自主变速箱方面不得不说的就是自主首款搭载6AT的吉利全球鹰GC7了，这是吉利于2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后在国内投产的首款六速自动变速箱。出于节能的原因，在一般情况下，此变速箱会一直让发动机的转速在2000转左右徘徊；整体感觉是平顺有加，几乎没有换挡所带来的顿挫感。不足的是其虽然积极升挡，但深油门甚至手动降档的情况下，其降挡的反应速度比较慢。
比亚迪G6搭载的6DCT双离合变速器换挡比较积极，速度还不到70，早已经升至6挡，这样的变速箱调教显然是为节油做出了贡献。这套6DCT双离合换挡品质和普通6AT差别不大，只是大油门加速超车时，换挡有些过于迅速，可能我们大多数人还没有做好心理准备，已经从6挡切换到了3挡，同时涡轮工作的声音也对驾驶者产生了运动感的刺激。
对于普通消费者来说，他们需要节油同时也要具备超车或高速时的充沛感，比亚迪G6搭载的1.5TID加6DCT双离合变速箱，恰到好处的满足了这种复杂且有讲究实际的用车心态。
要看图，请移步。
在自主品牌中，比亚迪起步相对较晚，但是进步也算最快的。比如比亚迪G6 1.5TID车型，在价格、配置、空间等自主必争领域中毫不吃亏。从缸内直喷和高性能涡轮增压角度来说，不但大大超越了同类自主，更是与合资品牌小排量涡轮增压相比也有过之无不及；而6DCT双离合变速器还是首次出现在自主品牌的车型中。在本文中比亚迪的TID技术将与大众的TSI+DSG、菲亚特的TJET+DDCT全面对比，小排量增压动力方面的自主对手则有长城及中华的1.5T，变速箱的对比上当然少不了福特的6DCT250和吉利的6AT；我们将在这多项对比中探讨这数个品牌的技术各自的特性及优势。
比亚迪TID技术对比车型一览
项目 车型/品牌/技术
发动机与变速箱全面对比 大众TSI+DSG 菲亚特TJET+DDCT
小排量增压动力对比 长城C50 1.5T 中华H530 1.5T
变速箱对比 福特福克斯6DCT250 吉利6AT
G6 1.5TID动力体验及对比
亮点：G6 1.5TID数据与实际体验都表现不错
差异点：G6和大众车型动力表现激情，而菲翔及C50则表现得更平顺稳重
自主增压动力多年前便有，但小排量增压目前寥寥可数
比亚迪G6 1.5TID 6DCT车型有1.45吨空车重量，这仅仅比帕萨特1.8TSI车型轻了70kg，并不能用轻巧解释。实际上，坐上3人以后，比亚迪G6的涡轮介入得十分早（1750-3500rpm），起步动力迅猛，比大众车型上1.4T缸内直喷涡轮增压来的更加直接。
同比来看，虽然很多自主品牌，都发布了涡轮增压动力，比如奇瑞和中华等等，但实际上同类型上市的除了长城C50及中华H530之外，还没有同类自主产品真正搭载小排量涡轮增压发动机，更不会具备缸内直喷等先进技术。
G6 1.5TID并不会只是像某些品牌车型仅仅在纸面上有一个好看的功率和扭矩数据，实际驾驶1.5T很轻松，并没有什么动力可担忧的部分。G6的加速感更接近大众车型及菲亚特博悦的感觉，给驾驶者带来强烈的推背感；而非菲亚特菲翔及长城C50的那种线性加速。
试驾帕萨特1.8TSI时，当你需要超车，深踩油门并配合上它果断的降挡，紧接着就是背部与座椅靠背的紧密接触，它不会给你任何提示。不过如果在急加速的状态下，我们依然可以感觉到涡轮增压的延迟性。
菲亚特菲翔及长城C50的增压动力表现稳重，输出平顺
日常驾驶状态下，菲翔的峰值扭矩早早的就开始出现，轻点油门便能得到很好的动力响应，但一点都没有博悦那种小钢炮的感受，菲翔整体表现稳重了很多。
横比来说，尽管大众的1.4TSI车型的峰值扭矩出现可能更早，但是后期发力不如菲翔充沛。可以这么比喻，大众的1.4T像一个激情的年轻人，在你油门催逼下，能及早释放自己的活力，展示涡轮增压的魅力。而菲翔1.4T更像一个稳重的中年人士，涡轮发力并不突兀，甚至有些平稳。
虽然目前还没有具体加速成绩，但感觉其要比大众帕萨特1.8T或菲亚特1.4T车型更轻松。当然，不能说比亚迪G6就是依靠1.5TID取胜，更重要还有6DCT双离合变速箱。就变速器而言，吉利已经推出了6AT,中华也有5AT车型，而长城在CVT无级变速器领域已经走向普及，只可惜长城C50并没有自动挡车型；像4AT变速器早已经不是什么亮点。
同为自主六速手自一体变速箱，比亚迪的DCT较吉利的6AT换挡更为迅速
在自主变速箱方面不得不说的就是自主首款搭载6AT的吉利全球鹰GC7了，这是吉利于2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后在国内投产的首款六速自动变速箱。出于节能的原因，在一般情况下，此变速箱会一直让发动机的转速在2000转左右徘徊；整体感觉是平顺有加，几乎没有换挡所带来的顿挫感。不足的是其虽然积极升挡，但深油门甚至手动降档的情况下，其降挡的反应速度比较慢。
比亚迪G6搭载的6DCT双离合变速器换挡比较积极，速度还不到70，早已经升至6挡，这样的变速箱调教显然是为节油做出了贡献。这套6DCT双离合换挡品质和普通6AT差别不大，只是大油门加速超车时，换挡有些过于迅速，可能我们大多数人还没有做好心理准备，已经从6挡切换到了3挡，同时涡轮工作的声音也对驾驶者产生了运动感的刺激。
对于普通消费者来说，他们需要节油同时也要具备超车或高速时的充沛感，比亚迪G6搭载的1.5TID加6DCT双离合变速箱，恰到好处的满足了这种复杂且有讲究实际的用车心态。
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http://auto.sohu.com/20121024/n355540737.shtml
在自主品牌中，比亚迪起步相对较晚，但是进步也算最快的。比如比亚迪G6 1.5TID车型，在价格、配置、空间等自主必争领域中毫不吃亏。从缸内直喷和高性能涡轮增压角度来说，不但大大超越了同类自主，更是与合资品牌小排量涡轮增压相比也有过之无不及；而6DCT双离合变速器还是首次出现在自主品牌的车型中。在本文中比亚迪的TID技术将与大众的TSI+DSG、菲亚特的TJET+DDCT全面对比，小排量增压动力方面的自主对手则有长城及中华的1.5T，变速箱的对比上当然少不了福特的6DCT250和吉利的6AT；我们将在这多项对比中探讨这数个品牌的技术各自的特性及优势。
比亚迪TID技术对比车型一览
项目 车型/品牌/技术
发动机与变速箱全面对比 大众TSI+DSG 菲亚特TJET+DDCT
小排量增压动力对比 长城C50 1.5T 中华H530 1.5T
变速箱对比 福特福克斯6DCT250 吉利6AT
G6 1.5TID动力体验及对比
亮点：G6 1.5TID数据与实际体验都表现不错
差异点：G6和大众车型动力表现激情，而菲翔及C50则表现得更平顺稳重
自主增压动力多年前便有，但小排量增压目前寥寥可数
比亚迪G6 1.5TID 6DCT车型有1.45吨空车重量，这仅仅比帕萨特1.8TSI车型轻了70kg，并不能用轻巧解释。实际上，坐上3人以后，比亚迪G6的涡轮介入得十分早（1750-3500rpm），起步动力迅猛，比大众车型上1.4T缸内直喷涡轮增压来的更加直接。
同比来看，虽然很多自主品牌，都发布了涡轮增压动力，比如奇瑞和中华等等，但实际上同类型上市的除了长城C50及中华H530之外，还没有同类自主产品真正搭载小排量涡轮增压发动机，更不会具备缸内直喷等先进技术。
G6 1.5TID并不会只是像某些品牌车型仅仅在纸面上有一个好看的功率和扭矩数据，实际驾驶1.5T很轻松，并没有什么动力可担忧的部分。G6的加速感更接近大众车型及菲亚特博悦的感觉，给驾驶者带来强烈的推背感；而非菲亚特菲翔及长城C50的那种线性加速。
试驾帕萨特1.8TSI时，当你需要超车，深踩油门并配合上它果断的降挡，紧接着就是背部与座椅靠背的紧密接触，它不会给你任何提示。不过如果在急加速的状态下，我们依然可以感觉到涡轮增压的延迟性。
菲亚特菲翔及长城C50的增压动力表现稳重，输出平顺
日常驾驶状态下，菲翔的峰值扭矩早早的就开始出现，轻点油门便能得到很好的动力响应，但一点都没有博悦那种小钢炮的感受，菲翔整体表现稳重了很多。
横比来说，尽管大众的1.4TSI车型的峰值扭矩出现可能更早，但是后期发力不如菲翔充沛。可以这么比喻，大众的1.4T像一个激情的年轻人，在你油门催逼下，能及早释放自己的活力，展示涡轮增压的魅力。而菲翔1.4T更像一个稳重的中年人士，涡轮发力并不突兀，甚至有些平稳。
虽然目前还没有具体加速成绩，但感觉其要比大众帕萨特1.8T或菲亚特1.4T车型更轻松。当然，不能说比亚迪G6就是依靠1.5TID取胜，更重要还有6DCT双离合变速箱。就变速器而言，吉利已经推出了6AT,中华也有5AT车型，而长城在CVT无级变速器领域已经走向普及，只可惜长城C50并没有自动挡车型；像4AT变速器早已经不是什么亮点。
同为自主六速手自一体变速箱，比亚迪的DCT较吉利的6AT换挡更为迅速
在自主变速箱方面不得不说的就是自主首款搭载6AT的吉利全球鹰GC7了，这是吉利于2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后在国内投产的首款六速自动变速箱。出于节能的原因，在一般情况下，此变速箱会一直让发动机的转速在2000转左右徘徊；整体感觉是平顺有加，几乎没有换挡所带来的顿挫感。不足的是其虽然积极升挡，但深油门甚至手动降档的情况下，其降挡的反应速度比较慢。
比亚迪G6搭载的6DCT双离合变速器换挡比较积极，速度还不到70，早已经升至6挡，这样的变速箱调教显然是为节油做出了贡献。这套6DCT双离合换挡品质和普通6AT差别不大，只是大油门加速超车时，换挡有些过于迅速，可能我们大多数人还没有做好心理准备，已经从6挡切换到了3挡，同时涡轮工作的声音也对驾驶者产生了运动感的刺激。
对于普通消费者来说，他们需要节油同时也要具备超车或高速时的充沛感，比亚迪G6搭载的1.5TID加6DCT双离合变速箱，恰到好处的满足了这种复杂且有讲究实际的用车心态。
要看图，请移步。
发动机具体对比分析
亮点：集合了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时、全铝缸体等技术
比亚迪的这款1.5T涡轮增压发动机采用了自主品牌中领先的缸内直喷技术，最大功率竟然达到了令人惊讶的113kW/5200rpm,峰值扭矩也达到了240N.m/1750-3500rpm。就从指标和加速效果来看，远胜过中华H530的1.5T,和大众1.4TSI相比。即使与大众的1.4TSI双增压版本及1.8TSI相比，在数据上差距也不大。
车型信息
备注：
● 标配
○ 选配
- 无
比亚迪 G6
大众 尚酷
大众 尚酷
大众 帕萨特
车款信息 比亚迪 G6[2013款]
1.5TID 自动尊荣型 大众 尚酷[2011款]
1.4 TSI 单增压版 大众 尚酷[2009款]
1.4 TSI 豪华版 大众 帕萨特[2012款]
1.8TSI DSG 尊荣版
有奖报错- 发动机/变速箱
发动机描述： 1.5T 154马力 L4 1.4T 122马力 L4 1.4T 161马力 L4 1.8T 160马力 L4
发动机型号： BYD476ZQA EA111 EA111 EA888
工作方式： 涡轮增压 涡轮增压 涡轮+机械增压 涡轮增压
最大功率(kW/rpm)： 113/5200 90/5800 118/5800 118/4500-6200
最大扭矩(N·m/rpm)： 240/1750-3500 200/1500-4500 240/1500-4500 250/1500-4500
燃料： 93号汽油(京92号) 97号汽油(京95号) 97号汽油(京95号) 97号汽油(京95号)
比亚迪G6 1.5TID小排量发动机包涵了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时、全铝缸体等技术，虽然这些技术大众1.4TSI都拥有，但无论从最大功率还是峰值扭矩的动力性能来看，仅仅大了0.1升的比亚迪1.5TID发动机技术性能更强悍一些，同时也只需指定93号汽油即可。
并且，在关键部件的应用上，比亚迪选择了可靠的大牌供应商，例如联合电子UAES提供的喷油嘴（博世技术）、玛涅蒂 马瑞利（MAGNETI MARELLI）提供的高压油泵、法雷奥提供的中冷器、电机以及三菱的涡轮增压器等等。当然这些，也会随着比亚迪消化日渐成熟而有所变化，但和大众相比，最少比亚迪G6的关键配件供应商都不差。可以肯定的是，比亚迪G6采用的涡轮增压器尺寸相比大众1.4TSI和菲亚特的1.4T尺寸更大，所以动力性能更加出色，同时带来的涡轮迟滞性也相对更为明显。
打开动力机舱，我们可以发现比亚迪G6 1.5TID布局清晰，做工也算到位，1.5TID发动机主要结构是对大众1.4TSI的逆向仿制，所以相似处较多。尽管比亚迪对于1.5TID的动力开发有比较明显模仿的痕迹，但第一次就能做出这么高水准，技术掌握与消化程度方面还是可圈可点的。
同比来看，虽然大众1.4TSI技术与比亚迪G6 1.5T可以说是同工异曲，但没有采用铝合金缸体，性能调校也相对保守。而菲翔采用了1.4升T-Jet涡轮增压发动机，根据不同的调校分为低功率与高功率两种版本，高功率版本最大功率110kW/5500rpm，峰值扭矩230N.m/3000rpm，虽然数据不如比亚迪G6 1.5TID，但比大众1.4TSI性能要出色，功率和扭矩都要明显胜出，何况他还是在不拥有缸内直喷的前提下取得的性能优势。
长城这款1.5T发动机是在我们熟悉的GW4G15 1.5L自然吸气发动机的基础上研发。
长城显然也在紧锣密鼓的开发小排量缸内直喷涡轮增压发动机，不过目前上市的1.5T在C50等车型上只能算满足增压与小排量而已。在早已经不算新闻的VVT可变气门正时技术与小尺寸涡轮增压辅助下，C50取得了98kW/5600rpm最大功率与188N.m/2000-4500rpm峰值扭矩。长城这款1.5T发动机是在我们熟悉的GW4G15 1.5L自然吸气发动机的基础上研发的，这种做法主要是可以缩短研发周期，装车成本较低，但技术起点很低。
亮点：集合了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时、全铝缸体等技术
比亚迪的这款1.5T涡轮增压发动机采用了自主品牌中领先的缸内直喷技术，最大功率竟然达到了令人惊讶的113kW/5200rpm,峰值扭矩也达到了240N.m/1750-3500rpm。就从指标和加速效果来看，远胜过中华H530的1.5T,和大众1.4TSI相比。即使与大众的1.4TSI双增压版本及1.8TSI相比，在数据上差距也不大。
车型信息
备注：
● 标配
○ 选配
- 无
比亚迪 G6
大众 尚酷
大众 尚酷
大众 帕萨特
车款信息 比亚迪 G6[2013款]
1.5TID 自动尊荣型 大众 尚酷[2011款]
1.4 TSI 单增压版 大众 尚酷[2009款]
1.4 TSI 豪华版 大众 帕萨特[2012款]
1.8TSI DSG 尊荣版
有奖报错- 发动机/变速箱
发动机描述： 1.5T 154马力 L4 1.4T 122马力 L4 1.4T 161马力 L4 1.8T 160马力 L4
发动机型号： BYD476ZQA EA111 EA111 EA888
工作方式： 涡轮增压 涡轮增压 涡轮+机械增压 涡轮增压
最大功率(kW/rpm)： 113/5200 90/5800 118/5800 118/4500-6200
最大扭矩(N·m/rpm)： 240/1750-3500 200/1500-4500 240/1500-4500 250/1500-4500
燃料： 93号汽油(京92号) 97号汽油(京95号) 97号汽油(京95号) 97号汽油(京95号)
比亚迪G6 1.5TID小排量发动机包涵了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时、全铝缸体等技术，虽然这些技术大众1.4TSI都拥有，但无论从最大功率还是峰值扭矩的动力性能来看，仅仅大了0.1升的比亚迪1.5TID发动机技术性能更强悍一些，同时也只需指定93号汽油即可。
并且，在关键部件的应用上，比亚迪选择了可靠的大牌供应商，例如联合电子UAES提供的喷油嘴（博世技术）、玛涅蒂 马瑞利（MAGNETI MARELLI）提供的高压油泵、法雷奥提供的中冷器、电机以及三菱的涡轮增压器等等。当然这些，也会随着比亚迪消化日渐成熟而有所变化，但和大众相比，最少比亚迪G6的关键配件供应商都不差。可以肯定的是，比亚迪G6采用的涡轮增压器尺寸相比大众1.4TSI和菲亚特的1.4T尺寸更大，所以动力性能更加出色，同时带来的涡轮迟滞性也相对更为明显。
打开动力机舱，我们可以发现比亚迪G6 1.5TID布局清晰，做工也算到位，1.5TID发动机主要结构是对大众1.4TSI的逆向仿制，所以相似处较多。尽管比亚迪对于1.5TID的动力开发有比较明显模仿的痕迹，但第一次就能做出这么高水准，技术掌握与消化程度方面还是可圈可点的。
同比来看，虽然大众1.4TSI技术与比亚迪G6 1.5T可以说是同工异曲，但没有采用铝合金缸体，性能调校也相对保守。而菲翔采用了1.4升T-Jet涡轮增压发动机，根据不同的调校分为低功率与高功率两种版本，高功率版本最大功率110kW/5500rpm，峰值扭矩230N.m/3000rpm，虽然数据不如比亚迪G6 1.5TID，但比大众1.4TSI性能要出色，功率和扭矩都要明显胜出，何况他还是在不拥有缸内直喷的前提下取得的性能优势。
长城这款1.5T发动机是在我们熟悉的GW4G15 1.5L自然吸气发动机的基础上研发。
长城显然也在紧锣密鼓的开发小排量缸内直喷涡轮增压发动机，不过目前上市的1.5T在C50等车型上只能算满足增压与小排量而已。在早已经不算新闻的VVT可变气门正时技术与小尺寸涡轮增压辅助下，C50取得了98kW/5600rpm最大功率与188N.m/2000-4500rpm峰值扭矩。长城这款1.5T发动机是在我们熟悉的GW4G15 1.5L自然吸气发动机的基础上研发的，这种做法主要是可以缩短研发周期，装车成本较低，但技术起点很低。
变速箱技术对比分析
亮点：有原型为鉴，有效预防油液结晶及磨损产生的故障
除了先进的小排量缸内直喷涡轮增压动力外，比亚迪G6 1.5TID另一个法宝就是6DCT双离合变速箱。尽管双离合是近几年才兴起的热门，但相比国内薄弱的汽车工业基础来说，只要能够取得合适的外购关键技术支持，仍然要比重新开发AT机械液压变速箱容易以及成本合算。
比亚迪的6DCT双离合变速箱主要以大众7DSG双离合为原型，同样是干式结构，不仅动力效率更高，各项成本也可以随着结构简化而降低。比亚迪代号为6DT25的6速DCT双离合变速箱采用电子液压系统来控制离合器的结合与分离以及对挡位进行选择，和大众7DSG干式双离合原理一致。由于自动变速器的控制精度很高，所以油路系统中形式各样的滑阀也要拥有很高的制造精度，同时在各种复杂恶劣的工作环境下对起到润滑、散热以及进行力传递作用的油液本身也提出了很高的要求。比亚迪这台双离合变速器的油液与大众的7速DSG为同一个国外供应商，不过后来者居上的优势，让比亚迪可以提前预防因油液结晶导致的变速箱故障。
大众也是在7DSG双离合开发上做出了表率，但是付出的教训不少，比如变速箱油液结晶以及承受扭矩有限的软肋都导致了一些故障和用户抱怨。这不但为后来者比亚迪提供了参考模版，也为其他配备双离合的车企提供了警示作用。为了降低离合片在频繁起步和用车中的磨损，比亚迪也做了充分的准备。
比如福特旗下新福克斯就是采用的代号为6DCT250的Powershift离合器与大众7DSG同为干式双离合结构，在主要结构、重量、核心技术以及零部件上，二者有着千丝万缕的联系。双离合器模块都来自同一家供应商----德国舍弗勒旗下的LuK公司。
不过不同的部分就是福特采用了双离合模块扭矩减震器，这一点比大众采用的单模块扭矩减震器抗冲击以及噪音抑制。更大不同是，福特干式双离合变速器的控制机构并没有使用液压系统，离合器与换挡的动作都由电机来驱动，这就从根本上避免了大众的变速器会出现的故障问题，不用液压油、没有滑阀箱，在结构上也变得更加紧凑和简单。只不过现在还没有足够时间检验出电机是否更可靠。
菲翔上6DDCT和大众以及比亚迪双离合变速箱类似，都是电动液压泵齿轮传动装置向5个电磁阀提供的是自动变速器液压油，从而控制双离合的工作状态。原理都差不多，但其可以承受350N.m扭矩，这个潜力虽然不能通过菲翔的1.4T证明，但能为以后更大扭矩输出发动机奠定了基础。
亮点：有原型为鉴，有效预防油液结晶及磨损产生的故障
除了先进的小排量缸内直喷涡轮增压动力外，比亚迪G6 1.5TID另一个法宝就是6DCT双离合变速箱。尽管双离合是近几年才兴起的热门，但相比国内薄弱的汽车工业基础来说，只要能够取得合适的外购关键技术支持，仍然要比重新开发AT机械液压变速箱容易以及成本合算。
比亚迪的6DCT双离合变速箱主要以大众7DSG双离合为原型，同样是干式结构，不仅动力效率更高，各项成本也可以随着结构简化而降低。比亚迪代号为6DT25的6速DCT双离合变速箱采用电子液压系统来控制离合器的结合与分离以及对挡位进行选择，和大众7DSG干式双离合原理一致。由于自动变速器的控制精度很高，所以油路系统中形式各样的滑阀也要拥有很高的制造精度，同时在各种复杂恶劣的工作环境下对起到润滑、散热以及进行力传递作用的油液本身也提出了很高的要求。比亚迪这台双离合变速器的油液与大众的7速DSG为同一个国外供应商，不过后来者居上的优势，让比亚迪可以提前预防因油液结晶导致的变速箱故障。
大众也是在7DSG双离合开发上做出了表率，但是付出的教训不少，比如变速箱油液结晶以及承受扭矩有限的软肋都导致了一些故障和用户抱怨。这不但为后来者比亚迪提供了参考模版，也为其他配备双离合的车企提供了警示作用。为了降低离合片在频繁起步和用车中的磨损，比亚迪也做了充分的准备。
比如福特旗下新福克斯就是采用的代号为6DCT250的Powershift离合器与大众7DSG同为干式双离合结构，在主要结构、重量、核心技术以及零部件上，二者有着千丝万缕的联系。双离合器模块都来自同一家供应商----德国舍弗勒旗下的LuK公司。
不过不同的部分就是福特采用了双离合模块扭矩减震器，这一点比大众采用的单模块扭矩减震器抗冲击以及噪音抑制。更大不同是，福特干式双离合变速器的控制机构并没有使用液压系统，离合器与换挡的动作都由电机来驱动，这就从根本上避免了大众的变速器会出现的故障问题，不用液压油、没有滑阀箱，在结构上也变得更加紧凑和简单。只不过现在还没有足够时间检验出电机是否更可靠。
菲翔上6DDCT和大众以及比亚迪双离合变速箱类似，都是电动液压泵齿轮传动装置向5个电磁阀提供的是自动变速器液压油，从而控制双离合的工作状态。原理都差不多，但其可以承受350N.m扭矩，这个潜力虽然不能通过菲翔的1.4T证明，但能为以后更大扭矩输出发动机奠定了基础。
后期配备车型
已有车型：比亚迪3系列已有车型（F3、G3、L3）将搭载DCT变速箱/S6、M6、DM车型搭载不同型号TID动力
后续车型：秦、6B等车型
比亚迪G6通过率先装配1.5TID+6DCT双离合先进动力组合，为其他比亚迪车型做出了较好的榜样。目前离我们最近的车型除了在售的G6和速锐外，这全套动力装备有望在比亚迪S6等车型上装配。
而目前比亚迪3系列车型（F3、F3R、G3、G3R、L3）装备的都是手动变速箱或CVT无极变速箱，官方消息称将会在不久以后将6DCT变速箱装备到这三款车型上，而售价方面仅仅是在手动车型的基础上提高8千元左右。
以全套TID动力来说，比亚迪官方称未来将会开发不同排量及搭配不同尺寸涡轮的发动机总成。S6和M6以及DM混合动力车型将会搭载不同排量的TID动力。比亚迪后续还会推出秦、6B等新车型也会搭载TID动力总成。
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结语：长江后浪推前浪，吉利相比国内各大老牌厂家来说必然是一后辈，但通过不断的积累也率先在自主品牌中推出了自产的6速手自一体变速箱。当其他自主品牌竞相追赶，推出5AT、CVT、涡轮增压动力的同时，合资品牌已经纷纷推出了双离合变速箱。在自主品牌起步中算是最晚的比亚迪，如今可以说是在技术上盖过了前辈们的风头，率先推出了集缸内直喷、正时可变、全铝机构、涡轮增压及双离合等技术的TID动力总成。
正如比亚迪的车型外观一样饱受抄袭等争议，但就技术上来说，逆向开发也可以说是一种成功。首先从时间及资金等成本上来说更为经济，这让车型的终端售价更低，最终得到实惠的还是消费者。而在厂家方面，逆向开发中积累的技术及经验对后期的产品开发必不可少。
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已有车型：比亚迪3系列已有车型（F3、G3、L3）将搭载DCT变速箱/S6、M6、DM车型搭载不同型号TID动力
后续车型：秦、6B等车型
比亚迪G6通过率先装配1.5TID+6DCT双离合先进动力组合，为其他比亚迪车型做出了较好的榜样。目前离我们最近的车型除了在售的G6和速锐外，这全套动力装备有望在比亚迪S6等车型上装配。
而目前比亚迪3系列车型（F3、F3R、G3、G3R、L3）装备的都是手动变速箱或CVT无极变速箱，官方消息称将会在不久以后将6DCT变速箱装备到这三款车型上，而售价方面仅仅是在手动车型的基础上提高8千元左右。
以全套TID动力来说，比亚迪官方称未来将会开发不同排量及搭配不同尺寸涡轮的发动机总成。S6和M6以及DM混合动力车型将会搭载不同排量的TID动力。比亚迪后续还会推出秦、6B等新车型也会搭载TID动力总成。
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结语：长江后浪推前浪，吉利相比国内各大老牌厂家来说必然是一后辈，但通过不断的积累也率先在自主品牌中推出了自产的6速手自一体变速箱。当其他自主品牌竞相追赶，推出5AT、CVT、涡轮增压动力的同时，合资品牌已经纷纷推出了双离合变速箱。在自主品牌起步中算是最晚的比亚迪，如今可以说是在技术上盖过了前辈们的风头，率先推出了集缸内直喷、正时可变、全铝机构、涡轮增压及双离合等技术的TID动力总成。
正如比亚迪的车型外观一样饱受抄袭等争议，但就技术上来说，逆向开发也可以说是一种成功。首先从时间及资金等成本上来说更为经济，这让车型的终端售价更低，最终得到实惠的还是消费者。而在厂家方面，逆向开发中积累的技术及经验对后期的产品开发必不可少。
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只看数据是外行的经典表现……真正的内行要拆开才敢评价。
相比于问题多多的7DSG，其他双离合最大的好处就是离合器面积比VW 7DSG大得多，从而过热的时机比VW晚的多。离合器油换个牌子就行，根本不用这样大张旗鼓。
VW和BYD的增压机以直喷的优势站立顶端是无疑的。但是下面，H530和菲翔的1.5T比长城的1.5T强，其中的道理是这样的：
菲翔和H530的中冷回路是独立的，中冷效果好，所以敢于使出较大的压缩比；长城1.5T是直接从气缸冷却液中引流来形成中冷，效果自然不如了。
BYD在双离合上面的成就其实说起来很搞笑，之所以能够全神贯注地投入DCT，是因为当年BYD没有追上CVT的潮流……而其他厂家，对于DCT的态度是十鸟在林不如一鸟在手。
长城的CVT遇到瓶颈了，有可能是CVT能够承受的最大扭矩和功率不知道如何提高了吧……虽然他们那个1.5T也就是普通1.8的水准。
吉利做得好一点，1.8 也可以用CVT。他们也知道CVT是有限制的，所以动力更强的就采取了6AT。
奇瑞做得更好，在CVT上应用了变矩器锁止。1.4直喷的发动机在测试。等结果。
相比于问题多多的7DSG，其他双离合最大的好处就是离合器面积比VW 7DSG大得多，从而过热的时机比VW晚的多。离合器油换个牌子就行，根本不用这样大张旗鼓。
VW和BYD的增压机以直喷的优势站立顶端是无疑的。但是下面，H530和菲翔的1.5T比长城的1.5T强，其中的道理是这样的：
菲翔和H530的中冷回路是独立的，中冷效果好，所以敢于使出较大的压缩比；长城1.5T是直接从气缸冷却液中引流来形成中冷，效果自然不如了。
BYD在双离合上面的成就其实说起来很搞笑，之所以能够全神贯注地投入DCT，是因为当年BYD没有追上CVT的潮流……而其他厂家，对于DCT的态度是十鸟在林不如一鸟在手。
长城的CVT遇到瓶颈了，有可能是CVT能够承受的最大扭矩和功率不知道如何提高了吧……虽然他们那个1.5T也就是普通1.8的水准。
吉利做得好一点，1.8 也可以用CVT。他们也知道CVT是有限制的，所以动力更强的就采取了6AT。
奇瑞做得更好，在CVT上应用了变矩器锁止。1.4直喷的发动机在测试。等结果。
有了DCT，那就不要纠结CVT了，废了它吧。毕竟节能是不变的潮流。
八岐刺蛇 发表于 2012-10-24 16:53 ![]()
只看数据是外行的经典表现……真正的内行要拆开才敢评价。
相比于问题多多的7DSG，其他双离合最大的好处就 ...
内容错误很多,别是很面几段,小编收钱了
只看数据是外行的经典表现……真正的内行要拆开才敢评价。
相比于问题多多的7DSG，其他双离合最大的好处就 ...
内容错误很多,别是很面几段,小编收钱了
JMYGMSZBS 发表于 2012-10-24 18:07 ![]()
有了DCT，那就不要纠结CVT了，废了它吧。毕竟节能是不变的潮流。
从理论上来讲，变速机构，DCT需要两级齿轮传动，效率是0.99*0.99=0.9801，CVT的一级带传动效率是0.98，相去不远。CVT的问题是受不了较大的扭矩和功率的冲击，但是大功率车本身就已经背离节能的宗旨了。
有了DCT，那就不要纠结CVT了，废了它吧。毕竟节能是不变的潮流。
从理论上来讲，变速机构，DCT需要两级齿轮传动，效率是0.99*0.99=0.9801，CVT的一级带传动效率是0.98，相去不远。CVT的问题是受不了较大的扭矩和功率的冲击，但是大功率车本身就已经背离节能的宗旨了。
八岐刺蛇 发表于 2012-10-25 07:52 ![]()
从理论上来讲，变速机构，DCT需要两级齿轮传动，效率是0.99*0.99=0.9801，CVT的一级带传动效率是0.98，相 ...
我对你实在很无语，摩擦传动效率能到98%，也只有你的天顶星技术了。嘴炮无敌，那都能跑火车。
从理论上来讲，变速机构，DCT需要两级齿轮传动，效率是0.99*0.99=0.9801，CVT的一级带传动效率是0.98，相 ...
我对你实在很无语，摩擦传动效率能到98%，也只有你的天顶星技术了。嘴炮无敌，那都能跑火车。
JMYGMSZBS 发表于 2012-10-25 21:07 ![]()
我对你实在很无语，摩擦传动效率能到98%，也只有你的天顶星技术了。嘴炮无敌，那都能跑火车。
自己翻机械设计标准去……张口就喷，连证据都不带的……
我对你实在很无语，摩擦传动效率能到98%，也只有你的天顶星技术了。嘴炮无敌，那都能跑火车。
自己翻机械设计标准去……张口就喷，连证据都不带的……